AVIONES de la A a la Z

[Manu1946]

DOUGLAS F6-D Missiler

En 1957, la Marina de los EE. UU. Emitió una especificación para el caza de defensa de la flota basada en portaaviones que podría merodear durante largos períodos de tiempo a largas distancias del portaaviones. Además, el avión tenía que ser capaz de atacar a los aviones enemigos a 100 millas náuticas con un potente radar a bordo y misiles aire-aire de largo alcance. Bajo el supuesto de que los aviones enemigos debían ser destruidos más allá del alcance visual, la capacidad de pelea de perros no era necesaria y la necesidad de una resistencia prolongada dictaba un diseño subsónico. Seis horas fue la resistencia especificada para este caza y, a su vez, esto significó una gran carga de combustible. Los complejos sistemas de radar planeados requerían una tripulación de tres hombres, con el piloto y el copiloto a cada lado del oficial de intercepción de radar, de esta manera ambos tripulantes podrían compartir algunas de las mismas pantallas con el oficial de intercepción de radar ( RIO).

Hubo cuatro componentes del concepto de 1957 para la defensa aérea de la flota que se enviarían a la industria para su presentación. El primero, por supuesto, fue para el avión en sí, que fue otorgado a Douglas Aircraft Company en 1959 por lo que se designó como el Misil F6D. Pero además, se adjudicó un contrato a Westinghouse para el radar AN / APQ-81 que sería utilizado por el F6D para rastrear y atacar a los aviones enemigos. El tercer componente fue un contrato otorgado a Bendix Corporation por el gran misil Eagle AAM-N-10. Lo que se sabe poco sobre el programa F6D fue el cuarto componente, para un avión avanzado de alerta temprana en el aire para buscar objetivos para patrullar misiles.
El F6D en sí se parecía a una versión ampliada del caza Douglas F3D Skyknight de doble asiento para todo clima / noche. La sección de la nariz era bastante bulbosa para albergar el radar AN / APQ-81 de Westinghouse y los tres tripulantes estaban sentados lado a lado en una cabina que se parecía a la del Grumman A-6 Intruder. Se montaron dos turbofans TF30 Pratt & Whitney no quemados a cada lado del fuselaje, justo debajo de las alas no barridas. En ese momento, el uso de un motor de turboventilador en un avión de combate era un concepto nuevo y el TF30 fue seleccionado por su economía de combustible. Dado que el Missileer no tenía que ser supersónico, no había necesidad de un postquemador pesado y hambriento de combustible.

El radar AN / APQ-81 de Westinghouse habría sido el radar más avanzado de su época utilizando la tecnología de Doppler pulsado años antes de que los primeros radares de Doppler de pulso de producción entraran en servicio. El radar tenía un alcance máximo contra aviones grandes de 120 millas y podía rastrear hasta ocho objetivos a la vez. El radar también podría enviar correcciones a mitad de camino a los misiles Eagle.


Configuración general del misil Eagle AAM-N-10
El Bendix AAM-N-10 Eagle fue el primero de los cuatro componentes del concepto de defensa de la flota de 1957 en ser premiado. Un refuerzo de cohete sólido grande aumentaría el Eagle a Mach 3.5 después del lanzamiento en una trayectoria de loft para un alcance máximo. Después de que el refuerzo fue arrojado, el propio motor sustentador del Eagle se encendió y aceleró aún más el misil a Mach 4.5. El uso de una trayectoria de loft le dio al misil Eagle un alcance de 160 millas y en el acercamiento final al objetivo, se encendió el propio sistema de radar a bordo del misil (basado en el radar utilizado en el misil tierra-aire Bomarc). El Águila podría estar armado con una cabeza nuclear convencional o nuclear.

A pesar de la naturaleza avanzada de la tecnología utilizada en el programa F6D Missileer, muchos sectores de la Marina se opusieron fundamentalmente al concepto, argumentando que una vez que el Missileer había disparado sus seis misiles Eagle, quedó vulnerable e incapaz de defenderse, ya que carecía de cualquier otro El armamento y su gran tamaño subsónico impidieron cualquier maniobra evasiva. Una vez que disparó sus misiles, el Misil se enfrentó a un largo vuelo de regreso al transportista para repostar y volver a armar. En 1960, la oposición de construcción dentro de la Marina de los EE. UU. Ganó y el programa de misiles F6D fue cancelado junto con el radar Westinghouse AN / APQ-81 y lo que se estaba convirtiendo en un misil AAM-N-10 Eagle enormemente complejo. El costo de desarrollar el misil en sí mismo se estimó en más del costo de desarrollo de la aeronave.

Sin embargo, el desarrollo del Grumman W2F / E-2 Hawkeye continuó y el avión todavía está en producción hoy, aunque con sistemas de radar más avanzados, y quizás sea el único legado restante del ambicioso pero defectuoso programa de misiles F6D.

Algunas características del F6D-1
Tripulación = 1
Motores = 2 turborreactores Pratt & Whitney TF30-P2 de 4.636 kgs de empuje
Velocidad máxima = 1600 kms hora
Techo práctico = 14.000 m
Envergadura = 17.80 m
Longitud = 15.60 m
Altura = 5.20 m
Peso en máximo despegue = 14.800 kgs


Armamento
6 cohetes SD aire-aire XAAM-10 Eagle

[Manu1946]

DOUGLAS XTB-2D

Antes del comienzo de la II G.M., Douglas Aircraft Company era conocida por el desarrollo y la producción de dos tipos de aviones basados ​​en portaaviones: el bombardero de torpedos TBD "Devastator" y el arma de buceo SBD "Dauntless". Sin embargo, los ingenieros de la compañía no se detuvieron allí y ya en 1941 comenzó el desarrollo del nuevo avión XSB2D "Dauntless" II. Es cierto que el trabajo en este proyecto en 1943 tuvo que suspenderse a favor de BTD "Destroyer". Era un avión universal monomotor de un solo asiento, que la verdad la flota no compró.

Mientras tanto, en 1942, un equipo dirigido por Ed Heinemann y Bob Donovan comenzó a trabajar en el proyecto Devastator II. Por cierto, este no fue el primer intento de este tipo: en 1939, la compañía presentó el proyecto de propuesta Douglas 1939 VTB a la competencia. Sin embargo, Grumman ganó la competencia con su XTBF "Avenger".

El proyecto, denominado provisionalmente como Propuesta Douglas 1942 VTB, se implementó muy pronto en papel. En primer lugar, se proporcionó un ala plegable.

Las armas pequeñas estaban representadas por dos pilones debajo del ala del tipo Mk 2 (cada uno consistía en dos M-2 Browning de 12.7 mm). Tres amet. móviles estaban destinadas a su propia defensa: dos en la torreta Firestone 250CH-3 y una debajo del fuselaje.

Cuatro pilones debajo del ala permitieron la suspensión de tanques adicionales de 1135.5 litros cada uno (que duplicaron el rango de vuelo de la aeronave). Además, el proyecto implicó la instalación de un radar APS-4 y un motor Pratt & Whitney XR-4360-8 Wasp Major de 28 cilindros con una potencia de 3.000 hp.

El mando de la US Navy. expresó interés en el nuevo proyecto de torpedos, principalmente en términos del uso de aviones de clase Midway en nuevos portaaviones. Para la escolta, se suponía que debía usar otro proyecto prometedor del caza Boeing XF8B. Además de la posibilidad de transportar torpedos, el nuevo avión debe adaptarse para bombardear, el reconocimiento, en general, convertirse en una máquina bastante versátil.

El 31 de octubre de 1943, cuatro días después del lanzamiento del portaaviones líder de la serie Midway, los militares firmaron un contrato para la construcción de dos prototipos. Estas máquinas recibieron los números de serie BuNo 36933 y 36934, la designación de tipo TB2D y el nombre oficial es " Skypirate ". Sin embargo, el primer prototipo XTB2D-1 despegó solo el 13 de marzo de 1945 (según otras fuentes, en febrero). En el verano del mismo año, también se rodeó la segunda instancia, que se distinguió por un fuselaje de 58 cm de largo. Ninguno de los aviones estaba armado.

A principios de 1945, las principales fuerzas de la flota japonesa ya fueron derrotadas y la necesidad de nuevos aviones de la categoría XTB2D en realidad desapareció. Por lo tanto, se canceló el pedido de 23 automóviles de producción y se suspendieron las pruebas de vuelo de dos prototipos. A finales de 1948, estos prototipos fueron desechados.

El Skypirate fue el avión de cubierta monomotor más grande desarrollado en USA durante la II G.M.. En términos de envergadura y masa de lanzamiento, este avión fue incluso superior al bimotor promedio norteamericano B-25B "Mitchell", el avión más grande que despegaba de la cubierta de un portaaviones.

Especificaciones técnicas XTB2D-1
Tripulación = 3
Motor = 1 PD Pratt & Whitney XR-4360-8
Potencia = 3.000 cv
Velocidad máxima = 547 kms hora
Velocidad de crucero = 270 kms hora
Velocidad de ascenso = 1122 m /seg
Autonomía = 2.300 kms
Autonomía ferry = 4.635 kms
Techo servicio = 7.470 m
Envergadura = 21. 34 m
Longitud= 14.02 m
Altura = 5.05 m
Superficie alar = 56.21 m²
Peso en vacío = 8.348 kgs
Peso en despegue normal = 12.948 kgs
Peso en máx. despegue = 15.767 kgs

Armamento
7 amet. Browning M-2 de 12.7 mm
Carga máxima bélica = 3.810 kgs de "aspirinas"
4 torpedos Mk.13, Mk.13-2 o Mk.13-2A o paquetes de "aspirinas" con un peso de 1814 kgs .


https://www.youtube.com/watch?v=vDTCQxFgiFw

[Manu1946]

DOUGLAS XB-42 Mixmaster


La USAAF se interesó en tal avión y en mayo de 1943 del año firmó un contrato para 2 prototipos. Nombre asignado de la aeronave XA-42 "Mixmaster" ("Mezcla de cócteles"). Lo más probable es que ese nombre propio se deba a tornillos de rotación opuesta. A principios de 1944, cuando quedó claro que los ataques estratégicos y tácticos con bombas se convertirían en el objetivo principal del Mixmaster, la designación de "asalto" XA fue reemplazada por el "bombardeo" XB.

El primer prototipo para las pruebas de vuelo estaba listo en mayo de 1944. El avión resultó hermoso y elegante. La cabina tenía un diseño muy original: el comandante y el copiloto tenían dos luces individuales dispuestas simétricamente en forma de gota. Las linternas parecían ojos de rana, por lo que el XB-42 rápidamente le dio el sobrenombre de "rana voladora". Si es necesario, los pilotos pueden cambiar de lugar durante el vuelo, el diseño permite moverse de una cabina a otra sin ningún inconveniente. Delante estaba el navegante-bombardero, cubierto con una burbuja de plexiglás en el frontal.

El bombardero XB-42 estaba equipado con los motores Allison V-1710-125 en tándem refrigerados por líquido. La potencia de cada uno era de 1.725 hp. La velocidad máxima se estimó en 690-700 kms hora, lo que para 1943 del año fue un indicador fantástico. Se logró una velocidad tan increíble para un bombardero promedio lamiendo al máximo el fuselaje, refinando la aerodinámica y usando un ala laminar. El alcance del nuevo bombardero excedió el alcance de la última serie B-17.
El principal problema para los diseñadores fue la transmisión de torque a los tornillos desde los motores. Los expertos de la compañía Douglas han estudiado la experiencia de Bell, adquirida durante la creación de "Air Cobra". Como resultado, se decidió usar para conectar motores con hélices con un eje largo, que constaba de cinco secciones: ejes de P-39. El par se transmitió a una gran caja de engranajes planetarios ubicada en el área de la cola. Dos ejes concéntricos de rotación opuesta emergieron de la caja de engranajes, que puso en movimiento dos hélices Curtiss Electric de 4 metros y tres palas. El sistema no era muy elegante y más bien ponderado, sin embargo, estas deficiencias se compensaron con un mejor rendimiento de vuelo. Para dejar el avión en el aire de forma segura, se proporcionó un sistema para disparar tornillos.

El ala estaba muy ajustada: en su raíz se ubicaban las entradas de aire de los motores y el sistema de enfriamiento. Más allá del fuselaje, al lado de las tomas de aire, había equipos para las amet. y cajas de cartuchos. El resto del volumen del ala fue ocupado por los tanques de combustible protegidos.

Como el ala era delgada (se hizo para reducir la resistencia), el tren de aterrizaje del avión se retrajo hacia la parte posterior del fuselaje, donde había suficiente espacio: solo había dos tanques relativamente pequeños, glicol y aceite, detrás de la bahía de bombas.

Debido a sus características de vuelo, se suponía que el avión debía levantar hasta 3,6 Tn de "paquetes de caramelos", como la primera "fortaleza voladora" de muchos B-17A podría transportar. Al mismo tiempo, una gran bodega para "paquetes", hizo posible recibir "paquetes" británicas de 1,8 y 3,6 toneladas de mayor potencia.

Para la producción en masa se suponía que debía usar un diseño modular del arco. En lugar de la cabina del navegador, se podrían instalar baterías de 8-12 amet. de 12,7 mm.
A pesar del hecho de que el nuevo avión tenía una alta velocidad de vuelo, y pocos combatientes podían alcanzarlo. Sin embargo, era imposible colocar armamento defensivo en el fuselaje: no había espacio libre y los tornillos bloquearon el sector de disparo. Por lo tanto, en el ala entre la aleta y el alerón, se coloca una amet. doble. La amet. estaba, casi completamente oculta en el ala, en la posición de marcha casi no crearon resistencia. También se colocaron cajas de cartuchos en el ala. Apuntando a distancia, uno de los pilotos podía disparar, por lo que su silla giró a 180 grados.
El primer vuelo de los "Mixmasters" tuvo lugar en la base aérea Wright-Field 6 en mayo de 1944. Durante las pruebas de vuelo, el prototipo voló alrededor de 150 horas, después de ser entregado al cliente. En julio, prepararon un segundo prototipo, que difería del primero con una luz de cabina general.
El programa XB-42 se mantuvo en estricta confidencialidad. El avión se mostró al público en septiembre de 1945, un mes después del final de la guerra. En este momento ya estaba claro que el avión no entraría en la serie. El primer prototipo se convirtió en un laboratorio volador para probar motores a reacción XXXUMB-19 "Westinghouse" (en la serie recibió el nombre J2). Estos dos pequeños motores (kgn xnum) se montaron bajo el ala del Mixmaster.

El segundo prototipo XB-42 del 8 de diciembre de 1945 del año realizó un vuelo transcontinental récord en 3790 km de Long Beach (California) a Bolling Field (Columbia). La distancia se cubrió en 5 h 17 min. La velocidad media fue de 717,8 km / h. Desafortunadamente, unos días después, el 16 de diciembre, un avión que despegó de Bolling Field rechazó el motor y la tripulación tuvo que huir en paracaídas. Los tornillos fueron pre-tiro. El avión se estrelló en Maryland cerca de la ciudad de Oxen-Hild. Un testigo ocular accidental informó el accidente a un periódico local. Después de eso, en el proceso aparecieron declaraciones de que el desastre ocurrió debido al hecho de que el avión se cayó del motor. Probablemente así interpretado el disparo de tornillos.

En 1946, el primer prototipo se estrelló durante el aterrizaje. La causa del accidente fue probablemente una alta velocidad de aterrizaje inherente a las aeronaves con un ala laminar.

Paralelamente al desarrollo del bombardero, Douglas Company participó en la versión para pasajeros del avión "Mixmasters" - DC-8 "Skybass". Se suponía que este automóvil tenía una capacidad de pasajeros inaudita para esos tiempos: 48 personas. Desafortunadamente, el desarrollo se detuvo en la etapa de un proyecto avanzado.

Después del final del programa XB-42, Douglas continuó su línea. Sobre esta base, desarrolló y construyó un avión con motores a reacción. A esta máquina se le asignó un índice XB-43. Estaba equipado con dos motores de General Electric TG-180 (empuje 2000 kgf), que posteriormente fueron producidos en masa por Allison bajo la designación J35. El motor era más delgado y más largo que el predecesor del pistón, por lo que se instalaron uno al lado del otro en un compartimento ampliado del motor.
Las tomas de aire son de forma rectangular en el área de la cabina a los lados del fuselaje superior. Se hicieron al ras con el borde. La pared interna de la toma de aire tenía una placa que cortaba la capa límite. Cola radicalmente rehecha. Contenía tubos a chorro de motores, así como equilibradores de peso, compensando el peso de la unidad de cola reducida. Abandonó completamente la quilla inferior y aumentó ligeramente el área de la quilla superior. En contraste, el nuevo avión XB-42 tenía una cabina sellada y un mejor equipo a bordo.
https://www.youtube.com/watch?v=-GWLZNs0tyQ

[Manu1946]

DOUGLAS XB-42 MIXMASTER

Características de rendimiento

Tripulación = 3
Motores principales = de 2 pistones Allison V-1710-133;
Potencia de los motores principales = 1.800 cv cada uno
Potencia de los motores adicionales = 2 turborreactores Westinghouse 19B-2.
Motores auxiliares = 2 de 726 kgf
Velocidad máxima = 785 kms hora
Velocidad de crucero = 402 kms hora
Autonomía = 7.644 kms
Radio de acción de combate = 2.897 kms
Techo practico = 8.960 m
Longitud = 16.33 m;
Altura = 6.32 m
Envergadura = 21.49 m
Superficie alar = 51.56 m²
Peso en vacío = 9.475 kgs
Peso de despegue normal= 16.194 kgs
Peso máximo de despegue = 20.366 kgs


Armamento
2 torretas controladas a distancia con 2 amet. de 12,7 mm.
Carga bélica de 3.629 kgs en el compartimento interno.

[Manu1946]

DOUGLAS A.26 Invader

El Douglas A-26/B-26 fue el único bombardero estadounidense en llevar a cabo misiones en tres guerras. Después de la Segunda Guerra Mundial, sirvió como bombardero de primera línea durante la Guerra de Corea y durante la Guerra de Vietnam. Cuando el Martin B-26 Marauder se retiró y la Fuerza Aérea eliminó la denominación de A (para la categoría de ataque), el Douglas Invader tomó la denominación B-26.

Algunos A/B-26s fueron equipados para reconocimiento fotográfico, y durante la década de 1960, parte del excedente del B-26 se utilizaron como remolcadores de blancos. El último Invader militar de Estados Unidos fue retirado en 1972.

Especificaciones técnicas

Tripulación = 3
Motores = 2 radiales dobles Pratt & Whitney R-2800-27 "Double Wasp"
Potencia = 2000 hp unitario
Velocidad máxima = 570 kms hora
Velocidad de crucero = 457 kms hora
Autonomía = 2.300 Kms
Techo de Servicio = 6.706 m.
Longitud = 15.2 m.
Envergadura = 20.6 m.
Altura= 5.6 m.
Superficie alar = 50.17 m²
Peso vacío = 10.365 kgs
Peso cargado = 12.519 kgs

Armamento
6 amet. Browing M2 de 12.7 mm con 400 disparos cada una
2 amet. de 12.7 mm en una torreta dorsal controlada a distancia con 500 disparos cada una..
2 amet, de 12,7 mm en una torre ventral controlada a distancia con 500 rondas de municiones.
Fue posible instalar 8 amet. Browning M2 de 12.7 mm en 2 contenedores debajo de las alas.
Peso máximo al despegue = 15.900 kgs
--------------------------------------------------------

[Manu1946]

Variantes del A-26 Invader

XA-26 -
Sirvió como el prototipo para las series; inicialmente voló con armamento falso

XA-26A -
Sirvió como prototipo de caza nocturno con una tripulación de 2 pilotos y 1 operador de radar/artillero

XA-26B -
Fue el prototipo de la variante de ataque de "nariz-sólida" con una tripulación de tres: piloto, recargador de armas/navegador (en el frente de la carlinga) y artillero en la parte posterior.

A-26B -
Bombardero de Ataque. Total producido: 1150 A-26Bs fueron construidos en Long Beach (A-26B-1-DL a A-26B-66-DL) y 205 adicionales fueron construidos en Tulsa (A-26B-5-DT a A-26B-25-DT).3

A-26C -
Bombardero de ataque con frontal trasparente en la cual se alojaba el navegador/bombardero, la tripulación incluía el piloto y co-piloto (controles duales) y un ingeniero de vuelo/artillero en un «asiento eyectable» detrás de la carlinga. El armamento incluía 2 amet. de 0.50 en el fuselaje. Un total de 1,091 A-26Cs fueron construidos. 1,086 de ellos fueron construidos en Tulsa (A-26C-16-DT a A-26B-55-DT) y solo en long Beach (A-26C-1-DL y A-26C-2-DL).3

XA-26D -
Prototipo para el bombardero de ataque A-26D con amet. 0.50 en la proa y en el ala; series de 750 A-26Ds fueron canceladas después del día V-J.

XA-26E -
Prototipo para el bombardero de ataque A-26E; un contrato de 2,150 A-26E-DTs fue cancelado después del día V-J.

XA-26F -
Prototipo de un A-26F de alta velocidad con dos motores R-2800-83 de 2100 hp. con cuatro aspas de 1,600 lb.s.t.; con un turbo jet General Electric J31 instalado en la parte posterior del fuselaje. El prototipo alcanzó la velocidad máxima de 435 MPH pero las series fueron canceladas ya que el rendimiento no fue suficiente.

Douglas JD-1

A-26Z -
Designación no oficial para la producción posbélica del A-26. Tendría una versión más poderosa del motor radial Pratt & Whitney R-2800 y tendría una carlinga con cobertura de burbuja levantada, con instrumentos mejorados y tanques de reserva lanzables en el borde alar. De ser producido, esta versión de proa sólida iba a ser llamada A-26G y la de proa trasparente A-26H. Sin embargo, en octubre de 1945, la USAAF concluye que habían suficientes A-26 para las necesidades de posguerra, consecuentemente l, la versión "A-26Z" no fue producida.

JD-1- Versión de la US Navy con un A-26B y un A-26C rediseñados durante la II G.M., y en la posguerra, 150 A-26s más para uso desde bases en tierra como transporte de blancos, y más tarde como directores de Drones, además de aviones de utilidad general.

RB-26C-
Variante sin armas para foto-reconocimiento convertido desde el B-26C; tiene cámaras y flash para foto nocturna. Rediseñado desde el avión de reconocimiento FA-26.
YB-26K- Prototipo de Mark Engineering para un bombardero renovado; las modificaciones incluyen alas reconstruidas, reforzadas, Deriva alargada, motores R-2800-103 nuevos con aspas reversibles y variables, controles duales, tanques de borde alar, aviónica mas nueva y más puntos reforzados para armamento. Durante las operaciones en Vietnam, en mayo de 1966, el avión fue redesignado con su antiguo nombre de A-26A. De acuerdo al documental «Wings» de (Discovery Channel), los B-26 fueron redesignados como A-26, porque Tailandia no podía permitir que bombarderos operaran desde sus aeropuertos, pero si lo podía hacer aviones de ataque. El A-26K fue retirado cuando sus límites de seguridad se rebasaron.
B-26K- En las conversiones de Mark Engineering de 40 B-26Bs o TB-26Bs con dos B-26Cs y un JB-26C; incluyeron el ajuste de dos motores R-2800-52W de 2500 hp si paso variable y sin armas.

RB-26L-
Dos RB-26Cs (44-34718 y 44-35782) modificados para misiones de reconocimiento fotográfico nocturno.

[Manu1946]

DOUGLAS C117 / R4-D8

El C-117 se basó en el confiable y probado DC-3 / C-47 y originalmente estaba destinado al mercado de aerolíneas civiles. El "Super DC-3" presentaba un fuselaje más largo, cola y alas rediseñadas, y cerraba completamente el tren de aterrizaje cuando se retraía. En 1951, la Armada evaluó el Super DC-3 y le gustó el mayor rendimiento que ofrecía y aceptó el avión como el R4D-8. En lugar de comprar nuevos aviones, un total de 98 R4D anteriores se convirtieron a los estándares R4D-8. En 1962, el R4D-8 fue redesignado bajo el sistema conjunto de designación de la Fuerza Aérea-Marina como el C-117D. Los Super Gooneybirds continuaron en el servicio de la Navy de los EE. UU. Hasta mediados de la década de 1970.

Los datos del DC-3/C47 = pág.109)

[Manu1946]

DOUGLAS A-1E Skraider

La designación AD-5 apareció por primera vez impresa a fines de 1948, cuando Douglas propuso instalar un nuevo motor R4360VDT conocido como Turbocompaund en un avión de ataque.
El nuevo motor era una combinación de un pistón y un motor de turbina de gas, en el cual la turbina era impulsada por los gases de escape del motor de pistón. La gran masa y las dimensiones de una central eléctrica de este tipo, diseñada para bombarderos estratégicos, requirieron un rediseño completo de la punta de la aeronave, y esto llevó tiempo y costos considerables de material. El mando militar, que esperaba la aparición temprana de aviones de ataque a reacción, no apoyó las costosas empresas de los diseñadores.
En diciembre de 1949, reapareció la designación AD-5. Ahora se llama Skyraider antisubmarino. La característica principal de este aparato era una cabina espaciosa, en la que 2 pilotos se encontraban cerca. Este arreglo dio ciertas ventajas en la batalla: si uno de los pilotos resultaba herido, el segundo podría proporcionarle la asistencia necesaria o continuar pilotando el avión.

Se expandió y extendió el fuselaje del avión, se retiraron los frenos aerodinámicos a los lados del fuselaje y se reemplazaron los pilones para la suspensión de armas por otros nuevos con resistencia reducida.
El prototipo AD-5 fue creado sobre la base del serial AD-4 (124006). Este aparato realizó su primer vuelo el 17 de agosto de 1951. La producción del AD-5 continuó hasta 1956, con un total de 212 unidades construidas. Sin embargo, la mayoría de ellos se usaron como aviones de ataque diurnos regulares, y esto a pesar del hecho de que se produjeron como antisubmarinos.
Para la conversión operativa del AD-5 en el campo, Douglas desarrolló kits especiales que podrían usarse para convertir rápidamente el avión en ambulancia para transportar a cuatro heridos, pasajeros, personas importantes (cuatro asientos mirando al frente) y un avión de transporte de 12 plazas, tambien en un avión de carga de unos 1000 kgs, tambien como reconocimiento fotográfico.

En 1956, la flota exigió que parte del AD-5 se convirtiera en avión cisterna de cubierta. La investigación realizada por Douglas demostró que la colocación del combustible transmitido dentro del fuselaje afectará negativamente la alineación de la máquina. Para resolver este problema, los diseñadores propusieron utilizar un recipiente especial para 1135 litros de combustible, una bomba de combustible hidráulica y una manguera de 15 m. con un cono. Se probó un conjunto de dicho equipo y se ingresó en partes, pero rara vez se usó allí. Se generalizó solo con la adopción de los aviones A4D Skyhawk y A-7 Corsair.
En septiembre de 1962, las modificaciones de combate del AD-5 fueron designadas A-1E, y las auxiliares, UA-1E. Basado en el AD-5, se produjo el avión de ataque nocturno AD-5N, renombrado A-1G en 1962. En total, se construyeron 239 aviones. Uno de estos aviones, número 132479, estaba equipado con un detector submarino magnético y tenía la designación AD-5S.

Para llevar a cabo la guerra electrónica y el reconocimiento de radio, se convirtieron 53 aviones, que recibieron la designación AD-5Q. Cada tripulación aumentó en 2 personas. El plexiglás azul en la parte posterior de la cabina fue reemplazado por láminas de aluminio con pequeños ojos de buey. En 1962, pasaron a llamarse EA-1F. También se produjo la opción de detección de radar de largo alcance AD-5W (239 vehículos). Desde 1962, comenzaron a llamarse EA-1E. En los años 70, apareció un Skyraider, armado con misiles antitanque TOW con la designación correspondiente = A-1TOW.

Especificaciones técnicas del A-1E
Tripulación = 1
Motor = 1 PD Wright R-3350-26WA
Potencia = 2700 cv
Velocidad máxima = 523 kms hora
Velocidad de crucero = 386 kms hora
Radio de combate = 2.410 kms
Techo práctico = 8.000 m
Envergadura = 15.24 m
Longitud = 12.19 m
Altura = 4.58 m
Peso máximo de despegue = 11.282 kgs


Cabina del A-1E Skyraider

Armamento
4 cañ. de 20 mm
Carga =3630 kgs en 12 nodos de la suspensión:
Varios tipos de "caramelos", NUR, minas, lanzagranadas y contenedores con armas.

[Manu1946]

DOUGLAS DC 10-10

A principios de la década de 1960, Douglas (más tarde McDonnell Douglas) participó en un programa competitivo para el desarrollo del avión de transporte militar pesado CX para la USAF. Lockheed ganó la competencia, y los perdedores Boeing y Douglas usaron su experiencia para crear aviones de gran alcance y largo alcance. Si Boeing comenzó a crear un Boeing 747 de largo alcance de 400 asientos, Douglas decidió desarrollar un avión para 600-650 asientos. El Boeing 747 fue el más óptimo para las condiciones de esa época y ocupó por completo un nicho correspondiente en el mercado mundial.
Douglas concluyó que un avión un poco más espacioso con tres motores turbofan tendría el mayor potencial en el mercado, y en el otoño de 1967, el McDonnell Douglas establecido le ofreció a la aerolínea un proyecto de avión DC-10. Lockheed llegó a la misma conclusión con su proyecto L-1011 Tristar. El DC-10 es casi similar en apariencia al L-1011. La diferencia radica en la colocación del tercer motor turboventilador central, que se encuentra completamente por encima del fuselaje en la base de la quilla (en el avión L-1011, el tercer motor está parcialmente inscrito en la parte trasera del fuselaje). El prototipo de avión DC-10 realizó su primer vuelo el 29 de agosto de 1970. Para entonces, la compañía tenía 237 pedidos. A finales de julio de 1971, el avión estaba certificado por la FAA y a principios de agosto entró en funcionamiento con la designación DC-10-10. La versión de carga de DC-10-1 OCF se diferencia de la del pasajero por la presencia de una puerta lateral de 3,55 x 2,59 m. Puede transportar hasta 30 contenedores de tipo LD3. El esquema elegido para el avión se utilizó en el desarrollo de una versión mejorada del MD-11.

El avión está equipado con el sistema de aviónica habitual con instalaciones de visualización de datos electromecánicos. Los aviones de la familia DC-10 se construyeron en serie en 1971-1989. Se entregaron un total de 386 aviones (excluyendo 60 tanques de transporte KS-10A Ixtender para la USAF). A principios de 1996, 357 aviones estaban en funcionamiento. Esta modificación se produjo en 1971-1982; 131 aviones construidos (incluyendo nueve aviones de carga DC-10-10CF).

Especificaciones del DC-10-10

Personal = 3/4
Motores = 3 turborreactor General Electric CF6-6D (CF6-6D1)
Máximo empuje = = 18160 (18650) kgf
Velocidad máxima = 978 kms hora
Velocidad de crucero = 925 kms
Autonomía = 5.370 kms
Techo práctico = 12.800 m
Envergadura = 47.24 m
Longitud = 55.28 m
Altura = 17.70 m
Superficie alar = 329.80 m²
Peso equipado vacío = 111.400 kgs
Peso en máximo despegue = 195.200 kgs
Carga útil = 277 pasajeros en cabinas de dos clases o 380 pasajeros en clase económica o hasta 44.700 kgs de carga comercial.

[Manu1946]

DOUGLAS DOLPHIN RD

El Dolphin era un monoplano independiente con un ala alta. Fue desarrollado sobre la base del barco volador Sinbad con 2 motores estrella Wright Whirlwind J-5C con 300 hp cada uno. (224 kW). El barco de Simbad despegó por primera vez en julio de 1930.
La única copia de este barco sirvió en la Guardia Costera de EE. UU. Desde 1931 hasta 1939. Los barcos Dolphin y Sinbad tenían el mismo diseño de los dos motores en forma de estrella montados en puntales sobre el ala, cada uno de los cuales giraba el tornillo de tracción. El chasis introducido en el anfibio Dolphin incluía los puntales principales unidos al casco con puntales articulados en forma de V y los soportes con un amortiguador de aceite en la superficie inferior del ala. El bote de Simbad tenía una muleta de cola, y el bote de Dolphin tenía una rueda de cola detrás del segundo redan. En vuelo o al operar desde el agua, el tren de aterrizaje principal se retrajo por encima de la línea de flotación. Los pilotos se sentaron uno al lado del otro en una cabina completamente cerrada frente al ala. Detrás de ellos comenzó el compartimento de pasajeros.
El bote Dolphin sobre las partes superiores de las góndolas tenía una superficie aerodinámica auxiliar característica para aliviar los problemas de flujo. Los primeros especímenes también tenían un par de quillas auxiliares para proporcionar estabilidad longitudinal adicional. Los diseños de los barcos Dolphin y Sinbad con un casco de metal y un ala de madera con revestimiento de madera contrachapada fueron similares, pero se revisó la proa del casco de Dolphin.
Se ensamblaron un total de 58 Dolphin. Esta máquina se ha ganado una buena reputación por su fiabilidad y una serie de operaciones de rescate exitosas llevadas a cabo por la Guardia Costera y la US Navy de los EE. UU. Hubo al menos 17 versiones de Dolphin, que diferían entre sí en los motores y el diseño del compartimento de pasajeros. La modificación principal fue el 14to aparato construido, que recibió un estabilizador reconstruido y una quilla grande. También aumentaron el área del ala y alargaron el casco.

Especificaciones técnicas
Tripulación = 2
Pasajeros = 6
Modificación Delfín
Motores = 2 PD Pratt Whitney R-1340-96 Avispa
Potencia = 450 hp cada motor
Velocidad máxima = 251 kms hora
Velocidad de crucero = 217 kms hora
Techo práctico = 5.180 m
Autonomía = 1.160 kms
Envergadura = 18.29 m
Longitud = 13.74 m
Altura = 4.27 m m
Superficie alar = 55.00 m²
Peso avión vacío = 3.175 kgs
Peso en despegue normal = 4.323 kgs

[Manu1946]

Variantes del Dolphin

Y1C-21
En el 1931 se ordenaron 8 aviones para la US Army., Originalmente destinados a acompañar a las unidades de los bombarderos; la velocidad de los bombarderos Martin B-10 y B-12 hizo imposible esta tarea, y los aviones que recibieron la designación C-21 fueron utilizados para transportar personal; luego fueron prestados por el Tesoro de los Estados Unidos (designado temporalmente FP-1) para patrullas fronterizas; fueron designados además como OA-3 (Observation Amphibian), pero fueron utilizados como vehículos de transporte.


Y1C-26
2 aviones fueron entregados a la US Army en 1933. fueron los primeros aviones Dolphin sin quillas auxiliares; luego fueron designados OA-4, luego FP-4, cuando fueron utilizados por el Tesoro de los Estados Unidos; luego cinco aviones equipados con alas de acero inoxidable y motores Pratt & Whitney R-985-9 con 400 hp fueron designados OA-4C; ocho aviones S-26A, solo ligeramente diferentes del S-26 , fueron designados temporalmente como el Tesoro estadounidense FP-2A; cuatro aviones S-26V fueron entregados en 1933, equipados con motores Pratt-Whitney R-985-9, y designados OA-4V .

S-29
En 1933 se construyó 2 aviones para el ejército de los EE. UU., equipados con motores estrella Pratt-Whitney R-1340-29 con una capacidad de 550 hp .; era conocido como FP-2B cuando era usado por el Tesoro de los Estados Unidos.


XRD-1
Solo un avión fue entregado a la Armada de los Estados Unidos en agosto de 1931, equipado con 2 motores estrella Wright R-975E con 435 hp; utilizado para transportar personal.

RD
Una aeronave civil especial modelo 1, solicitada en agosto de 1932. por los Guardacostas de EE. UU. para patrullar.


RD-2
4 aviones construidos; el primer avión equipado con motores Pratt-Whitney R-1340-10 con una capacidad de 500 hp fue construido para la Guardia Costera de los Estados Unidos bajo el proyecto principal S-26; tres más tarde fueron similares a S-26A; uno fue utilizado como un avión de pasajeros de lujo de cinco plazas por el presidente Franklin D. Roosevelt en 1933-1939; primero estaba equipado con motores Pratt-Whitney R-1340-1 con una capacidad de 4210 hp, y luego con motores R-1340-10 con una capacidad de 500 hp; otros dos aviones con motores R-1340-29 de 450 hp utilizado para transportar personal de la Marina de los EE. UU.

RD-3
6 aviones fueron entregados a la Marina de los EE. UU. en 1935-36. como opciones para un avión de transporte general / RD-2.


RD-4
Construídos 10 aviones, similar al avión RD-3, pero con motores Pratt-Whitney Vos S-1 con 420 hp; utilizado para fines de búsqueda y rescate; 4 aviones sobrevivientes fueron utilizados para patrullas de la guardia costera. Todos los aviones fueron desmantelados en junio de 1943.

Delfín civil
Avión Civil Delfín. Además de los 2 primeros aviones entregados, se construyeron más de 10 aviones civiles Dolphin. El único avión modelo 3 construido en 1931 fue un avión de lujo de cuatro plazas. El resto de los aviones civiles eran similares a la Guardia Costera estadounidense RD-4; un avión con motores Posp S1D1 que produce 550 hp fue vendida al dueño francés. Seis aviones más se construyeron bajo pedidos individuales, uno de ellos se utilizó en la aerolínea Los Ángeles - Saiti Catalina. Los dos últimos aviones Dolphin fueron comprados por la Corporación de Aviación Popular de China y operaron en la ruta Shanghai-Cantón.

[Manu1946]

Colección Arlanda Aviation
Aeropuerto Arlanda - Arlanda - Estocolmo NW
Sweden


https://arlandaflygsamlingar.se/

======================================================
RFN - Test Range Museum
una parte de Vidsel Test Range
Vidsel - Luneå
Sweden


http://www.vidsel.nu/rfnmuseum/

[Manu1946]

DOUGLAS EF-10 White Whale

En julio de 1953, cuando terminó la Guerra de Corea, la US Navy comenzó a pensar en un posible sucesor del Douglas AD-4Q Skyraider . Estos aviones se había vuelto muy vulnerables a los cazas de fabricación soviética, especialmente desde la aparición de aviones como el "Fagot" Mikoyan-Gurevitch MiG-15 o la "Pluma" Yakovlev Yak-17 .
Por lo tanto, la aviación naval estadounidense necesitaba un avión a reacción. Sin embargo, era imposible para él recurrir al desarrollo de un avión especialmente diseñado como tal, porque el Pentágono nunca le otorgaría tal presupuesto. Una vez más, iba a tener que adaptar un diseño existente.
Los cazas de un solo asiento como el Grumman F9F-6 Cougar o el Vought F7U-3 Cutlass fueron descartados de inmediato. Necesitaban un biplaza. En Grumman se pensó en reciclar el Jaguar XF10F para convertirlo en un avión transformando su cabina, pero la idea parecía demasiado peligrosa para los mandos de la Navy.
Finalmente se dirigieron a un avión que no era muy querido: el Douglas F3D-2 Skyknight . Tenía el tamaño y la arquitectura para permitir la adaptación a las misiones de guerra electrónica.
La US Navy ordenó a Douglas un prototipo con la designación XF3D-2Q . Se quitaron los 4 cañones de 20 mm, así como todo lo que permitía llevar armas. Por lo tanto, se montó un radar de búsqueda AN / APS-21. Había sido calibrado para identificar las estaciones de radar del enemigo ( día y noche ). También se instaló un sistema de comunicaciones encriptado AN / ARC-34. Sobre todo, el corazón de la aeronave era su sistema de bloqueo de radar AN / AES-110.
El avión voló bajo esta configuración en el verano de 1955. Se realizó un pedido de 30 aparatos de la serie F3D-2Q .
Entraron en servicio en 1957 y luego fueron pintados en dos tonos de blanco y gris. Pronto se les bautizó con el sobrenombre de White Whale. Tanto es así que en el verano de 1958 este apodo ahora apareció en documentos oficiales de la US Navy . Se había convertido en su nombre bautismal.
Unas semanas después, la aviación naval estadounidense tenía su equipo completo en el Douglas F3D-2Q. Estos aviones realizaron principalmente misiones de aleatorización en las cercanías de los portaaviones en los que estaban estacionados. El temor US Navy era entonces que las comunicaciones navales fueran escuchadas por la Unión Soviética y, en menor medida, por China. En 1959, la US Navy.decidió donar estos aviones al Cuerpo de Marines de los Estados Unidos .
La realineación de las designaciones en septiembre de 1962 hizo que el Douglas F3D-2Q se convirtiera en Douglas EF-10B.


Especificaciones técnicas

Tripulación = 2
Motores = 2 reactores Westinghouse J34-WE-34
Potencia = 2 x 1474 kgp. sin postcombustión
Velocidad máxima a 4.500 m = 785 kms hora
Techo práctico = 11.550 m
Autonomía = 1.800 kms
Envergadura = 15.24 m.
Envergadura con las alas plegadas = 8.17 m.
Longitud = 13.85 m
Altura = 4.90 m
Peso = 11.985 kgs (cargado)

[Manu1946]

Bellanca 14-19

Bellanca 14-19-3 Cruisemaster

Bellanca 17-30A Viking

Bellanca 17-31

Bellanca 17-31 Super Viking

Un desarrollo del Cruisemaster, el ala Viking está hecho de abeto Sitka y caoba, elaborado en una planta de ala separada. El fuselaje es un tubo de acero soldado cubierto con Dacron. Es tan duradero como el aluminio, y Bellanca considera que este método único de construcción es uno de sus principales activos.

14-19 Cruisemaster

El Bellanca 260 se introdujo en 1964 y se produjo hasta 1967. Construido en madera y tela, solo 105 se construyeron antes de que la producción se cambiara por completo al Viking 300.

En 1967, se instaló un motor Continental IO-520-D de 300 hp, transformó el diseño Bellanca Modelo 14 en un Viking. En algún momento, los Viking se convierten en modelos 17-30A, pero el diseño aerodinámico general es fiel al genio de Giuseppe Bellanca.
Hay tres opciones de motor de 300 hp para el Viking: un Continental IO-520-K, un Lycoming IO-540-K1E5 y la versión Ra-jay con turbocompresor del Lycoming. El Viking es de 3,325 lb. en bruto, con un peso en vacío de 2,225 lb. Cuando un Viking tiene 450 lb de combustible, 75 lb de opciones y 340 lb de personas, es fácil ver cómo la mayor parte de la carga útil de 1,100 lb puede desaparecer rápidamente. La capacidad del compartimiento de equipaje se factura como 186 libras, aunque parece demasiado pequeña para lo que equivaldría ese peso de equipaje. También hay un contenedor en forma de tubo que se extiende desde el área de equipaje hacia la cola y está diseñado para contener 20 libras de equipos largos, como esquís o cañas de pescar.

17-31 Super Viking

Variantes

260B
Desarrollado a partir del modelo 14-19 Cruisemaster, con una sola aleta hacia atrás y timón que reemplaza la unidad de cola original.

260C
Versión mejorada de 260B con 260hp Continental IO-470-F

Viking 300 estándar
Fuselaje como 260C con 300 hp Continental IO-520-D o ​​300 hp Lycoming IO-540.

Super Viking 300
Como Standard 300 con motor Continental pero con mayor combustible y citas más lujosas.

Super Viking 300
Como estándar 300 con motor Lycoming pero con mayor combustible y citas más lujosas.

Turbo Viking 300 estándar / Turbo Viking
Como estándar Viking pero motor turbocompresor Lycoming TIO-540 de 310 hp.

[Manu1946]

DRUINE Eagle

Era un monoplano con cabina de un solo asiento.
El Eagle efectuó su primer vuelo el 2 de abril de 1949

Algunos datos del Aigle/Eagle/Aguila


Motor = tren 4T
Potencia = 40 hp
Velocidad máxima = 160 kms hora
Envergadura = 7.14 m
Longitud = 5.44 m
Peso en vacío = 202 kgs
Peso total = 320 kgs.

[Manu1946]

DRUINE D-62 Condor

Fue el sucesor posterior y más grande del D.31 Turbulento de 1951, el D.62 Condor fue similarmente un monoplano de ala baja, con marco de madera disponible como un producto construido bajo licencia o como una construcción de viviendas según los planos. El D.62 fue, como el D.31, construido bajo licencia por Rollason en el Reino Unido desde 1961. Las variantes incluyen versiones convertidas para el remolque de planeadores.

D.62
Motor = 1 Continental A 75
Potencia = 75 hp
Velocidad de crucero = 160 kms hora
Autonomía = 627 km
Envergadura = 8.72 m
Longitud = 6.95 m
Altura = 1.75 m
Peso máximo de despegue = 669 kgs


Variante con
Motor = Continental O-200
Potencia = 100 hp.
Asientos = 2.

[Manu1946]

DRZEWIECKI Canard

La aeronáutica también estaba entre los intereses de Stefan Drzewiecki. Sus trabajos con respecto a la estabilidad de la aeronave lo llevaron a construir en 1911-1912 una aeronave "autoestable" en disposición de canard. Una característica interesante del avión fue la falta de áreas de dirección típicas: la altitud se ajustó cambiando la potencia del motor mientras que el giro se realizó ajustando el AoA de cualquiera de las dos partes del ala del morro. El primer vuelo se realizó en 1913, pero debido a estas características de dirección inusuales, los pilotos eran reacios a volar. Finalmente, Drzewiecki diseñó una versión mejorada, pero el estallido de la Primera Guerra Mundial detuvo el desarrollo.
=============================================================

Stefan Drzewiecki

[Manu1946]

DSL
Dimitri Sensaud de Lavaud Monoplano São Paulo

Primer avión diseñado y construido en Brasil, 100% fabricado por Dimitri Sensaud de Lavaud ; Incluso las hélices y el motor fueron fabricados por él.
Su primer vuelo fue el 7 de enero de 1910 en Osasco. Tardó 6 segundos para recorrer 103 metros; También se considera el primer vuelo de una aeronave de diseño y construcción completos de Sudamérica.

[Manu1946]

DUDAKOV - Konstantinov U-1

Durante la década de los 20 se construyó en la antigua URSS, una versión del modelo Avro 504K bajo la denominación Dudakov/Konstantinov U-1.
Las estadísticas de producción muestran que entre los años 1924 y 1931, la fabricación del U-1 totalizó 664 unidades y que de 1924 a 1930 se construyeron 74 hidroaviones adicionales designados MU-1.
Ambos estaban al parecer equipados con una copia del Le Rhône rotativo de 110 hp, motor soviético que recibió la denominación M-2.
De ser correctos los escasos datos disponibles, las dimensiones del U-1 y del MU-1 apenas presentaban algunas ligeras diferencias con las de los Avro 504K estándar.

Especificaciones técnicas
Basicamente semejante al Avro 504K, salvo en las dimensiones.

Dimensiones del U-1
envergadura = 10.85 m
longitud = 8.78 m
altura = 3.21 m

Dimensiones del MU-1
envergadura = 10.85 m
longitud = 9.85 m
altura = 3.58 m

[Manu1946]

DUFAUX

Los hermanos ginebrinos Armand y Henri Dufaux, construyeron su primer avión en Suiza en 1908, se trataba de un triplano de aspecto desgarbado. Al año siguiente produjeron en Dufaux 4. La historia no registra los números intermedios faltantes.
El 4 era un biplano monoplaza más ortodoxo con motor Antoinette de 8 cilindros.

En mayo de 1910 fue exhibido ante la Comisión Militar Suiza, pero se le consideró inadecuado para fines militares. Sin embargo consiguió sobrevivir y hoy se puede ver en el Museo Suizo del Transporte y Comunicaciones de la ciudad de Lucerna.
Este mismo año se construyó el 5 y la Comisión Militar Suiza lo utilizó para reconocimiento durante las maniobras militares de otoño.
Se trataba de un biplaza con motor rotativo Gnome 70. Como anécdota hay que comentar que el piloto que lo pilotó fue E. Tailloubaz poseedor de la licencia número 1 de Suiza, fechada el 10 de octubre de 1910.
A pesar de varios contratiempos los resultados fueron considerados satisfactorios y la experiencia que se obtuvo condujo unos años después a la formación de las Fuerzas Aéreas de Suiza, en agosto de 1914.

Model Tilrotor

Especificaciones técnicas del Defaux 5
Biplano biplaza de entrenamiento y reconocimiento.

Motor = Gnome 70, rotativo.
Potencia = 70 hp
Velocidad máxima = 84 kms hora
Techo de servicio = 600 m
Autonomía = 60 kms
Envergadura = 8.50 m
Longitud = 9.50 m
Altura = 2.70 m
Superficie alar = 24 m²
Peso en vacío = 340 kgs
Peso máximo en despegue = 555 kgs