AVIONES de la A a la Z

[Manu1946]

CURTISS J

En 1914, el Ejército de los EEUU, estaba muy preocupado por la cantidad de muertes que se habían producido en los aviones empujadores y decidió que necesitaba disponer de un biplano sistema tractor, para entrenamientos.
Después de una cantidad muy elevada de accidentes mortales, la US Army desactivo todos los aviones denominados =empujadores de las empresas Wright y Curtiss, dejando al Ejército practicamente sin aparatos.
La empresa Glenn Martin ofreció un biplano tractor para llenar el vacío, el modelo Martin T se convierte en el primer avión de entrenamiento, podríamos denominarlo como "seguro". En respuesta a ello, la Curtiss de Hammondsport, NY que era el principal proveedor de aviones de entrenamiento para el Ejército, puso manos a la obra y desarrolló 2 prototipos = el J que montaba un motor Curtiss OX de 90 cv (67 kw) y el modelo N que montaba el motor Curtiss OXX de 100 cv (134 kw).
En realidad el Jenny en comenzó a tomar vida en el 1913 cuando el fabricante de aviones Glenn Curtiss visitó la fábrica de Thomas Sopwith en Inglaterra. Sopwith había estado fabricando aviones con una configuración de hélice de tractor y Curtiss estaba interesado en desarrollar este tipo de avión. Mientras estuvo allí, Curtiss conoció a B. Douglas Thomas, quien se uniría a la Corporación de Avión y Motor de Curtiss y diseñaría los modelos Curtiss J y N.

Modelo J
Tripulación = 2
Motor = Curtiss OX de 90 cv
Velocidad máxima = 113 km hora
Velocidad de crucero = 92 km hora
Subida a 900 m. en 10 minutos
Autonomía = 4 horas
Envergadura = 12.24 m
Altura = 3 m
Longitud = 8.02 m
Superficie alar = 31.58 m²
Peso en vacío = 488 kgs
Peso en máximo despegue = 742 kgs

[Manu1946]

JENNY

Fue un diseño que logró la inmortalidad a través de las circunstancias más que por los criterios normales de rendimiento competitivo o un espectacular récord de combate.
La larga vida de producción de este modelo, su evolución paso a paso, su condición de principal formador primario estadounidense y canadiense de la I G.M. y su posición única en los primeros años de posguerra de la aviación civil estadounidense justifican la devoción de un individuo separado sección de este libro para este diseño en particular.
La serie JN comenzó con la fusión de las mejores características de los modelos J y N de 1914 en un nuevo diseño. El nombre Jenny era una corrupción fonética completamente lógica de la designación modelo JN.
La serie N continuó desarrollándose por separado, pero el Modelo J se abandonó a favor de la JN. No hubo un modelo designado oficialmente JN o JN-1. Los primeros JN fueron ordenados por el Ejército de los EEUU. A finales del 1914 como tipos de observación de servicio; sin embargo, sus sucesores fueron entrenadores.Hay que destacar que un 95% de los pilotos norteamericanos y canadienses entrenados durante la I.G.M. volaron un JN en alguna fase de su entrenamiento. La serie JN-4 se convirtió en el Modelo 1 en el sistema de designación de 1935 comenzando con el JN-4A.
Variantes
JN-2 = 8 aparatos modificados en el 1914.
Los JN-2 tenían alas de igual longitud con el perfil aerodinámico Eiffel 36 y 4 alerones conectados con puntal con control de yugo de hombro. El rendimiento fue pobre y atrajo críticas de todos los niveles del Ejército. Curtiss mejoró un poco las cosas a finales de 1915 al actualizar progresivamente a los seis supervivientes con alas JN-3 y motores OXX de 100 CV. A pesar de ciertas diferencias obvias, los JN-2 reacondicionados se consideraron a partir de entonces como JN-3.

JN-3 = Evolución del JN-2, tenían un retorno a las alas de tramo desigual de la J modificada original solo con alerones de ala superior. El sistema de control se mejoró mediante un cambio al control de Deperdussin con una rueda para controlar el alerón y una barra de pie para el timón.
Gran Bretaña efectuó un pedido de 91 JN-3 a partir de marzo de 1915 y el ejercito norteamericano efectuó un pedido de 2 aparatos en agosto. Para acelerar la producción de Gran Bretaña, Curtiss estableció una fábrica de sucursales en Toronto y se construyeron allí 12 de los 99 JN-3 que había en cartera.

[Manu1946]

CURTIS C-1 / AB-1
Hydroaeroplane

El C-1, fué primer hydro. volador de la Marina. Probado en Hammondsport, NY, por el teniente TG Ellyson el 30 de noviembre de 1912. Su actuación, según informó informalmente Ellyson, fue: "Escalada circular, solo un círculo completo, 1.575 pies en 14 minutos 30 segundos a plena carga. En deslizamiento aproximadamente de 5.3 a 1. Velocidad, ocho vueltas sobre la milla medida, 59.4 millas por hora con carga completa. La prueba de resistencia no se realizó, debido a que el clima no ha sido favorable, y no me gustó.

El C-1 recibió la denominación AB-1 en el año 1914. El primer lanzamiento con catapulta desde un barco se realizó en diciembre del 1912.
El 27 de marzo del 1914, las designaciones originales de las aeronaves se cambiaron a 2 letras y varias de las cuales la primera letra denotaba clase, el segundo tipo dentro de una clase y el número del orden en que se adquirían las aeronaves dentro de la clase.
Se establecieron 4 clases =
A para todas las naves que eran más pesadas que el aire.
D para dirigibles.
B para globos.
K para cometas.
Dentro de la Clase A, las letras L, H, B, X y C representaban máquinas terrestres, hidroaeroplanos, hidroaviones, máquinas de combinación de tierra y agua y convertibles, respectivamente. Así, el tercer hidroaeroplano, anteriormente A-3, se convirtió en AH-3, y el primer barco volador, anteriormente C-1, se convirtió en AB-1.

[Manu1946]

CURTISS N9 - N10

El N-9 de finales de 1916 era esencialmente un JN-4B equipado con el motor Curtiss OXX de 100 cv, y con 1 solo flotador, una sección central alargada y un ala inferior de 1,52 m extensiones en cada lado del fuselaje a la manera del prototipo N-8 para llevar el peso adicional de los flotadores. El sistema de control era del tipo Deperdussin con la rueda de control operando los alerones y una barra de pie que controlaba el timón. El prototipo usó superficies de cola verticales JN-4B y alerones sobredimensionados; la aleta vertical se amplió en los modelos de producción.
El US Army utilizo muy poco el N-9,efectuando un pedido de 14 unidades en el 1917; el máximo usuario fue la Marina, la cual solicitó 560 aparatos para destinarlo a entrenadores. De estos, solo 100 fueron construidos por Curtiss; el resto era de la subsidiaria de propiedad total de Curtiss, Burgess Co de Marblehead, Mass.

Hidroavión N-9C
Tripulación = 2 pilotos.
Motor = Curtiss OXX de 100 cv
Envergadura = 16,25 m; l
Longitud = 9,09 m
Altura = 3,31 m
Superficie alar = 46,07 m².
Peso en vacío = 844 kg P
Peso bruto = 1.093 kgs.

N-9H - La designación N-9H era oficial, la carta que identificaba el motor Wright-Hispano de 150 cv (también conocido como el Wright A y el 'Hisso'). Esta instalación difería considerablemente de la N-9C. Los bancos de cilindros estaban expuestos como en el N-9C pero tenían una apariencia diferente. El uso de un girador grande sobre el cubo de la hélice impidió el uso de un radiador nasal, por lo que el enfriamiento fue realizado por un gran radiador similar a una columna que se proyectó muy por encima del ala. La Marina probó algunos N-9H con el motor Curtiss K-6 de 150 cv pero no adoptó el nuevo motor.

N-9H =
Hidroavión entrenador.
Tripulación = 2 pilotos
Motor = Wright A de 150 cv
Velocidad máxima = 125 km hora.
En 10 minutos subía a 987 m
Techo de servicio = 2012 m
Envergadura = 16,25 m L
Longitud = 9,39 m
Altura = 3,32 m
Superficie alar = 46,07 m²
Peso en vacío = 971 kg
Peso en bruto = 1,247 kg.

N-10: el N-10 no era un nuevo diseño en la serie N de Curtiss. Los 2 ejemplos conocidos fueron un Curtiss N-9C (A365) y un Burgess N-9H (A2473) equipados con alas acortadas de dos bahías de la misma envergadura para producir un avión más rápido que no sea para tareas de entrenamiento primario. El modelo Curtiss fue posteriormente reacondicionado con el motor Wright-Hispano.
Velocidad máxima = 112,65 km hora
subir en 10 min = 610 m
Autonomía = 322 km

[Manu1946]

STIFUNG DEUTSCHES TECHNIKMUSEUM
Trebbiner Strasse
Berlín
Alemania



https://sdtb.de/stiftung/startseite/

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LUFTWAFFENMUSEUM
Gatow - Berlín
Alemania


http://www.luftwaffenmuseum.de/

[Manu1946]

CURTISS H4 - America

La idea de la construcción de este modelo,era poder sobrevolar el Atlántico para poder recibir un premio de 10 mil libras esterlinas, establecido por el periódico inglés "Daily Mail".
Pero debido al estallido de la II G.M. todo se vino abajo, por lo que fue cancelado.
Se sabe que aviones con motores "Curtiss" OX-5 fueron comprados por el Almirantazgo británico para el RNAS.
12 unidades se entregaron a Inglaterra sin motores, y en los 2 primeros aparatos, se les montaron 2 motores de empuje del OX-5
En la base británica de Felixstow, se instalaron en la aeronave 2 motores de seis cilindros, refrigerados por líquido, tipo "Row Berdmore" de 120 litros. con., o dos de 10 cilindros, refrigeración por aire, en forma de estrella "Anzani" por 100 litros. con., o dos de 12 cilindros, refrigeración líquida, en línea, "Sanbim" en forma de V para 150 litros. con. Estos aparatos recibieron la designación H-4 "América". La construcción del aparato fue de madera, con chapado de madera contrachapada.
A fines del 1915, el Almirantazgo solicito 50 unidades, ya que los recibidos anteriormente no eran suficientes. Después de que la compañía lanzara un H-12 más grande y más tarde H-16, llamado "Laj America" ​​(América grande) en 1917, los H-4 comenzaron a llamarse "América pequeña" (América pequeña). Sin esperar la recepción de aviones de América, los británicos sobre la base de "Felixstowe" establecieron la producción de barcos en el modelo N-4. Estas aeronaves recibieron la designación Felixstowe F.1 (se construyeron 8 automóviles). En total, se usaron 70 H-4 en la flota británica, 62 de los cuales fueron construidos por Curtiss. Estos aparatos fueron designadas a la flota rusa.

Características del H4

Tripulación = 3
Longitud = 11.29 m
Envergadura = 23.09 m
Altura = 4.87 m
Peso máximo en despegue = 2260 kg
Peso en vacío = 1356
Motor = 2 Curtiss OX-5 de 100 hp cada uno
Velocidad = 97 km hora
Autonomía = 1160 km
Armamento = 108 kg de pepinillos

[Manu1946]

CURTISS H.8 America

El H.8 montaba 2 motores Curtiss siendo construido en el año 1914 para un intento de vuelo a través del Atlántico Norte. Antes de que pudiera completarse, Gran Bretaña estaba en guerra con Alemania.
John Porte, el piloto previsto, tuvo que ingresar a la Marina.
Los EEUU se conviertieron en los precursores de estos grandes hidroaviones.seguido de cerca por los Estados Unidos, que se convirtió en el precursor de todos los grandes hidros.
En julio de 1916 comenzaron a llegar a Inglaterra los primeros aparatos con un diseño más grande de un barco volador Curtiss. Designado H.8, estos se modificaron rápidamente para poder instalarles los motores Rolls-Royce de 250 hp, siendo designados como Curtiss H.12s, o 'Large Americas'.Este aparato se convirtió en el F2 y, después de algunas modificaciones más, el F2A que era un avión popular y exitoso y se mantuvo en uso hasta el final de la guerra, se están construyendo unos 100.
20 modelos similares que fueron modificados o fabricados en Inglaterra, marcando el comienzo de la industria de los barcos voladores de Inglaterra. El avión se usó extensamente para la patrulla antisubmarina.

[Manu1946]

CURTISS H.16

(Modelo 6C) -

El H-16 fue el modelo final en la línea de bote H Curtiss y fue construido en mayores cantidades que cualquiera de los otros bimotores Curtiss de doble motor.
Era un desarrollo lógico del H-12 y originalmente estaba destinado a usar el motor Curtiss VXX de 200 hp. Sin embargo, el Liberty estuvo disponible antes de que se completara el primer H-16, por lo que las 124 entregas H-16 a la Marina de los EE. UU. Se realizaron con Liberty de 360 ​​hp de baja compresión. Estos fueron reemplazados por Liberty 12A de 400 hp en los años de la posguerra. Las sesenta versiones británicas se enviaron sin motores y se equiparon con Rolls-Royce Eagles de 345 hp a su llegada al Reino Unido.
Además de los 184 construidos por Curtiss, se construyeron 150 H-16 en Naval Aircraft Factory en Filadelfia. Originalmente, los modelos construidos por la Armada debían identificarse como el Modelo C de la Armada, pero todos eran operados como H-16. El primer H-16 construido por Curtiss fue lanzado el 22 de junio de 1918, mientras que el primer modelo construido por la Marina salió de la fábrica el 27 de marzo. Los H-16 fueron enviados a bases estadounidenses en Gran Bretaña en 1918; Los H-16 permanecieron en servicio de posguerra con los F-5L hasta mayo de 1930.
Debido a su gran similitud, los problemas de identificación entre el H-16 y el F-5L eran inevitables. Las características distintivas del H-16 eran originalmente los alerones desequilibrados con un barrido significativo hacia las puntas, como en los Estados Unidos y H-12, y la cabina de pilotos cerrada. El timón no estaba equilibrado, pero no se podía distinguir de los primeros trazos F-5L porque el área de equilibrio del timón F-5L estaba debajo de la cola horizontal en ese momento. En los años de la posguerra, algunos H-16 fueron equipados con alerones F-5L, se les quitó el recinto de los pilotos y se les asignó un área adicional equilibrada para la parte superior o el timón, complicando aún más el problema de identidad.

Características

Tripulación = 4
longitud = 14.06 m
anchura = 29.98 m
altura = 5.4 m
motores = 2 Lyberty de 12 cilindros en V
potencia = 400 cv cada uno
velocidad máxima = 153 km hora
autonomía = 608 km
techo de servicio = 3000 m
escalada = 122 m por minuto
peso en vacío = 4944 kgs
peso máximo en despegue = 6500 kgs

Usuarios principales = EEUU y UK
fabricantes = Curtiss Aircraft y Naval Aircraft Factory
unidades fabricadas = 334

[Manu1946]

CURTISS F2A - América

De la serie el más conocido fue el F.2A, que, en el último año de la guerra, formó la columna vertebral de la actividad oceánica RNAS / RAF.
Montaba 7 amet. Lewis y 2 regalos de 100 kgs, daba un peso máximo de 4990 kgs.
Iba equipado con 2 motores Rolls-Royce Eagles de 345 hp. conseguiendo nada menos que de 153 km hora. Su techo de servicio eran 610 m
Su envergadura era de 67 m sorprendiendo a todo por su agilidad.
Poco a poco el F.2s reemplazó H12s.

El F2A era básicamente un casco Porte II acoplándole las alas y la cola del Curtiss H.12.
Fue utilizado por Gran Bretaña durante la I.G.M.
Derribo a muchos Zeppelins L.22, L.43 y L.62.

[Manu1946]

Foto Curtiss CR-3

CURTIS CR-1 - CR-2 - CR-3 y CR-4

El único CR-1 del 1921, A6080, tenía engranaje convencional. Más tarde se convirtió en CR-3.

El único CR-2 (designación original para CR-4) de 1921, A6081, fue llevado por el USN Teniente Harold Brow al tercer lugar en la carrera Pulitzer de 1922, en la cual las naves de Curtiss tomaron los primeros cuatro lugares. Más tarde se convirtió en CR-3.

Un CR-3 fue ganador de la carrera de trofeos Pulitzer de 1921 pilotada por Bert Acosta, a 176.7 mph.

En 1923, el Concurso de trofeos Schneider en Cowes, Isla de Wight, fue ganado por un hidroavión estadounidense de carrera Curtiss CR-3 a una velocidad de 285 km hor , pilotado por el teniente David Rittenhouse. Muy cerca estaba un segundo CR-3 pilotado por el teniente Rutledge Irvine con una velocidad de 279.16 km hora. El único otro avión en completar el recorrido de 344.69 km fue el Supermarine Sea Lion III de Gran Bretaña, impulsado por un motor Napier Lion que era casi un 19% más poderoso que el Curtiss D-12 que llevaba el CR-3.
Richard Fairey se dio cuenta de que el motor Curtiss, en combinación con una hélice Curtiss-Reed, era un factor muy importante en este éxito estadounidense.
Los CR-4 de 1923 eran CR-1 con pontones y CR-2 redesignado y modificado en una medida desconocida. Los dos fueron A6080 / 6081. Un CR-4 establece un récord de velocidad de hidroavión de 302.557 km hora en 1924.

Un pequeño comentario sobre el Trofeo Schneider es que nunca sufrió bajas durante la competición, pero varios pilotos murieron entrenándose.



Motor CR-3 = Curtiss D-12, con una potencia de 450 hp
Envergadura = 6.70 m
Longitud = 7.62 m
Velocidad máxima: 312.213 mph

[Manu1946]

LUFTFARHRTMUSEUM
Museo de la aviación de Finowfurt
Schorfheide / OT Finowfurt - Berlín NE
Alemania

https://www.luftfahrtmuseum-finowfurt.de/

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AERONAUTICUM
Nordholz - Bremerhaven
Alemania

https://aeronauticum.de/

[chisel-]

esa bandera es la de inglaterra, ¿tas cambiao la nacionalidad manu?

[Manu1946]

Podría ser la de Inglaterra, pero también la de San Jorge, particularmente me inclino por esta.
Cambiar de nacionalidad = nunca.
1saludo.

[Manu1946]

CURTISS R1

En agosto del año 1920, la empresa Curtiss, por diversos motivos y presiones fue forzada a la quiebra. Clement Keys, un financiero canadiense, obtuvo fondos para administrar la deuda de la compañía y la condujo de nuevo a un buen estado financiero. La instalación de Buffalo se convirtió en la instalación principal, y la compañía se mantuvo como la mayor compañía de aviones de los EEUU hasta la década de 1920. Sus aviones de carreras, incluidos el CR-1 y el CR-3, salieron victorios de muchas competiciones.

La cooperación activa entre Curtiss y los militares comenzó en el 1921, con la aparición del modelo R-1. Era un biplano que montaba un motor Curtiss D-12 de 400 hp que permitió al piloto de pruebas de Curtiss, Bert Acosta, ganar la carrera del Trofeo Troitzer de 1921 a una velocidad de 285 km hora.
En el año 1922, la Navy estaba preparada con el hermano del R1 o sea el R2 pilotado por el teniente Harold Brow logrando el tercer puesto en la Carrera Pulitzer de 1922, mientras que el teniente AI Williams era cuarto con el aparato más antiguo. Ambos aviones se convirtieron en hidroaviones mediante la adición de pontones gemelos; resaltar que con el R-3S lograron alzar como vencedores el Trofeo Schneider. El teniente David Rittenhouse fue el ganador del prestigioso evento, con una velociad de 285 km hora, siendo el teniente Irvine fue segundo a 278 km hora.

[Manu1946]

Foto del Curtiss A3 Falcon.

CURTISS =
Curtiss 37 / L-113 Falcon
Curtiss 38 / O-1G Falcon
Curtiss 46 / O-11 / O-39
Curtiss XBT-4 Falcon
Curtiss A-3 Falcon

El Servicio Aéreo del Ejército de los EEUU. organizó 2 competiciones, a finales del 1924 y principios del 1925, para encontrar a los sucesores de la serie DH-4 de observación y bombarderos ligeros.


El primer biplano de Curtiss en llevar el nombre de Falcon fue el Curtiss L-113 , el cual montaba un motor Liberty (Modelo 37). Este aparato fue un fracaso cuando se evaluó en el 1924 como el XO-1 en competencia con el Douglas XO-2, pero fue aceptado para producción el año siguiente cuando se reinventó con un Packard 1A-1500 de 380 kW. Era un biplano convencional de tramo desigual con un ala de construcción de madera que incorporaba un barrido hacia atrás en los paneles exteriores del ala superior. El fuselaje se construyó a partir de tubos de aluminio con abrazaderas de barra de acero, y la unidad de cola incluía un timón equilibrado; el tren de aterrizaje dividido fijo era de tipo " tailskid ".
Hay que resaltar que el motor Packard fue un fracaso, y los 102 O-1 de producción se equiparon con varios modelos del motor Curtiss D-12 de 435 hp (V-1150).

El nuevo biplano entró en producción como el O-1 (Modelo 37A) para tareas de observación con el Ejército de los EEUU. El primer pedido fue de 10 aviones con un motor Curtiss D-12. Uno de estos se completó más tarde como el O-1A con un motor Liberty, y el primer O-1 se convirtió a la configuración especial O-1 como transporte VIP.
45 unidades del O-1B (Modelo 37B) se pidieron en 1927, esta primera versión incorporaba frenos de ruedas y un tanque de combustible auxiliar que se podía tirar en vuelo. Mas tarde se fabricaron 4 aviones O-1C, parte del pedido O-1B, convertidos para servir como transportes VIP por la ampliación de la cabina trasera y la adición de un compartimiento de equipaje. (La designación O-1D no se usó).

En 1929, el ejército de los EEUU. solicitó 41 de los O-1E (Modelo 37I) con motores V-1150E desarrollados a partir del Curtiss D-12 original. Se incluyeron mejoras como la introducción de amortiguadores oleoneumáticos, alerones Freise y elevadores balanceados de cuerno. Mas adelante se modificó un O-1E como un transporte VIP que se volvió a designar como O-1F (Modelo 37J). El XO-1G (Modelo 38) reemplaza las amet. gemelas Lewis situadas en una base Scarff que equipó a los modelos anteriores con una sola amet. montada en un apoyo fijo. Se efectuaron mas modificaciones como la introducción de la cola horizontal así como una rueda de cola orientable.
El XO-1G era en un principio un O-1E que había sido modificado previamente para competir como un nuevo entrenador básico del Ejército de EEUU, con designación XBT-4 (Modelo 46).

[Manu1946]

Seguimos con estos modelos =

El XBT-4 de 1930 fue producido en la instalación experimental Curtiss-Wright en Garden City en solamente 14 días. Por su papel de entrenamiento, la cabina trasera era más alta que los modelos anteriores, y el carenado cuadrado está inclinado para dar buena visibilidad. Una almohadilla de esponja de goma de espesor completo se monta sobre el panel de instrumentos con recortes para los diales. Los asientos se pueden subir o bajar 7,5 pulgadas, y se pueden inclinar hacia atrás a 13˚ del nivel. Todo el mecanismo de la cabina estaba escondido detrás de las paredes de madera.
Debido a que las pruebas efectuadas fueron positivas se fabricaron 30 unidades de la serie del O-1G con un mejor diseño, alas ligeramente más pequeñas y cabinas traseras rediseñadas, fueron 16 km hora más rápidos que el O-1B.
La producción total para el Ejército de los EEUU fueron 127 unidades.
2 conversiones O-1 (a O-1A y XO-11) con 1 motor Liberty de 420 cv,fueron fabricados 66 modelos con este motor para el Ejército de los EEUU.
Algunas características =

Curtiss O-1B
Envergadura = 11.58 m
Longitud = 8.64 m
Peso bruto = 1989 kg
Velocidad máxima: 218 km hora
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Curtiss O-1E
Motor de pistón en línea 324kW Curtiss V-1150E
Peso de despegue = 1972 kg
Peso cargado = 1325 kg
Envergadura = 11.58 m
Largo = 8.28 m
Altura = 3.20 m
Superficie alar = 32.79 m²
Velocidad máxima = 227 km
Techo de servicio = 4665 m
Autonomía = 1014 km
Armamento = 1 amet. de 7.62 mm
----------------------------------------

Curtiss A-3B
Envergadura = 11.58 m
Longitud = 8.28 m
Peso bruto = 2030 kg
Velocidad máxima = 224 km
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[chisel-]

Podría ser la de Inglaterra, peroA también la de San Jorge, particularmente me inclino por esta.
Cambiar de nacionalidad = nunca.
1saludo.

podria ser no, date un garbeo por la isla principal por debajo de escocia y está todo lleno de banderas con la cruz roja sobre fondo blanco porque es la de inglaterra.
https://es.wikipedia.org/wiki/Bandera_de_Inglaterra
QUe yo sepa ningun otro pais tiene de bandera la de san jorge que no sea inglaterra. SAlvo que exista el pais de san jorge de arriba, y no me haya dado cuenta.
Asi que si eres un estusiasta de San jorge, lo suyo es que pongas la foto de la estatua de san jorge matamoros y así no te liaras ni liarás a nadie.

[Manu1946]

Muchísimas gracias por su brillante exposición, no esperaba menos de Ud. por lo bien informado que esta, al igual que sus otros nicks, con unos CI mayores de 160.
Me apunto todo lo expresado para tenerlo presente en el futuro. Tambien le doy las gracias por su atención hacia mis publicaciones, encantado por ello.
No obstante le agradecería tuviese la amabilidad de ignorarme. Muchas gracias.


Mas información =

https://es.wikipedia.org/wiki/Cruz_de_San_Jorge


Mas sobre la bandera británica y varias cruces (que seguro que Ud. ya sabe)

https://blogdebanderas.com/2012/10/02/l ... an-andres/

[Manu1946]

Foto Curtiss F2B Bristol.

Bristol Tipo 14 / F2B Curtiss B-3 / B-4 / XB-1 / XB-2
Curtiss USAO-1 / O-1 / B-1
Dayton-Wright XB-1A
Dayton-Wright USB-1

En marzo del año 1916, comenzó el diseño de un aparato de 120 hp Beardmore. El aparato recibio la designación = R.2A y con la idea de poder montarle una amet. Lewis en el ala y otra que fuese operada por el observador, montada en un anillo Scarff.
Tambien se estaba diseñando otro aparato similar con la Hispano Suiza, pero este de 150 hp pero debido a la falta de potencia del Beardmore, hizo que el diseñador, el capitán Frank Barnwell, intentase un nuevo diseño con el nuevo motor Rolls-Royce Falcon de 190 hp y con la designación F.2A. Este era un biplano de dos bahías de tramo desigual con su fuselaje, afilado hacia atrás montado a mitad de camino entre las alas.
Se completaron 2 prototipos hacia principios del otoño de 1916, uno montaba el motor Rolls-Royce Falcon (A3303) y el otro el Hispano-Suiza de 150 cv. El prototipo A3303 fue lanzado por primera vez en Filton el 9 de septiembre de 1916, y después de pruebas exitosas se ordenó un primer lote de 50 F.2As de producción impulsado por Rolls-Royce con una amet. Vickers sincronizada montada en la parte superior del carenado del motor, además de 1 amet. Lewis montada sobre un Scarff.
El segundo prototipo, con el motor Hispano-Suiza, había sido modificado para mejorar la vista del piloto y se le aumento la capacidad del tanque de combustible, mayor cantidad de municiones y un ala inferior modificada que permite un pequeño aumento en el área bruta. Se introdujeron nuevas superficies de cola horizontales de mayor envergadura. Se solicitaron más aparatos de producción con el Rolls-Royce Falcon I de 190 hp y la designación F.2B; después de los primeros 150, el Falcon II de 220 hp fue sustituido por otros 50, y la producción debía continuar con el Falcon III de 275 hp. Las entregas F.2B comenzaron el 13 de abril de 1917, y el éxito de este tipo llevó a la decisión de volver a equipar todos los escuadrones de reconocimiento de cazas RFC con F.2B.
En el otoño de 1917 la producción del avión sobrepasaba la del motor, y el Hispano-Suiza de 200 cv fue sustituido en el avión destinado a escuadrones de reconocimiento, pero no pudo ser reemplazado por el de 200 cv.

Despues de varias modificaciones con diferentes motores y modelos, el Ejército de los EEUU se había interesado en el tipo cuando se entró en la I G.M. en 1917, por lo que efectuó un contrato de 1.000 aviones con Fisher Body Corp, pero fue cancelado y reasignado a Curtiss, que montaron los motores Lyberti 12 de 400 hp. Este motor resultó ser demasiado pesado para el fuselaje y fue responsable de una serie de accidentes. Los experimentos de McCook Field demostraron que el motor Hispano-Suiza era el ideal para el aparato, por lo que el contrato se canceló en julio de 1918 después de que se construyeran 26 aviones (AS34232 / 34257) como O-1. La mayoría de ellos fueron reconstruidos con un fuselaje de contrachapado monocasco y se reubicaron y se les montaron el motor Wright-Hisso H de 300 hp. Hay que comentar que se practicaron otros experimentos el motor Lyberty 8 de 280 hp con 280hp y todos estos fueron designados como B-1 .
Posteriormente, la producción como B-1 se entregó a la Dayton-Wright. Se produjeron 2 prototipos de otro diseño F.2B modificado como B 3 y B 4 (posteriormente XB 1 y XB 2), y 40 aviones de producción con la designación XB-1A, los cuales montaron ​​ motores Wright de 300 hp y armados con una amet.doble Browning, fueron construidas por Dayton-Wright como aviones de observación nocturna



Características del F2B
Tripulación = 2
Motor = Rolls Royce Falcon III, 275 hp
Longitud = 7.87 m
Altura = 2.97 m
Envergadura = 11.99 m
Superficie alar = 37.68 m²
Peso en vacío = 875 kgs
Peso máximo en despegue = 1176.0 kg
Velocidad máxima = 203 km hora
Techo de servicio = 3300 m
Autonomía = 467 km
Tiempo de escalada = 265 m x min

Armamento = 1 amet Vickers MG 7,7 mm y 1 amet Lewis MG 7,7 mm Lewis
2 "regalos" de x 45 kg cada uno.

[chisel-]

Muchísimas gracias por su brillante exposición, no esperaba menos de Ud. por lo bien informado que esta,
Me apunto todo lo expresado para tenerlo presente en el futuro. Tambien le doy las gracias por su atención hacia mis publicaciones, encantado por ello.anto

Mas sobre la bandera británica y varias cruces (que seguro que Ud. ya sabe)

https://blogdebanderas.com/2012/10/02/l ... an-andres/

En efecto, su avatar es la bandera de Inglaterra (no confundir con Reino Unido o GRan Bretaña que incluye las otras regiones o antiguos reinos), no coincide con la de ningún otro pais

historia-de-inglaterra15.jpg (32.05 KiB) Visto 418 veces

queda por tanto demostrado que su avatar es en exclusiva la bandera de inglaterra.