ENGLISH ELECTRIC P1 LIGHTING
El avión Lightning fue creado por British Aircraft Corporation (BAC) por la empresa aeroespacial del Reino Unido. La firma se formó en 1960 como resultado de la fusión de las firmas de aviación Bristol, Vickers, English Electric y (algo más tarde) Hunting Aircraft, que se transformaron en sucursales. Desde 1964, todos los productos de la empresa se fabrican con la denominación LHC. En 1977 pasó a formar parte de la firma británica Aerospace. La compañía tenía un departamento que producía UR.) Se convirtió en el canto del cisne de la Fuerza Aérea Británica. El primer interceptor inglés en volar en Mach 2 fue también el último avión supersónico desarrollado íntegramente por constructores de aviones británicos. Según el Libro Blanco del Departamento de Defensa del Reino Unido de 1957 cuando Duncan Sandis era secretario de Defensa, el Lightning iba a ser el último avión tripulado en ser reemplazado por misiles tierra-aire. Por supuesto, la euforia de los misiles en ese momento cubría a todos, pero en este caso, se nota una "agravación de la enfermedad" demasiado grave (en la URSS, por ejemplo, se cerraron varios proyectos relacionados con el desarrollo de bombarderos estratégicos).
La guerra de Corea, en la que también participó Meteora (sería mejor que no lo hicieran), que recibió un correctivo del MiG-15, mostró el atraso de los británicos. En principio, los británicos no necesitaban particularmente un avión para ganar superioridad aérea. Se consideró que la principal tarea de la Fuerza Aérea Británica era interceptar al enemigo, en los accesos a la isla y lanzar un ataque de represalia. La posibilidad de llevar a cabo batallas aéreas sobre Gran Bretaña se consideró poco probable. En consecuencia, no tiene sentido crear un caza de combate aéreo altamente maniobrable. Quizás los británicos revivieron con los informes que aparecieron en la prensa extranjera sobre la creación de un bombardero supersónico en la URSS. Se trataba del nuevo bombardero Il-54, que en realidad se estaba creando en esos años en el Ilyushin Design Bureau. El avión realizó su primer vuelo en 1954 y el 25 de junio de 1956, bajo la designación Il-149, fue mostrado a representantes de países occidentales. Durante el desfile aéreo de 1957 dedicado al Día de la Aviación, se mostró un vuelo grupal de 36 aviones Il-54.
Solo después de eso, la Royal Air Force emitió los requisitos tácticos y técnicos para la construcción de un caza-interceptor supersónico. Pero eso ya era 1953 (URSS MiG-19 - 1952, USA F-100 - 1953, Francia "Gerfo" - 1954). Se perdió tiempo y fue necesario crear un caza todo clima equipado con radares de búsqueda, poderosas armas pequeñas y armas de misiles para interceptar bombarderos y misiles de crucero en cualquier condición climática, de día o de noche.
El comienzo del trabajo en la aeronave fue la creación de un P.1A experimental (primer vuelo el 4 de agosto de 1954). Pero el P.1A seguía siendo solo un avión experimental y, por lo tanto, la próxima versión del avión ya debería haber sido el prototipo de un caza supersónico.
Frederick Pug, quien reemplazó a Edward Vetter como diseñador jefe en English Electric, diseñó tres prototipos más, designados P.1B. La nueva aeronave se distinguió por una nueva toma de aire ajustable con un generador de choque en forma de cono central móvil, dentro del cual se colocó una estación de radar Ferranti AI-23, diseñada para resolver problemas de interceptación. Con el fin de incrementar el consumo de aire en tierra y a bajas velocidades de vuelo en la zona del ala, se realizaron tomas auxiliares ranuradas en el fuselaje, que se cerraban mediante flaps en vuelo a altas velocidades.
De acuerdo con el concepto estadounidense de armas, que se adoptó para el radar "Iluminación", las armas y los órganos de pilotaje se vincularon de tal manera que se garantizara la interceptación del objetivo en cualquier clima dentro del alcance del radar y lo rastreara y destruyera automáticamente sin la participación obligatoria del piloto. La cabina se levantó del fuselaje para proporcionar una mejor visibilidad, y también se cambiaron los flaps y los frenos aerodinámicos. El caza podría llevar dos misiles De Havilland Blue Jay (más tarde llamado Fayestrick) con un cabezal de retorno infrarrojo aire-aire, pilones para los cuales estaban montados a cada lado del fuselaje más cerca de la nariz, y un par de cañones de 30 mm " Aden ", montado en la parte superior del fuselaje delantero.
Como resultado del aumento en el nivel de la cabina sobre el eje de construcción de la aeronave, las dimensiones del gargrot aumentaron, lo que permitió colocar los elementos de aviónica en él. Los costos financieros también han aumentado. El P.1B despegó por primera vez el 4 de abril de 1957 y se convirtió en el primer avión británico en superar los 2M en vuelo nivelado el 25 de noviembre de 1958 (además, con el empuje mínimo del postcombustión). Posteriormente, en este avión, trabajaron los métodos de frenado de emergencia de la aeronave en arena y espuma de poliestireno en el aeródromo de Fanbroro. Luego lo colocaron en el Museo de la RAF en Hendon, donde se encuentra hoy. El segundo y tercer P.1B fueron utilizados por A & AEE y Rolls-Royce hasta su desmantelamiento a mediados de la década de 1960. En el cuarto R.1B, se instaló una unidad de cola un poco más grande, ya que se encontró inestabilidad longitudinal en vuelos a altas velocidades de vuelo. Además de este inconveniente, debido a un diseño fallido, tres linternas se rompieron durante los vuelos. Al piloto de pruebas Williers, por ejemplo, se le apagó una linterna a velocidad supersónica. Incluso hubo una caricatura sobre este tema, en la que el fuselaje del avión en el área de la linterna estaba envuelto con una cuerda, y la leyenda decía que "Hubo algunos problemas menores con la linterna, pero creo que logramos solucionarlos". Además, no fue posible traer completamente los motores, o más bien el sistema de alarma de falla. Desde el comienzo de las pruebas, el sistema dio señales falsas hasta que se actualizaron tanto el sistema de alarma como los motores. Aunque el avión se llamaba R.1B, era sorprendentemente diferente de los R.1 y R.1A. La cosa es que decidieron no cambiar el nombre debido a que esto podría llevar al cierre del proyecto. En el Libro Blanco del Ministerio de Defensa británico, publicado en 1957, se prohibió prácticamente el desarrollo de nuevos aviones para la RAF, por lo que se decidió dejar igual el código del avión (ya que, por ejemplo, la similitud entre el Tu-22 y el Tu-22M es solo en números). Ya en esta etapa, los diseñadores de "English Electric" desarrollaron una nueva vela con barrido variable y giro aerodinámico, además de acomodar más combustible, pero la ausencia de interés por parte del cliente hizo posible implementar esta solución solo mucho más tarde. MO, después de pruebas exitosas en 1960, ordenó 20 P.1B para el lote piloto. Aunque la puesta en servicio del De Havilland Buccaneer precedido por un número similar de prototipos, pero los "Lightning" de preproducción, a diferencia del primero, se actualizaron y pusieron en servicio posteriormente. Se ensamblaron y entregaron 20 aviones entre el 3 de abril de 1958 y el 1 de agosto de 1959, el cuarto y el siguiente avión tenían un área estabilizadora más grande, lo que hizo posible un uso más efectivo de los misiles Firestreak. P.1B El 25 de noviembre de 1958 en Fanbroro fue nombrado "Lightning", con la posterior rotura de una botella de champán en su proa por parte del jefe de la tripulación de vuelo, Sir Dermot Boyle. Cinco de los veinte aviones se perdieron debido a varios fallos de vuelo. Uno de los casos más coloridos fue capturado en película. Lightning XG332, 13 de septiembre de 1962 bajo el control de George Aird voló sobre la aeronave después de reemplazar los motores. Ya en la aproximación, recibió una doble señal de aviso para encender el postquemador, pero decidió aterrizar. Diez segundos después del aterrizaje, la aeronave despegó del suelo y el piloto fue expulsado a 150 pies. El paracaídas se abrió normalmente, pero el piloto se rompió ambas piernas al aterrizar. Luego, el avión se estrelló contra los invernaderos. Casi día a día, pero un año después, ambos motores fallaron en el Buccaneer que despegaba de Hatfield y se estrellaron contra el mismo invernadero, terminando lo que no pudo destruir el Rayo. Diez segundos después del aterrizaje, la aeronave despegó del suelo y el piloto fue expulsado a 150 pies. El paracaídas se abrió normalmente, pero el piloto se rompió ambas piernas al aterrizar. Luego, el avión se estrelló contra los invernaderos.
El Escuadrón de combate de desarrollo de combate aéreo (AFDS), parte del Comando de combate general de la RAF, ubicado en Goltishall en Norfolk, fue la primera unidad en recibir los Lightning. El primer avión fue el Lightning F.Mk.1XG334 - 17 ° prototipo el 23 de diciembre de 1959 y XG335 con XG336 unos días después. En estos aviones, AFDS comenzó a idear varias opciones para su uso en combate y a entrenar a pilotos de combate experimentados que se suponía que formaban los primeros escuadrones. El 5 de marzo de 1960, el escuadrón perdió su primer avión, el XG334, como resultado de una falla hidráulica en vuelo sobre Norfolk. El 25 de mayo de 1960, fue reemplazado por el XM135, que también se convirtió en el primer avión F.Mk.1 de producción. y el último del F.Mk1 dado de baja el 20 de noviembre de 1974 y entregado desde Leconfield al Museo Duxford. Durante este tiempo, voló 1343 horas, y en 1965, a la hora 517 de su vuelo en la Unidad de Reparación 33 en Laham, el mecánico aceleró demasiado mientras rodaba y el avión despegó. Afortunadamente, el mecánico era piloto hace cinco años, aunque no "
La principal diferencia entre el Lightning F.Mk.1 y el R.1B estaba solo en la aparición de crestas ventrales y un aumento en el área de la quilla. Varios AFDS Lightning participaron en el primer ejercicio de defensa aérea de Yeoman en mayo de 1960, trabajando desde Leconfield mientras se reconstruía la pista de Goltishall. En total, se planeó lanzar 55 F.Mk.l, a partir del 29 de octubre de 1959, de este número, cinco aviones nunca se construyeron y tres aviones se usaron más tarde para pruebas de vuelo.
El primer escuadrón de combate en recibir el Rayo fue el Escuadrón 74 en Goltishall, que recibió 13 aviones desde el 29 de junio de 1960 hasta mediados de enero del año siguiente. El primer avión fue entregado a Leconfield, pero después de que el escuadrón regresó a Goltishall, su comandante J.F.G. Hove realizó su vuelo inaugural recién el 14 de julio de 1960. En septiembre, se recibieron otros 7 Lightning, que volaron en Boscombe en los cuatro todos los días excepto un día, debido a las malas condiciones climáticas para la preparación de las demostraciones en el espectáculo aéreo de Fanbroro.
Al año siguiente, junto con el grupo acrobático oficial de la RAF del Escuadrón 92, volando el Hunter azul, demostraron acrobacias aéreas en grupo. En el futuro, cuando los Cazadores fueron retirados del servicio, la actuación del "espectáculo" se transfirió de 1962 al escuadrón 74 bajo el mando de Pete Botterill. El 24 de mayo de 1962, los ocho Lightning hicieron su primer vuelo de escuadrón intercontinental, a través de Karup en Dinamarca hasta Vasteras en Suecia, donde se estaba llevando a cabo la British Trade Week en ese momento. Los aviones regresaron vía Noruega. En junio del mismo año, nueve aviones participaron en la exhibición aérea de Le Bourget (Francia).
El escuadrón del Lightning F.Mk.l tuvo problemas operativos, tanto por la novedad de la aeronave y los lugares húmedos en la estructura, como por la falta de repuestos y constantes cambios introducidos en el diseño de la aeronave, motor y aviónica. El primer avión se perdió en marzo de 1963 cuando, debido a una falla hidráulica en el XM142: B, el teniente T.J. Burns tuvo que catapultar sobre el Mar del Norte.
Es bastante difícil determinar desde qué avión exactamente los cambios llevaron a la aparición del Lightning F.Mk.1A, pero lo más probable es que ocurriera en 19 aviones, y luego los cambios realizados se convirtieron en el estándar. Los cambios incluyeron el reemplazo de la estación VHF, la instalación de una barra de repostaje en el aire y la instalación de motores Avon RA24R.S. con mayor empuje.
Antes de la instalación del sistema de repostaje, el alcance de vuelo de la aeronave estaba limitado por el tamaño del aeródromo. Exteriormente, la principal diferencia fue la aparición de característicos canales salientes en la parte inferior del fuselaje, en los que se colocó el cableado de las torres de cohetes. El primer vuelo del Lightning F.Mk.1A, con el número XM169, tuvo lugar el 16 de agosto de 1960, y luego se quedó en English Electric para practicar comunicaciones por radio y reabastecimiento de combustible antes de ser transferido a A & AEE, y luego al escuadrón 111. El primer "Lightning" F.Mk.1A que entró en servicio fue el XM172, que entró en el escuadrón 56 el 14 de diciembre de 1960. En el primer vuelo, la aeronave quedó tan deformada debido a un aterrizaje brusco, que con un tiempo total de vuelo de 14 minutos, se canceló y luego se utilizó para desarrollar nuevas soluciones técnicas y sistemas de prueba. El XM171 también se usó para pruebas, volando en el A & AEE antes de ser transferido al Escuadrón 56 en febrero de 1961. El Escuadrón 56 tenía su base en Vottisham junto con el Escuadrón 111, que fue el siguiente y último escuadrón en recibir el F.Mk.1A. Posteriormente, el 56 ° escuadrón se convirtió en el grupo acrobático oficial de la RAF en 1963, el 111 ° escuadrón recibió el primer avión en marzo de 1961.
Ambos escuadrones participaron en el vuelo a Chipre con reabastecimiento en vuelo en julio de 1962 del escuadrón 214 Valiants. Un mes antes, el escuadrón Lightning F.Mk.1A 111 fue enviado a Alemania para determinar las opciones para su uso, y más tarde ese mismo año, el avión voló a Malta para un ejercicio de defensa aérea, disparando misiles aire-tierra en Libia. Como los tres escuadrones fueron reacondicionados por el Lightning F.Mk.1A, el F.Mk.1 fue transferido a 226 OCU en Goltishall el 13 de abril de 1964. En septiembre, tres aviones fueron transferidos al 111 Squadron para recuperar pérdidas. XM140: R y XM146: J regresaron en 1965.
A partir de este período, el Lightning F.Mk. 1A se completó con 226 OCU, que recibió el último avión de esta modificación con el número XM144 el 17 de junio de 1964. Algunos de los aviones fueron a la unidad de reparación 33 en Lineham, donde el Lightning llevó a cabo una mayor modernización, que incluyó principalmente la eliminación del radar y el equipamiento con una lente Luneberg. lo que aumentó la reflexión del radar de la aeronave para convertir la aeronave en un objetivo. Se suponía que estos objetivos proporcionarían entrenamiento para escuadrones armados con Lightning F.Mk.3 y Mk.6 que ingresaran al TFF (entrenamiento de apoyo de vuelo). Dado que se eliminó parte del equipo, estos aviones se convirtieron en algunos de los más rápidos. El más rápido fue el XM144, que ha estado en Vottisham desde 1971,
En marzo de 1966, se formó el primer TFF en Wottisham, seguido de formaciones similares en Leuhars y Bienbrook. Cada unidad tenía tres aviones. Los aviones llevaban marcas especiales para distinguirlos de los demás. Para 1973, la necesidad de tales aviones para el TFF disminuyó y en diciembre de ese año, se disolvieron.
El último Lightning F.Mk.1A en volar con regularidad fue el XM135, que fue utilizado por la unidad de reparación 60 en Leconfield, donde el piloto de pruebas de la unidad lo voló regularmente para mantener la forma. Varios de los primeros Lightning terminaron sus días como aviones señuelo distribuidos alrededor de las bases de operaciones tanto en el Reino Unido como en RAF Gutersloch en Alemania. Los aviones también se utilizaron en Beanbrook para probar varios esquemas de camuflaje.
Especificaciones técnicas
Piloto = 1
Motores = 2 turborreactores Rolls Royce Avon 210P
Empuje = 2 x 6545 kgf
Velocidad máxima = 2.415 kms hora
Velocidad de crucero = 950 kms hora
Alcance práctico = 1.350 kms
Velocidad de ascenso = 9.144 m / min
Techo práctico = 18.300 m
Envergadura = 10.56 m
Longitud = 16.84
Altura = 5.97 m
Superficie alar = 42.60 m²
Peso en vacío = 10.890 kgs
Peso en despegue normal = 18.200 kgs
Peso máximo despegue = 21.200 kgs
