AVIONES de la A a la Z

[Manu1946]

AHRENS AR-404

El prototipo del cuatrimotor Ahrens AR-404, voló por primera avez en Oxnard, California, el 1 de diciembre del 1976, al cabo de menos de dos años de iniciarse su diseño. Se llevaron a cabo planes para su fabricación en Puerto Rico, ya que el gobierno local, cedió los fondos para el proceso de homologación y para la fabricación de un pedido inicial de 18 unidades. El primero de estos aviones construido enteramente en Puerto Rico, voló el 26 de octubre del 1979, uniendose al prototipo del programa para la obtención de la homologación bajo las reglas FAR25.
Los planes de producción de la Ahrens en caso de homologación satisfactoria preveian la entrega de 12 a 16 aviones en el 1982, seguidos de otros 24 a 30 en el 1983. Se recibieron muchos pedidos, pero la mayor parte de ellos eran de usuarios norteamericanos.
Dos tripulantes en la cabina de mando más un máximo de 30 pasajeros en una configuracion de 2+1, separados por un pasillo central. El equipaje seria transportado en un contenedor posterior de 4.53 m². En su cometido de transporte de carga el AR-404 podía transportar cuatro contenedores standard D-3.En el fuselaje posterior se habia previsto una puerta, una de cuyas secciones sirviese para rampa de carga. Esta puerta era operable en vuelo, permitiendo la descarga de suministros.

Especificaciones técnicas
Avión de transporte de pasajeros o para carga. Máximo 30 pasajeros
4 motores turboeje Allison 250-B17B de 420 hp cada uno.
Prestaciones=
Velocidad máxima a 1525 m. 352 km por hora. Velocidad de crucero a 1525 m. 314 km por hora. Techo de servicio 5500 m. Autonomía 2234 km.
Peso en vacío 4309 kgs y en máximo despegue 7938 kgs.
Dimensiones
Envergadura 20.12 m. Longitud 16.08 m. Altura 5.64 m. Superficie alar 39.20 m.

[Manu1946]

AICHI B7A Ryusei
La necesidad de un gran torpedero bombardero en picado embarcado en nuevos y mayores portaviones, fué el motivo de que la Armada Imperial japonesa preparase en el año 1941 las especificaciones técnicas correspondientes a un avión que sustituyese al Nakajima B6N y al Yokosuka D4Y. Dado que estas especificaciones preveían una carga inferior de bombas hasta los 500 kgs o el transporte de 800 kgs de torpedos en el exterior, con altas velocidades y una gran autonomía, resultaba esencial un motor de gran potencia. La Armada seleccionó uno que, virtualmente era un motor experimental para este cometido,
el Nakajima Homare 11 radial de doble línea, el cual desarrollaba 1800 hp.
Aichi empezó a trabajar sobre estas especificaciones y su prototipo AM-23 voló a mediados del 1942. Este gran avión llamado "Bombardero experimental 16 Shi de ataque para portaviones de la Armada" (Aichi B7A1) era un monoplano de ala media con una configuración en diedro negativo, disposición elegida para que las patas del tren de aterrizaje retráctil con rueda de cola, montadas en los codos de cada ala, fueran lo mas cortas posible. Una sección de cada uno de los paneles exteriores de las alas se doblaba para su almacaenamiento o transporte. El fuselaje y lacola eran del tipo convencional; el primero disponia de un acomodo para un tripulación de 2 personas. Como era prevesible, lacombinacion de problemas relativos al fuselaje, más los inconvenientes de la puesta en marcha del motor, supusieron casi dos años hasta que el modelo pude ser puesto en producción bajo el nombre de "Bombardero de ataque para portaviones de la Armada Ryusei (estrella que dispara) o Aichi B7A2. Aparte de 9 prototipos B7A1, la Aichi solamente acabó 80 unidades hasta el momento en que su factoría fué destruida en mayo del 1945, debido a un importante terremoto; el Arsenal Naval del Aire, en la ciudad de Omura, constuyo otros 25.
Cuando entró en servicio, este avión que fue llamado por los Aliados, con el nombre en clave de Grace, la Armada japonesa ya no disponía de ningún portaviones desde el que pudiese operar, por ello tuvo que ser empleado de forma limitada desde bases terrestres.

Especificaciones técnicas del Aichi B7A2=
Bombardero en picado y torpedero embarcado.
1 motor radial Nakajima NK9C Homare 12 de 1825 hp,
Prestaciones
Velocidad máxima a 6550 m. 565 km por hora.
Ascensión hasta 4000 m. en 6 minutos y 55 segundos. Techo máximo de servicio 11250 m. Autonomía máxima 3040 km.
Peso en vacío 3810 kgs. y en máximo despegue 5625 kgs.
Dimensiones
Envergadura 14.40 m. Longitud 11.49 m. Altura 4.075 m. Superficie alar 35.40 m²
Armamento en las ultimas series B7A2=
2 cañones de 20 mm tipo 99 modelo 2, instalados en las alas y 1 ametralladora de 13mm del tipo 2 montada sobre un soporte articulado situada en la parte posterior de la cabina, además de un torpedo de 800 kgs o carga similar de bombas.
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Aunque hubiera jugado un importante papel si la Armada Imperial Japonesa hubiese contado con algún portaviones, el Aichi B7A apareció demasiado tarde y no pudo competir con el potencial de los Aliados.
Creo hubiese tenido un buen papel.

[Manu1946]

AICHI D1A

La Aichi Tokei Denki Kabushiki Kaisha, se convertiría durante la II G.M. en una importante compañía proyectista y constructora de aviones.
Fué fundada en el año 1899, como fabricante de equipos eléctricos y de relojes. Inició la fabricación de aeroplanos en el 1920, convirtiéndose principalmente en suministradora de aviones navales, aunque antes de iniciarse la guerra había producido algunos modelos civiles.
Aichi, estableció relaciones comerciales con la Ernst Heinkel Flugzeuwerke alemana. A principios del año 1931, la Armada Imperial japonesa convocó un concurso para bombardero en picado biplaza con base en un portaviones, y la Aichi, solicitó a la Heinkel que proyectara y construyera un avión que se ajustase a las especificaciones requeridas, y que fuese capaz de operar tanto con flotadores como con tren de aterrizaje. El prototipo Heinkel He 50 resultate voló en el verano del 1931 provisto de flotadores dobles. Una segunda versión, la cual estaba dotada de tren de aterrizaje, fué entregada a la Aichi bajo la denominación He 66, y a lo largo de las pruebas, la compañía empezó a modificar el modelo para ajustarlo con mucha más exactitud a las especificaciones de la Marina japonesa.
Basicamente el He 66, era un biplaza de dos cabinas con cubierta de tela. El modelo suministrado estaba propulsado por un motor radial Siemens SAM-22B (Jupiter VI) de 490 hp. Las modificaciones efectuadas por Aichi, consistieron en reforzar el tren de aterrizaje y en la instalación de un motor radial Nakajima Kotobuki 2 Kai 1 de 560 hp. Con esta disposición el Bombardero Aichi especial, superó en las pruebas a todos los prototipos rivales de la Nakajima y la Yokosuka y se inició su fabricación bajo la denominacion = Bombardero para portaviones de la Armada tipo 94 -Aichi D1A1-.
Las unidades de serie, de las que se fabricaron 162 unidades, tenían cubierto el motor radial por medio de un anillo Townend, con otras modificaciones, tales como la introducción de alas ligeramente en flecha y la sustitucion del patín de cola por una rueda de cola no orientable. Los últimos 44, montaban motores Kotobuki 3 de 580 hp.
En el 1936-37, apareció el modelo mejorado Aichi D1A2 (tipo 96, para la Armada), propulsado por un motor radial Nakajima Hikari 1, más potente, que incorporaba ademas un carenado del motor Naca, ruedas carenadas y parabrisas mejorados. La fabricación enseria de esta última versión alcanzo la cifra de 428 unidades. Ambas versiones entraron en combate en el segundo conflicto China-Japón. Un D1A2 hundió el cañonero fluvial USS Panay, en el río Yang-tse, el 12 de diciembre del 1937, durante la evacuación de Nankin, lo cual provocó un conflicto internacional.
Solo una pequeña cantidad de D1A1, continuaron como unidades de entrenamiento, al producirse el ataque japonés a Pearl Harbor, el 7 de diciembre del 1941. Cerca de 70 unidades D1A2 se hallaban en servicio como aviones de segunda fila; los aliados les llamaron los "Susie".

A pesar de haber sido un arma útil durante la guerra chino-japonesa, el avión estaba absoleto en el momento del ataque japonés contra los Aliados en el Pacífico.

Especificaciones técnicas del AICHI D1A2
Bombardero en picado biplaza con base en portaviones
1 motor radial Nakajima Hikari 1 de 730 hp
Prestaciones=
Velocidad máxima a 3200 m. 310 km por hora. Velocidad de crucero a 1000 m. 220 km por hora.
Trepada hasta los 3000 m. en 7 min. 50 segundos. Techo de servicio 7000 m. Autonomía 930 km.
Peso en vacío 1516 kgs y en máximo despegue 2610 kgs.
Dimensiones=
Envergadura 11.40 m. Longitud 9.30 m Altura 3.41 m. Superficie alar 34.70 m²
Armamento=
2 ametralladoras fijas y una articulada tipo 92 de 7.7 mm y además de una bomba de 250 kgs y dos de 30 kgs.

[Manu1946]

AICHI D3A

Este modelo fué diseñado para superar al D1A, el Aichi D3A llegaría a ser mucho más conocido que su predecesor. Con una configuración de monoplano de ala baja, el prototipo tenía alas elípticas similares a las del Heinkel He 70, un empenaje convencional y un fuselaje de sección circular. Su construcción era basicamente metálica en su totalidad. El tren de aterrizaje. no retractil y dotado de rueda posterior, presentaba las patas provistas de un gran carenado aerodinámico; el motor era el mismo radial Hikari 1 de 730 hp que había propulsado al D1A2. Las pruebas demostraron que el avión disponía de poca potencia propulsora, mostraba tendencia a efectuar un tonel súbito en los giros de pequeños radios, y sus frenos de picado resultaban ser inofensivos. Para subsanar estas anomalías el segundo prototipo incorporó ya modificaciones, entre las que se pueden citar la mayor envergadura alar, una diferente sección exterior del borde de ataque alar para eliminar el problema del tonel, frenos de picado reforzados, y un motor radial Mitsubishi Kinsei 3 de 840 hp. Con esta disposición demostró ser superior al Nakajima que contendía con el en este concurso, y en diciembre del 1939 se inició su fabricación bajo la denominación de " Bombardero para portaviones de la Armada tipo 99 modelo 1 o sea AICHI D3A1.
El avión de serie se diferenciaba del prototipo por ser algo menos en envergadura alar, mejorando su estabilidad direccional al habérsele añadido un largo plano vertical dorsal. Su potencia fué incrementada nuevamente con la introducción en los primeros modelos de serie de un motor Missuhishi Kinsei 43 de 1000 hp. Con esta disposición se finalizó sus pruebas en portaviones y entro en servicio operacional con la Armada en China e Indochina. Un total de 129 bombarderos en picado de este tipo formaron parte de las fuerzas operativas que llevaron a cabo el ataque a Pearl Harbour, y fué una escuadrilla de D3A1 la que hundió el portaviones británico HMS Hermes y los cruceros HMS Cornwall y HMS Dorsethire en abril del 1942.
Fué identificado por los Aliados bajo el codigo de VAL, siendo su producción total de casi 1500 unidades del D3A en diferentes versiones; de ellos cerca de 201 unidades fueron fabricadas en Showa. Relegado a tareas de segunda línea durante la segunda mitad de la guerra del Pacífico, este avión se mantuvo no obstante en servicio desde el principio hasta el fin del conflicto, sirviendo en las últimas fases de la guerra en funciones de kamikaze y entrenamiento.

Variantes=
Aichi D3A2 modelo 12 = prototipo de una version mejorada dotada de un motor Mitsubishi Kinsei 54 de 1300 hp, con mayores depositos de combustible, techo de la cabina posterior mejorado y buje carenado en la hélice. Sólo se construyó 1 unidad.

Aichi D3A2 modelo 22 = versión de la serie del anterior con una velocidad máxima de 430 km. a una altura de 6200 m. Techo de servicio 10500 m.
Peso en vacío 2570 kgs y en máximo despegue 3800 kgs. Se construyeron en total 1016 unidades.

ESPECIFICACIONES TECNICAS
AICHI D3A, últimos ejemplares de producción. Bombardero en picado biplaza con base en portaviones o en tierra.
1 motor radial Mitsubishi Kinsei de 1070 hp.
Prestaciones=
Velocidad máxima a 3000 m. 385 km por hora. Velocidad de crucero a 3000 m. 295 km por hora. Trepada hasta los 3000 m. en 6 minutos 25 segundos.
Techo de servicio 9300 m. Autonomía 1470 km
Peso en vacío 2408 kgs y en máximo despegue 3650 kgs.
Dimensiones=
Envergadura 14.365 m. Longitud 10.195 m. Altura 3.847 m. Superficie alar 34.90 m²
Armamento=
2 ametralladoras tipo 97 de 7.7 mm de fuego frontal y 1 ametralladora tipo 92 del 7.7 mm sobre soporte articulado situada en la cabina posterior, además de una carga ofensiva consistente en una bomba de 250 kgs y dos de 60 kgs.
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Aunque en los inicios de la II G.M. el Aichi D3A fue un arma eficaz, pronto se convirtió en absoleto dadas sus limitadas prestaciones.

[Manu1946]

AICHI E-11-A
Este hidroavión para reconocimiento nocturno, fue conocido por los Aliados con la denominación de "Laura", realizó su primer vuelo en forma de prototipo en junio del 1937.Compitiendo contra el Kawanishi E11K1, demostró ser capaz de unas prestaciones superiores, por lo que se inició su fabricación bajo la denominacion = Hidroavión de reconocimiento nocturno de la Armada tipo 98=.
Con una configuración de biplano, su casco de dos redientes disponía de una cola arriostrada, con el empenaje y los timones de profundidad situados a la mitad de la deriva. Tenía previsto dar un acomodo para 3 tripulantes, más un puesto al aire en proa, que podía ser utilizado para las maniobras en el agua, como amarrar una boya y tambien para la instalación eventual de una ametralladora de defensa. Para aumentar su estabilidad en el agua se habían montado flotadores de balance, debajo y cerca de cada una de las puntas del plano inferior. La planta motriz consistía en un motor de cilindros en linea Hiro 91 modelo 22, montado en la sección central del plano superior, que propulsaba una hélice provista de buje carenado.
La producción total de este modelo alcanzó la cifra de solo 17 aparatos que jugaron un papel muy limitado en las primeras fases de la guerra.
Especificaciones técnicas=
Hidroavión para reconocimiento nocturno
1 motor en línea Hiro 91 modelo 22 de 620 hp.
Prestaciones=
Velocidad máxima a 2400 m. 215 km por hora. Velocidad de crucero 130 km por hora. Trepada hasta los 3000 m. en 18 minutos y 30 segundos.
Techo de servicio 4425 m. Autonomía 1945 km.
Peso en vacío 1927 kgs y en máximo despegue 3300 kgs.
Dimensiones=
Envergadura 14.50 m. Longitud 10.70 m. Altura 5.50 m.
Armamento=
1 ametralladora tipo 92 de 7.7 mm. sobre soporte articulado, montada en la cabina de proa.

[Manu1946]

AICHI E13-A
Desarrollo de un diseño de hidroavión biplaza de recoconocimiento (E12A), el AICHI E13-A fué diseñado para satisfacer el requerimiento que en el año 1937 solicitó la Armada Imperial japonesa, de un hidroavión de reconocimiento de largo alcance que pudiera servir de esscolta a convoyes marítimos. El prototipo de este aparato triplaza quedó terminado a finales del 1938. Era un monoplano de ala baja y plegable, unidad de cola convencional, fuselaje de sección circular y tren de aterrizaje con dos flotadores. Estaba equipado con un motor radial Kinsei 43, el E13-A mostró en las pruebas de evaluación su superioridad sobre su competidor el Kawanishi E13K1 y entró en producción com "Hidroavión de reconocimiento de la Armada tipo 0 modelo 11 (AICHI E13A1). La Aichi había construido un total de 133 ejemplares hacia el 1942, época en que Watanabe (más tarde Kysuhu) se convirtió en su principal concesionaria y construyó más de 1000 ejemplares. También el Arsenal Naval Hiro construyó unos 50, aproximadamente.
Identificado por los Aliados con el código "Jake", el E13A1 entró en servicio para la Armada, a finales del 1941 y realizó patrullas de reconocimiento durante el ataque japones a Pearl Harbour. Estuvo en servicio, durante toda la guerra del Pacífico, tanto embarcado como desde bases costeras, en funciones que incluían el restacte aire-mar, largas salidas de patrulla de hasta 15 horas, ataque a buques de superficie y transporte; ya en las etapas finales de la guerra fué utilizado como kamikaze.
Variantes = AICHI E131a modelo 11A
Fué introducido a finales del 1944, presentando mejoras en los puntales de los flotadores y en el carenado de la hélice, y contaba con un equipo de radio más avanzado.

AICHI E13A1b modelo 11b, basado en el anterior, pero equipado con radar antibuque.

Especificaciones técnicas AICHI E13A1 =
Hidroavión de reconocimiento de largo alcance
1 motor radial Mitsubishi Kinsei 43, de 1080 hp.
Prestaciones=
Velocidad máxima a 2180 m. 375 km por hora. Velocidad de crucero a 2000 m. 220 km por hora. Tiempo de trepada hasta 3000 m. en 6 minutos y 5 seg.
Techo de servicio 8730 m. Autonomía 2090 km.
Peso en vacío 2642 kgs. y en máximo despegue 3642 kgs.
Dimensiones=
Envergadura 14.50 m. Longitud 11.30 m. Altura 7.40 m. Superficie alar 36 m²
Armamento=
1 ametralladora tipo 92, de 7.7 mm. sobre afuste móvil en popa y hasta 250 kgs de bombas; en un afuste ventral móvil se podía montar un cañon tipo 99 de 20 mm para ataques antibuque.
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El AICHI E13A1, fué un modelo ubicuo que operó desde todos los buques de guerra importantes, mostrándose insustituible por su gran autonomía.

[Manu1946]

AICHI E16A ZUIUN
Corria el año 1940, cuando Aichi, inició el diseño de un hidroavión de reconocimiento con dos flotadores, para reemplazar al E13A1 en servicio, el cual se le denominó AM22. A principios del 1941, la Armada japonesa extendió unas especificaciones técnicas sobre la base de este diseño. El primero de tres prototipos voló por primera vez en mayo del 1942, pero la solución de problemas de estabilidad y bataneo en los frenos de picado, llevó 15 meses en poder solucionarlo, de modo que la Armada sólo ordenó la produccion en serie del E16A1 en agosto del 1943 como "Hidroavión de reconocimiento de la Armada Zuiun (Nube benéfica) modelo 11.
Con configuración de monoplano de ala baja, las alas del E16A1 incoporaban flaps de borde de fuga y podían replegarse para su almacenamiento a bordo.
La estructura básica era de metal, pero el empenaje y las puntas alares eran de madera, y todas las superficies de control tenían cubierta textil. Los flotadores, de un solo patín cada uno, incluian timón de dirección, controlable para operaciones en el agua, y el soporte delantero de los flotadores incorporaba frenos de picado de acción hidraulica a fin de permitir operar tambien como bombardero de picado. La cabina disponia acomodo para dos tripulantes en tándem y estaba cerrada por una larga cubierta transparente. La planta motriz del prototipo y los primeros aparatos de producción consistian en un motor radial Mitsubishi Kinsei 51 de 1300 hp, que impulsaba una hélice tripala. La producción totalizó 193 unidades a cargo de Aichi y 59 de Nippon. Desaforatunadamente para la Armada en el momento en que este aparato entró en servicio, los Aliados habían conquistado ya una superioridad aérea total y en consecuencia este aparato sufrió perdidas muy graves a lo largo del año 1944. Los que se salvaron fueron utilizados para operaciones kamikaze en la región de Okinawa.
Los Aliados bautizaron a este hidroavión con el nombre de: Paul.
Hubo una variente, el Aichi A16A2, denominación del prototipo de una versión mejorada del E16A1, con un motor radial Mitsubishi MK8P Kinsei 62 de 1560 hp.
Este aparato estaba realizando pruebas de vuelo en la época en que los japoneses se rindieron.

Especificaciones técnicas del AICHI E16A1 (producción final)
Hidroavion de reconocimiento de largo alcance.
1 motor radial Mitsubishi MK8D Kinsei 54 de 1300 hp.
Prestaciones=
Velocidad máxima a 5500 m. de altitud 440 km por hora. Velocidad de crucero a 5500 m. de altitud 335 km por hora.
Tiempo de trepada hasta 3000 m. en 4 minutos y 40 seg. Techo de servicio 10.000 m. y con un autonomia máxima de 2420 km.
Peso en vacío 2945 kgs y en máximo despegue 4553 kgs.
Dimensiones=
Envergadura 12.81 m. Longitud 10.83 m. Altura 4.79 m. Superficie alar 28 m²
Armamento=
2 cañones tipo 99 modelo 2 de 20 mm. montados en las alas, y 1 ametralladora tipo 2 de 13 mm. sobre afuste móvil en popa, más 1 bomba de 250 kgs montada bajo el fuselaje.

[Manu1946]

AICHI H9A

Por ser uno de los pocos aviones japoneses de los que los Aliados no tuvieron noticias hasta casi el final de la guerra del Pacífico, el Aichi H9A1, careció de nombre en código por parte de los Aliados.
Su desarrollo comenzó a principios de los años 1940 y la función que se le destinaba era la de avión de entrenamiento avanzado para tripulaciones que operarían eventualmente la hidrocanoa Kawanishi H8K1, de altas prestaciones.
Se construyeron 3 prototipos. El primero voló en setiembre del 1940 y esta proyectado como un monoplano de ala en parasol, con casco de doble piso y unidad de cola muy similar al E11A1. Los flotadores estabilizadores estaban montados debajo de cada ala sobre puntales y reforzados con cables. La célula que daba cabida a una tripulación normal de cinco hombres, más tres alumnos, contaba con un tren de aterrizaje semirreplegables y con ruedas. Los dos motores eran Nakajima Kotobuki 3, suspendidos en las alas a ambos lados del fuselaje y sujetos en esta posición mediante potentes puntales en N.
Se construyeron un total de 27 unidades y la Nippon construyó 4 más. Fueron utilizados ante todo, en tareas de entrenamiento, pero en las últimas fases de la guerra, se emplearon como patrulleros antisubmarinos, equipados con bombas o cargas de profundidad en soportes subalares.

Especificaciones técnicas
Hidroavión bimotor de entrenamiento
2 motores radiales Nakajima Kotobuki 41 de 710 hp cada uno.
Prestaciones=
Velocidad máxima a 3000 m de altitud 315 km por hora. Velocidad de crucero 220 km por hora. Tiempo trepada hasta los 3000 m. en 11 min. y 15 seg.
Techo de servicio 6780 m. Autonomía 2150 km.
Peso en vacío 4900 kgs y en máximo despegue 7500 kgs.
Dimensiones=
Envergadura 24 m. Longitud 16.95 m. Altura 5,25 m Superficie alar 63.30 m.
Armamento=
2 ametralladoras fijos tipo 92 de 7.7 mm de fuego frontal y una similar sobre el afuste móvil, en la popa; más una carga ofensiva de hasta 310 kgs de bombas y cargas de profundidad.

[Manu1946]

AICHI M6A SEIRAN
Este aparato, es uno de los más insólitos diseñados por Japón durante la II G.M., este modelo, debería de estar inscrito en el Guiness Book of Records, por haber sido el único aparato embarcado en un submarino, el cual fué utilizado principalmente como avión de ataque. Su desarrollo se inició cuando la Armada japonesa comenzó a disponer de submarinos de la clase I-400 que desplazaban 4572 Tm. Estos submarinos debian de tener una autonomía de unos 77.000 km y estar equipados con un hanger hermético para dos aviones, que serían lanzados por una catapulta. Solo se encargaron la fabricación de 5 submarinos, introduciendo en ellos una modificación del hangar para dar cabida a tres aparatos, y el diseño del avión cambió para permitir un despegue y amerizaje convencionales desde la superficie del mar.
El mayor problema que afrontó Aichi en el diseño de este avión fue el desarrollo de mecanismos de fácil operatividad que permitieran el rápido montaje del avión una vez emergido el submarino en el punto de lanzamiento. Se pretendía que un equipo entrenado formado por cuatro mecánicos, pudieran preparar un M6A1 para el vuelo, en sólo 7 minutos. Con una configuración de monoplano de ala baja completamente convencional, las alas podían pivotar hasta plegarse contra el fuselaje; la punta de la deriva y el timón de dirección se plegaban a estribor y el empenaje y los timones de profundidad havia abajo. El tren de aterrizaje consistía en dos amplios flotadores, cada uno de ellos sujeto por un soporte ancho y plano; eventualmente, para mejorar las prestaciones, los flotadores podían ser lanzados antaes de que el avión efectuara el ataque.
El primer prototipo voló a finales del 1943 con un motor Aichi AE1P Atsuta 30 en línea invertido de 1400 hp. Se terminaron 7 prototipos adicionales con motores Atsuta 31 de potencia equivalente, a los que les siguieron 18 aviones de producción. En julio del 1945 debía botarse la primera flotilla submarina equipada con estos aviones, y el Mando japonés tenía la intención de lanzar en estas fecha un ataque aéreo al fondeadero de la Marina norteamericana en el atolón de Ulithi. Pero el fin de la guerra del Pacifico llegó antes de que los nuevos submarinos, y con ellos el Seiran, llegasen a entrar en acción
Variante Aichi M6A1-K-Seiran Kai =
Versión de entrenamiento con tren de aterrizaje de rueda de cola retráctil y con deriva y timon no plegables. Solo se construyeron 2 prototipos. Más tarde se cambió el nombre de Seiran por el de Nanzan (Montaña del sur).

ESPECIFICACIONES TECNICAS AICHI M6A1 (de producción)
Avión biplaza de ataque embarcado en submarino.
1 motor Aichi Atsuta 32 de cilindros invertidos en línea de 1400 hp
Prestaciones=
Velocidad máxima a 5200 m. de altitud 475 km por hora. Velocidad de crucero a 3000 m. de altitud 295 km por hora.
Tiempo de trepada a 3000 m. 5 min. y 50 segundos. Techo de servicio 9900 m. Autonomía con combustible máximo 1190 km
Peso en vacío 3301 kgs y en máximo despegue 4445 kgs.
Dimensiones=
Envergadura 12.262 m. Longitud 11.64 m. Altura 4.58 m. Superficie alar 27 m²
Armamento=
1 ametralladora tipo 2 de 13 mm. sobre afuste móvil en popa, más 1 bomba de 850 kgs.

[Manu1946]

AICHI S1A DENKO

Las primeras especificaciones de la Armada Imperial japonesa para un avión de combate nocturno, fueron redactadas a fines del 1943, en ellas se requería un armamento de dos cañones de 30 mm como mínimo; la inclusion de radar A1 y una velocidad máxima de 685 km por hora.
El diseño para el Aichi S1A o "caza experimental de la Armada Denko (rayo de luz), incorporaba una serie de adelantos, entre los que se incluían aerofrenos subalares y de fuselaje para impedir que el avión sobrepasara su blanco en la fase final de una interceptación nocturna y alerones abatibles para suplementar los flaps en despegues y aterrizajes a baja velocidad. Estaba construido totalmente de metal, y tenía una configuración convencional e incluía tren de aterrizaje con rueda de cola y patas retráctiles. El equipo de radar debía estar en el morro, y el armamento proyectado comprendía dos cañones Tipo 5 de 30 mm y dos más Tipo 99 modelo 2 de 20 mm montados en el fuselaje interior delantero, además de otros dos cañones similares de 20 mm en una torreta dorsal de control remoto.
Estaba ya muy adelantada la construccion de dos prototipos, pero fueron destruidos al ser bombardeada la fábrica Aichi, en una serie de raids aéreos. Después de la rendición japonesa, no se construyeron nuevos ejemplares.
Especificaciones técnicas=
caza biplaza nocturno
2 motores radiales Nakajima NK9K-S Homare 22 de 2000 hp.
Prestaciones estimadas=
Velocidad máxima a 8000 m de altitud 590 km por hora. Velocidad de crucero a 4000 m 445 km por hora. Techo de servicio 12.000 m.
Autonomía máxima 2540 km.
Peso estimado en vacío 7320 kgs y en máximo despegue 10.180 kgs
Dimensiones=
Envergadura 17.50 m. Longitud 15.10 m. Altura 4.60 m. Superficie alar 47 m²
Armamento, descrito anteriormente.

[Manu1946]

AIDC T-CH-1
Las Fuerzas aéreas de la China nacionalista contaron con una instalación de producción de aviones en Taiwan a partir del 1948, cuando el ex departamento de Industria Aeronáutica se trasladó allí desde la China continental. El sucesor de dicho departamento fue el AIDC (Aero Industry Development Center) que se estableció en marzo del 1969 y en el mismo año comenzó la construcción de más de 100 helicópteros American Bell UH-1H Iroquois para la Armada de la China nacionalista. El AIDC era plenamente capaz de construir aviones militares modernos (consiguió en su tiempo, licencia para construir el Northrop FSE/F Tiger II para las Fuerzas aéreas de la China nacionalista) y su tecnología productiva estaba respaldada por una capacidad propia para el diseño de aviones, como lo demuesta el T-CH-1 (presumiblemente las siglas corresponden a Trainer-China nº 1) que empezó a elaborarse en noviembre del 1970.
Este avión, fué el primero diseñado por la China nacionalista, si bien, salvo en lo que respecta a su adaptación de un motor turbohélice (construido tambien en Taiwan, bajo licencia), está basado claramente en la célula del North America T28 Trojan con motor de pistón, que durante muchos años habia sido utilizado por las Fuerzas aéreas nacionalistas chinas, en calidad de avión de entrenamiento y en función de ataque ligero a tierra. Se finalizaron dos prototipos (XT-CH-1A y XT-CH-1B) los cuales realizaron vuelos inaugurales el 23 de noviembre del 1973 y el 27 de noviembre del 1974. El segundo fué reformado para el entrenamiento de armas y configuración Co-In, capacidad que se conservaba en los 50T-CH-1 encargados por las Fuerzas aéreas. La producción de estos aparatos comenzó en Tai-chong en mayo del 1976 y a mediados del 1980 se entregaron alrededor de 30 para reemplazar a los T28 en servicio. El entrenamiento básico se realizaba en el PL-1B Chienshou, una variante del American Pazmany PL-1 que construia el AIDC bajo licencia, antes de pasar al T2 o al T-CH-1. Para entrenamiento más avanzado se usaba el Lockheed T33A y el Northrop T38A Talon.

Especificaciones técnicas=
Avión biplaza en tándem de entrenamiento y ataque ligero.
1 turbohélice Avco Lycoming T53-L-701 de 1450 hp.
Prestaciones=
Velocidad máxima a 4570 m de altitud 492 km por hora. Velocidad máxima de crucero a 4570 m. de altitud 407 km por hora.
Velocidad ascensional máxima a nivel del mar 1036 m/minuto. Techo de servicio 9755 m. Autonomía con combustible máximo 2010 km.
Peso en vacío 2608 kgs y en despegue con configuración limpia 3402 kgs. Máximo en despegue 5057 kgs.
Dimensiones=
Envergadura 12.19 m. Longitud 10.26 m. Superficie alar 25.18 m²
Armamento=
Previstas ametralladoras subalares y soportes para cohetes, bombas ligeras etc.

[Manu1946]

AIDC XC-2

En el 1946, AIDC, se estableció en Nankin y en el 1948, como ya hemos escrito anteriormente, se fué a Taiwan. Es la única planta de fabricación de aviones de la China nacionalista, habiendo construido, gran cantidad de aviones ligeros para entrenamiento (modificaciones el Pazmany PL-1) helicópteros Bell.UH-1H y cazas Northrop F-5E bajo licencia, así como una versión propulsada por turbohélices del North American T-28, de entrenamiento (el T-CH-1, reseñado anteriormente).
En enero del 1973 comenzaron los t rabajos del primer diseño enteramente nacional del AIDC, el XC-2 de transporte; el prototipo voló el 26 de febrero del 1979. Pensado para uso militar y civil, el XC-2 podía operar desde pistas no preparadas y contaba con una capacidad de cambio muy rápida, pues los 5 asientos en línea dejan paso a unda disposición para carga de 3856 kgs o una mixta de carga y pasajeros. La rampa de cola podía abrirse en vuelo para permitir el lanzamiento de cargas en paracaidas y la versión para pasajeros podia incluir eventualmente lavabo, cocina y compartimento para equipaje. La cabina del pasaje podia presurizarse y la cabina de mando permitia, en una disposición opcional, el acomodo de una tripulación de hasta 3 personas. A comienzos del año 1981, no se habían dado a conocer detalles de planes de producción.
Especificaciones técnicas=
Transporte biturbohélice con 38 plazas para pasajeros.
Prestaciones=
Velocidad máxima al nivel del mar 393 km por hora. Velocidad de crucero a 3050 m. de altitud 370 km por hora. Techo de servicio 8015 m.
Autonomía máxima 1660 km.
Peso en vacío 7031 kgs. y en máximo despegue 12474 kgs.
Dimensiones=
Envergadura 24.90 m. Longitud 20.10 m. Altura 7.72 m. Superficie alar 65.40 m²

[Manu1946]

AIR TRACTOR Model AT-301

Leland Snow, fue el presidente de Air Tractor Inc. y la fundo en el año 1955 para fabricar y desarrollar un avión agricola de diseño propio. Sin duda fue la persona idónea para creaar este tipo de avión, pues varios años de experiencia como piloto agrícola le habian permitido apreciar ciertos defectos en los aviones de aquella epoca. El Snow S-2A y el S-2B recibieron la certificación de vuelo el 21 de abril del 1959 y el 29 de julio del 1958 respectivamente. y les siguieron los modelos mejorados S-2C antes que la compañía fuese adquirida por Rockwell Standard Corporation en el año 1965.
Más tarde Leland Snow, fundó la Air Tractor Inc, para fabaricar un nuevo avión agrícola derivado del S-2B. Con la denominación Model AT-301 Air Tractor, en setiembre del 1973 voló un prototipo-ejemplar de preproducción.
Variantes=
Model AT-302 Air Tractor
En junio del 1977, voló por primera vez una versión del AT-301 equipado con turbohélice. El motor era un Avco Lycoming LTP 101-600A1A de 600 hp, y entre sus características más sobresalientes destacaban una velocidad máxima de crucero de 266 km por hora, autonomía con combustible máximo 644 km. y con un peso en vacío equipado con dispositivo de fumigación 1474 kgs, con peso máximo en despegue 2994 kgs. longitud 8.99 m.

Model AT 302A Air Tractor
Semejante en general al modelo AT-302, pero acoplando un depóstio químico de 1514 litros para permitir la dispersión de productos químicos en polvo de aplicación en tasas altas, peso máximo en despegue 3266 kgs.

Model AT-400 Air Tractor
Versión del modelo 302A con motor más potente, consistente en un turbohélice Pratt&Whitney Aircraft of Canada PT6A-15AG de 680 hp que permitía unas prestaciones ligeramente mas superiores.

Caracteristicas tecnicas del AIR TRACTOR AT 301 Air Tractor =
Avión agrícola monoplaza
1 motor radial Pratt&Whitney R1340 de 600 hp
Prestaciones=
Velocidad máxima al nivel del mar 266 km por hora. Velocidad máxima de crucero a 1830 m. 241 km por hora. Velocidad economica de crucero a 2440 m. 225 km por hora. Autonomía con combustible máximo 563 km.
Peso en vacío equipado 1656 kgs y en máximo despegue 3130 kgs.
Dimensiones=
Envergadura 13.72 m. Longitud 8.23 m. Altura 2.59 m. Superficie alar 25.08 m²

[Manu1946]

AIRBUS INDUSTRIE A300

Casi al mismo tiempo que la Boeing finalizaba en los EEUU el diseño del que sería el primer transporte comercial del mundo de gran tamaño, el 747, que voló por primera avez a comienzos del 1969, en Europa se empezó a trabajar con el diseño y fabricación de un avión de transporte de alcance medio y gran capacidad. Tal como se enfocó la cuestión al principio, los requisitos iban dirigidos a usuarios muy didrentes de aquellos a los que Boeing esperaba venderles el 747, el cual estaba pensado para alcances de unos 9700 km con casi 400 pasajeros.
Los trámites para el logro del avion europeo comenzaron en el establecimiento en Gran Bretaña de una comisión de trabajo para estudiar un transporte de corto alcanze con bajo coste de operación. Sin embargo, el pedido de la BEA de un sucesor del Vickers Vanguard hizo variar los planteamentos iniciales de la comisión. En Francia, la Breguet, la Nord-Aviation y la Sud-Aviation realizaban estudios similares y en el 1965 la exhibición aérea de París sirvió como catalizador para que los fabricantes franceses y alemanes se reunieran a discutir, y de allí surgió el Studiengruppe Airbus, fundado en Alemania por los más importantes productores de aviones.
El transporte de 200 piezas que había parecido ideal a la BEA se utilizó como base teórica de discujsion en un simposio de ocho líneas aéreas reunidas en Londres a finales del 1965. No les llevó mucho tiempo acordar que esta capacidad de asientos era demasiado modesta, habida cuenta de la necesidad de bajar los costes de operación por plaza y por km. a la cifra más baja posible; además el prevesible crecimiento en gran escala del movimiento aéreo, hacia imprescindible tener un avión de gran capacidad. En el denso espacio europeo un vuelo con 300 plazas parecia infinitamente preferible a tres vuelos de 100 plazas cada uno. Durante los años 1965-66 hubo varios agrupamientos de fabricantes europeos que realizaron propuestas de diseño para el nuevo transporte.
Hawker Siddeley, Breguet y Nord encabezaban estos movimientos, con 5 propuestas, y su primer HBN-100 con motores turbofan de nueva tecnología y capacidad entre las 200-300 plazas, siempre acorde con la longitud del fuselaje, despertó un gran interés. La Sud-Aviation presentó entonces un diseño muy similar junto con la Dssault, el llamado Galión de 241 a 269 plazas. Fueron estas dos propuestas las que tanto compañías aéreas como gobiernos, estudiaron en profundidad, pues no cabia ninguna duda que el desarrollo de estos proyectos, se necesitaba toda la ayuda posible, tanto de empresas como de gobiernos.
Con esta convicción se invitó a Alemania a unirse a un consorcio para el diseño, desarrollo y producción de un airbus europeo, basandose en el diseño del HBN-100. El título inicial de la representacion alemana en el consorcio fue el de Arbeitsgemeinschaft Airbus, convirtiéndose mas tarde (4-9-1967) en la Deustche
Airbus GmbH; el socio británico fué Hawker Siddeley, y el francés fue la Sud-Aviatión, en vez de la Nort-Aviation, debido a los vinculos con la Hawker, gracias al proyecto Concorde. La agrupación inicial de fabricantes de motores para el airbus reunió a MAN Turbo, Rolls-Royce y Snecma.
Los motores originariamente considerados como alternativas por el grupo HBN fueron los turbofan de tecnología avanzada Pratt&Whitney JT9D y Rolls-Royce RB178-51. Más tarde Rolls-Royce propuso el RB.207 una versión mas potente desarrollada a partir del modelo RB.178 de turbina de tres rodetes.

Los acontecimientos que tuvieron lugar en los EEUU a mediados del 1966, introdujeron otro cambio más, pues la American Airlines hizo llegar a los fabricantes norteamericanos el pedido de un transporte nacional de gran tamaño y trayecto corto-medio lo cual llevó al diseño, desarrollo y producción del Lockheed L-1011 TriStar y del McDonnell Douglas DC-10. Ambos requerían motores de un empuje de unos 18200 kgs, escogiéndose el de General Electric CF6 para el DC-10 y el Rolls-Royce RB.211 para el TriStar. Con pedidos en firme para el TriStar y dado el escaso interés por esa época de la European Airbus, Rolls-Royce, se concentró en el desarrollo del RB.211 de tal modo que el RB.207 no llegó a fabricarse.

[Manu1946]

AIRBUS INDSTRIE A300
2-
El 28 de mayo del 1969, Francia y Alemania decidieron seguir adelante con el desarrollo del European Airbus, al que se le bautizó con la denominacion de A-300, y en setiembre del mismo año, se comenzó la fabricacion del A-300B1. La falta de pedidos y de entusiasmo por este proyecto, muy a pesar de los previsores contactos de fabricantes británicos, franceses y alemanes, fué la causa de que el gobierno británico no se integrara como miembro del consorcio.
Hawker Siddeley financió por separado una parte de los costes de desarrollo, de manera que la compañía pudo participar en el que consideraba un proyecto importante. En cambio Holanda representados por Fokker-VFW y España, por CASA (Construcciones aeronáuticas S.A.) se sumaron al grupo.
Ya en diciembre del 1970, se fundó la Airbus Industrie para administrar el desarrollo, fabricación y comercializacion y apoyo del A300.
Aerospatiale de la que Sud-Aviation se había convertido en parte integrante, fue la responsable de la fabricación de toda la proa del fuselaje(incluia tambien la cabina de mando) la partae inferior del fuselaje central y los soportes para los motores, así como del montaje final. La Deustche Airbus, se encargó de la mayor parate de la estructura del fuselaje, incluyendo el fuselaje delantero entre la cabina de mando y la caja alar, el fuselaje central superior, el fuselaje trasero, la deriva y el timón de dirección. Hawker Siddeley Aviation, despues British Aerospace, diseñó las alas y trabajo en colaboración con Fokker en la construccion de las superficies móviles de las alas. La empresa española CASA le tocó ser responsable de las superficies horizontales de la cola, las puertas principales del fuselaje y las compuertas del tren de aterrizaje.
El motor elegido para el A300, fué el turbofán de la General Electric CF6, el cual tambien fué escogido por McDonnell para su DC-10 (trireactor), pero los requisitos del A300 podían cumplirse perfectamente con solo 2 turbofans, montados en soportes subalares. Fue este un detalle muy previsor del diseño, pues virtualmente se puede colocar cualquier motor de turbina del orden de los 22500 kgs de empuje según las preferencias de cada usuario.
Asi en la primavera del 1980, la compañía SAS utilizaba dos A300 (de un pedido de 4, más 8 opciones encargadas) con turbofans Pratt&Whitney JT9D-59A de 24040 kgs de empuje, y también IBERIA y GARUDA INDONESIAN solicitaron los Pratt&Whitney. Los motores CF6 se montan en barquillas practicamente idénticas a los del DC-10-30 y de hecho es este fabricante el que suministra las barquillas. Pero en Francia se montaron los motores General Electric bajo licencia por Snecma, y esta compañia y MTU construyeron en Alemania bajo licencia un porcentaje de las piezas del motor.
A partir del momento en que Francia y Alemania decidieron seguir adelante en la construccion del primer prototipo (1969) solo ha habido un cambio importante en el diseño de la célula, o sea, un aumento de 0.08 m. en el diámetro del fuselaje para compatibilizarlo con las bodegas de carga de los transportes norteameriacanos y permitir el intercambio de contenedores de carga standard adoptados por los norteamericanos.

[Manu1946]

3-
Una característica avanzada del A300 es el ala diseñada por Hawker Siddeley; tiene una flecha moderada hacia atrás de 28º, pero la sección especial del ala proporciona una buena distribución de sustentación a traves de toda la cuerda. Esto ha permitido la construcción de una ala más gruesa y mucho más eficiente que mejora enormemente las prestaciones a baja velocidad, sino que tambien nos ofrece una mayor capacidad de combustible. Incorpora flaps de borde de ataque, flaps de borde de fuga de ranura doble, tipo Fowler, alerones de alta velocidad (interiores) y de baja velocidad (exteriores), a más de deflectores aerodinámicos delante de los flaps, en las superficies superiores de las alas, tres de los cuales actuan como amortiguadores de sustentación, y cuatro como aerofrenos en cada ala. Los alerones de alta velocidad se abaten cuando se accionan los flaps, y los flaps Fowler incrementan la cuerda del ala en un 25% cuando está totalmente extendido. Todos los controles de vuelo son asistidos y funcionan a través de un triple sistema hidraúlico sin reversión manual.
Asi pues, los tres circuitos hidraulicos dan prioridad a los alerones, timones de profundidad y timón de dirección; además cada uno de los tres, cumplen tareas secundarias algunas de las cuales tienen cobertura duplicada. En la eventualidad de que fallaran ambos motores, y en consecuencia, la bomba hidraúlica movida por turbina de aire proporcionaría potencia auxiliar para la funcion esencial de control de vuelo. El tren de aterrizaje triciclo retráctil tiene dos ruedas
en la pata del morro y cuatro ruedas, montadas en dos bogies de dos ruedas en tandem, en cada pata principal. La capacidad de acomodo de psajeros varía de acuerdo con la función y las necesidades de cada compañia en particular; el avión A300B2/B4 prevé tres tripulantes en la cabina de mando y una disposición de asientos para pasajeros que varía desde 220 hasta un máximo de 336.
La construcción del primer A300/B1 comenzó en setiembre del 1969 y este avión, inicialmente F-WUUAB, realizó su primer vuelo el 28 de octubre del 1972, mientras que el segundo avión del mismo tipo (F-WUAC) voló el 5 de febrero del 1973. Los dos primeros aviones A300B2 que representan la versión básica de producción volaron el 28 de junio del 1973 (F-WUAD) y el 20 de noviembre del 1973 (F-WUAA) y estos cuatro aviones efectuaron un total de unas 1600 horas de vuelo, antes que Francia y Alemania les concedieran la certificacion, el 15 de marzo del 1974. La certificación FAA, que incluía aproximación automática y aterrizaje en condiciones atmosféricas de categoria 3A se le concedió el 30 de setiembre del 1974.
Los primeros A300B2 entraron en servicio para la Air France el 30 de mayo del 1974, operando en la ruta Paris-Londres de esta compañía, produciendose entre los pasajeros una gran sensacion de seguridad y un gran impacto.
Cómodos y silenciosos en la cabina, estos aviones agradaban tambien, a quienes vivian en las proximidades de los aeropuertos, ya que los motores de nueva generación eran muchisimo más silenciosos, que los de la mayoria de transportes aéreos. Los A300, resultaron, economicos y fiables, y para colmar el enorme respeto que estos aviones se ganaban, las tripulaciones de tierra encontraron que resultaban muy fáciles de operar y de mantener. A pesar de las excelentes demostraciones de este nuevo avión de línea, los encargos fueron lentos. Debió de haber momentos, a mediados de la decada de los 70 en que la administración de Airbus Industries, pasó noches enteras en vela preguntándose si la negativa británica a unirse al consorcio, como consecuencia de sus temores acerca de las perspectivas de venta no era justificada. Como siempre los británicos, al acecho, si no lo ven claro, y cuando lo ven pa lante.
Para agravar la situación en el 1976 se vendió solamente un A300, y el total de ventas al finalizar el año 1977 se limitaban a 53 pedidos en firme y 41 opciones. Una vez más parecia que un avión comercial europeo, pese a sus ventajas no iba a poder introducirse en un mercado dominado por la industria de la aviación norteamericana.

[Manu1946]

4-
En el año 1979 significó un cambio de suerte; el 6 de abril del 1978, la Eastern Air Lines, compró en firme cuatro A300B4 que había utilizado a prueba durante 6 meses, a lo que le siguió un pedido de 34 aviones más. De hecho, durante el 1978 se registraron un total de 70 pedidos en firme, más unas 27 opciones, lo que duplicaba con creces la cartera de pedidos y estimuló la confianza del consorcio. En el mismo año se decidió a proceder al desarrollo y producción del A310 Airbus, de fuselaje corto, pensado para viajes de corto-medio alcanze. En relación con este nuevo proyecto, el gobierno británico, decidió ingresar en el grupo en calidad de socio y asumir todos los riesgos inherentes. (Normal, ya habian observado la maravilla del Airbus, como os decía, ellos van directos a ganar.)
Asi en 1980, la Aerospatiale y Deustche Airbus tenían una participación del 37.9% cada una, British Aerospace el 20% y CASA el 4.2% (siempre los últimos).
Las versiones iniciales A300B2 y A300B4 se diferenciaban en la distinta capacidad de combustible y en el peso bruto, y el B4 de mayor alcance introdujo flaps Krueger en los bordes de ataque de las raices de ala para mejorar el rendimiento en el despegue. El desarrollo fué modesto, junto a un 10% de aumento en el empuje del motor, se consiguió operar con pesos mayores sin afectar para nada las prestaciones. Se desarrolló una versión para carga, convertible, con la denominación A300C4, con una amplia puerta de carga situada a babor de la cabina principal, que presentaba el suelo reformado y un sistema de detección de humos. Utilizable como avion de carga, y mixto con carga y pasajeros o solo de pasaje. El primero de estos A300CA se entregó a la Hapag-Lloyd Fluggesellschaft, a principios de los 80.
A comienzos del verano del 1980 había un total de 275 pedidos del A300, de los cuales ya se habían entregado 93.

[Manu1946]

Especificaciones técnicas
Transporte comercial de gran capacidad a medio y largo alcance
2 turbofans General Electric CF6/50C2, de tecnologia avanzada, con 23814 kgs de empuje
Prestaciones
Velocidad máxima de crucero a 7620 m. 911 km por hora. Velocidad de crucero a largo alcance a 9450 m. 847 km por hora.
Autonomía con 269 pasajeros y equipaje 5930 km.
Autonomía con combustible máximo 7040 km.
Peso en vacío 79835 kgs y en máximo despegue 165000 kgs
Dimensiones
Envergadura 44.84 m. Longitud 53.62 m. Altura 16.53 m. Superficie alar 260 m²

[Manu1946]

AIRBUS INDUSTRIE A310

Desde los primeros días del programa European AIRBUS, una de las mayores dificultades con que se enfrentó el equipo de diseño fue la ausencia de una orientación clara, por parte tanto de las líneas europeas como las del resto del planeta, acerca de las necesidades específicas de un avión de linea de gran capacidad, y trayectos cortos. Debido a ello, se ofertaron hasta 11 variantes en algun momento, la décima de las cuales (A300B10) estuvo muy influenciada por las necesidades de British Airways, que solicitaba un avión económico y de menor capacidad. Aunque BA había mostrado escaso interés en la propuesta de Airbus, en los años siguientes muchos usuarios europeos manifestaron un creciente entusiasmo por una versión con una capacidad de unas 200 plazas, especialmente si este avión podía ofrecer una economia de combustible parecida a la demostrada por el A320B/B4, ya en servicio. Debido a este creciente interés, así como por una comprensión más precisa de los requisitos, se finalizó el diseño y la disposición interior de la variante de menor capacidad, denominada A310, y en julio del 1978, se tomó la decisión de proseguir su desarrollo.
El proceso de fabricación posibilita el aprovechamiento de muchos componentes comunes del A300 y el A310, ya que este último, es basicamente una variante del primero pero con el fuselaje mucho más corto. Los motores estandard, son versiones de menor empuje de los motores CF6 y JT9D y el Rolls Royce RB211-524B4 también estaban a disposición del cliente, si este lo requería. Otros cambios que se efecturon son los nuevos soportes de los motores, modificaciones en el tren de aterrizaje y la unidad de cola, así como las nuevas alas diseñadas por Hatfield-Chester Division de la British Aerospace. Aunque las alas del A310 son estructuralmente iguales a las del A300, se diferenciaban de estas en sus cualidades aerodinámicas, proporcionando un coeficiente de susentación de 3.1 en comparación con el 2.8 del diseño anterior. Todo este proceso, se debe en parte a las investigaciones de la British Aerospace, pero en la época en que se abrigaba tanta incertidumbre acerca de si esta compañía se convirtiría en miembro activo del consorcio, VFW inició el diseño de un ala para el A310. En consecuencia el diseño final se beneficia del trabajo de ambos equipos. La pretendida mayor eficiencia aerodinámica de esta ala en cualquier régimen de vuelo, unida a l utilización óptima del espacio disponible de la cabina, deben poner al A310 en condiciones de demostrar una excepcional relación combustible por plaza. Y así lo se ha hecho. Lo ha demostrado.
Las variantes previstas, incluyeron el A310/100 básico de corto alcance, el A310/200 de alcance medio, el A310C/200 convertible, o sea carga.pasajeros, y el carguero A310F/200. En el verano del 1980, ya se habían encargado 129 aviones en total, con motores General Electric o Pratt&Witney .

Especificaciones técnicas
Transporte comercial de gran capacidad y de de alcance medio-corto.
2 turbofans General Electric CF6-45B2A, de tecnología avanzada, con un empuje de 21092 kgs,
Prestaciones estimadas=
Velocidad máxima de operación 667 km por hora. Autonomía con 234 pasajeros y reservas 3395 km.
Peso en vacío 75389 kgs y en máximo despegue 121000 kgs.
Dimensiones=
Envergadura 43.90 m. Longitud 47.21 m. Altura 15.81 m. Superficie alar 219.89 m²

[Manu1946]

AIRCO D.H.1

Este nombre de Airco, recuerda una época gloriosa de la primitiva aviación de Gran Bretaña.
AIRCO, es una abreviatura de Aircraft Manufacturing Company, la cual fué fundada por George Holt Thomas, en la ciudad de Hendon, en el año 1912. Holt adquirió los derechos para la fabricación en G.Bretaña de aviones diseñados por los hermanos Farman. Con la experiencia adquirida en la construcción de estos primitivos aviones, se decidió a ampliar la compañía e iniciar diseños propios. Así pues, en junio del 1914 , ponía al frente del departamento de diseños a Geoffrey de Havilland, el cual había trabajado en la Royal Aircraft Factory, en Farnborough.
El primer diseño de Havilland para Airco, se le dió la denominación D.H.1, siendo más conocido por el nombre del diseñador, que por el de la compañía.
Este modelo fue diseñado, como un avión de reconocimiento-interceptación, montando una ametralladora frontal, esencial para estas tareas.
Los D.H.1 y su variante 1A, permanecieron en servicio, hasta comienzos del 1917, la mayoría de ellos como aviones de entrenamiento y unidades de Defensa interior, aunque muy pocos, cumplieron servicios en ultramar con la Brigada de Oriente Medio.
Variante AIRCO D.H.1A=
Denominación de la célula del D.H.1 con el motor previsto originalmente en un motor lineal Beardmore de 120 hp; velocidad máxima a 1830 m.- 2440 m de altitud 145 km por hora. Techo de servicio 4115 m.
Peso en vacío 730 kgs y en máximo despegue 1061 kgs. Longitud 8.82 m y altura de 3.40 m.

Epecificaciones técnicas del AIRCO D.H.1
Avión biplaza de reconocimiento e intercepción
1 motor lineal Renault de 70 hp
Prestaciones=
Velocidad máxima a 1070 m. de altura 129 km por hora.
Tiempo de ascensión hasta los 1070 m en 11 minutos y 15 segundos.
Peso en vacío 615 kgs y en máximo despegue 927 kgs.
Dimensiones=
Envergadura 12.50 m. Longitud 8.83 m. Altura 3.45 m y superficie alar 33.65 m²
Armamento=
1 ametralladora Lewis de 7.7 mm montada sobre afuste en la parte inferior de la cabina.