AVIONES de la A a la Z

[Manu1946]

Los ejercicios realizados no pasaron del plano meramente teórico hasta que llegó la guerra del Vietnam. Fue cuando la USAF tuvo que examinar de cera esta versión armada que había demostrado ser un excelente entrenador. Por ellos se solicitó a Cessna convertir 39 T-37B a una configuración de ataque ligero. Se firmó el correspondiente contrato en el año 1966, y de aquí se pasó a la conversión de nuevos T37B realizada en la misma linea de producción.
El nuevo modelo se basaba en las anteriores experiencias con los 2 aparatos YAT-37D y se equipaban con 8 soportes subalares, depósitos de combustible en las puntas de las alas, y con 2 turborreactores General Electric J85-GE-5 estabilizados.
El dia 2 de mayo del 1967 se comenzó a entregar las primeras unidades a la USAF, y en la segunda mitad de este mismo año un escuadron compuesto por 25 aparatos denominados A37A con el sobre nombre de Dragofly, fue enviado a Vietnam del Sur para una evaluación operacional de 4 meses de duración. Despues de haber efectuado las pruebas pasaron a servicios operacionales; en el 1970 se transfieron a las fuerzas aéreas de Vietnam del Sur.
Mientras tanto Cessna había construido un prototipo del Modelo 318E, un aparato diseñado especialmente para el ataque ligero y basado en el T37, el cual voló por primera vez en setiembre del 1967. La evaluación se efectuó muy rapidamente y el lote inicial de este A37B quedó listo a tiempo para poder entregarlos en mayo del 1968.
La construcción del A37B difería de la del prototipo YAT-37D con una célula reforzada para un factor de carga de 6 g, una capacidad interna de combustible máxima aumentada hasta los 1920 litros y con la posibilidad de incluir 4 depósito auxiliares con una capacidad conjunta de 1516 litros más, además de la inclusión de un sistema de reabastecimiento en vuelo.
Los motores fueron sustituidos por 2 turborreactores G.E. J85-GE-17A.
Se instaló una Minigun GAU-2B/A de 7.62 mm. y los 8 soporte subalares podían transportar mas de 2250 kgs de cargas diversas.
Junto a los cañones se instalaron cámaras fotográficas y se proveyó a los 2 tripulantes de cierta protección mediante una capa de nylon en torno a la cabina que cumplía con la misión de paliar los efectos del fuego antiaéreos.
Cuando finalizó la producción en el año 1967 se habían fabricado un total de 577 unidades del A37B.

Cessna A37 Dragonfly.

Especificaciones técnicas del Cessna A37B

Biplaza de ataque ligero.
Montaba 2 turborreactores General Electric J85-GE-17A de 1293 kgs.
Prestaciones =
Velocidad máxima = 834 km hora a 4875 m.
Velocidad máxima de crucero a 7620 m. = 787 km hora
Autonomía con el máximo de combustible sumándole las reservas = 1630 km a una altura de 7620 m.
Autonomía con máxima carga util incluidos 1860 kgs de armamento exterior = 740 km.
Peso en vacío = 2817 kgs (equipado) y máx. en despegue = 6350 kgs.
Dimensiones =
Envergadura = 10.93 m.
Longitud = 8.62 m.
Altura = 2.71 m.
Superficie alar = 17.98 m².
Armamento =
Podía incluir = "caramelos de chocolate" incendiarios o de racimo , contenedores de cohetes y contenedores de cañones.

[Manu1946]

CESSNA 336/337 Skymaster / O-2 / Reims F337 / Milirole.

Era a finales de los años 50, cuando Cessna adoptó el concepto de tracción-impulsión, con motores que movía 1 hélice de cada tipo, en un bimotor ligero, de bajo coste y de muy fácil manejo, una de cuyas ventajas más obvias la constituía el hecho de que en caso de avería de 1 motor, no se presentaban los problemas de empuje asimétrico característicos de una configuración normal de bimotor.
El prototipo Cessna Modelo 336 Skymaster, efectuó su primer vuelo el 28 de febrero del 1961. Un año y medio mas tarde obtuvo la certificación FAA y en mayo de 1963 comenzaron las entregas de las unidades de serie. Montaban 2 motores Continental IO-360A de 210 hp, el nuevo aparato montaba un tren de aterrizaje fijo y con una capacidad para 4 personas, aunque tambien se ofrecía una versión de 6 plazas.
Como el tren de aterrizaje fijo en un bimotor ligero empezaba a resultar anticuado, tras la construcción de 195 aparatos del modelo 336, el tipo fue reemplazado en linea de producción, a principios del 1965 por el modelo 337 Super Skymaster, que ya montaba el tren de aterrizaje retráctil.
En el 1969 la francesa Reims Aviation inició el montaje bajo licencia del modelo 337, con muchos componentes facilitados por Cessna y motores Continental fabricados en Gran Bretaña bajo licencia por Rolls Royce.
Al modelo francés se le denominó Reims 337. La versión básica del F337 sin presurizar se le denominó durante un corto tiempo como Milirole.
A partir del 1974, Reims desarrolló una versión especial STOL sin presurizar designada como FTB337, que podía equiparse con una amplia gama de equipos para adaptarla a tareas tales como patrulla marítima o terrestre y en salvamento. Como era lógico y normal, cada año se añadieron mejoras de detalla, pero en el 1970 apareció el modelo 337 Turbo-System Super Skymaster, el cual en julio del 1971 efectuó su primer vuelo. Iba propulsado por 2 motores Continental TSIO-360 de 225 hp y en mayo del siguiente año comenzaron las entregas de este modelo. La USAF adquirió unas versiones militares designadas como O-2 para utilizarlas en diferentes tareas, entre ellas la del control aéreo avanzado.
A finales del 1966 se eligió extraoficialmente el modelo 337 como ideal para esta tarea y se equipó con 4 soporte subalares para el transporte de bengalas, cohetes y otro armamento ligero, así como un contenedor de Manigun de 7.62 mm.
De estos aparatos denominados O-2A se entregaron a la USAF 501 unidades. Además entro al servicio de la USAF una versión denominada O-2B equipada para misiones de guerra psicologica con un potente sistema de emisión aire-tierra que utilizaba 3 amplificadores de 600 vatios y altavoces direccionales. Las entregas totales de la versión O-2B fueron de 31 aparatos.

Especificaciones técnicas del Modelo 337

Monoplano de cabina cerrada de 6 plazas.
Montaba 2 motores Continental IO-360-GB de 210 hp de 6 cilindros horizontalmente opuestos.
Prestaciones =
Velocidad máxima al nivel del mar = 332 km hora
Velocidad máxima de crucero a 1675 m = 315 km hora
Techo de servicio = 5485 m.
Autonomía = 2288 km a una altura de 3050 m.
Peso en vacío = 1264 kgs y en máximo despegue = 2100 kgs.
Dimensiones =
Envergadura = 11.63 m.
Longitud = 9.07 m.
Altura = 2.79 m.
Superficie alar = 18.81 m².

[Manu1946]

CESSNA Modelo 401// Utililiner // 402 // Businessliner // 411

El 411 efectuó su primer vuelo el 18 de julio del 1962, fue el avión de negocios mas grande de la compañía. Similar en su configuración general con el modelo 310, se diferenciaba de el por su envergadura y superficie alar ligeramente superiores, un fuselaje alargado, motores sobrealimentados mas potentes Continental GTSIO-520C de 6 cilindros y 340 hp, y con capacidad para albergar de 4 a 6 pasajeros, mas 2 tripulantes.
La producción del modelo 411 finalizó en junio del 1978, cuando se habían fabricado 400 ejemplares de los que un pequeño número fueron suministradas a las Fuerzas Aéreas de Francia.

Panel del mod. 401.

El 26 de agosto del 1965 la compañía presentó el prototipo de un aparato similar en general al anterior, que sirvió de base a 2 nuevos tipos, el Modelo 401 y el 402, y cuando se concedió la certificación FAA el 20 de setiembre del 1966 al prototipo 401 se extendió tambien al 402. Los 2 aparatos constituían versiones del 411 de coste mas bajo y se diferenciaban sobre todo por sus 2 motores Continental TSIO-520E de 6 cilindros y 300 hp y también por la simplificación del equipo básico instalado.
El 401 podía acomodar de 4 a 6 pasajeros mas 2 tripulantes y el modelo 402 contaba con una disposición de la cabina que le permitía el cambio rápido de una configuración de transporte de pasajeros con 9 asientos a otra de carga.
A mediados del año 1972 finalizó la producción del 401 y a partir de entonces se concentró el desarrollo del tipo 402 llamado Utililiner desde diciembre del 1972.
Simultaneamente se introdujo una nueva versión del modelo 402 denominado Businessliner, con acomodo para 6 asientos, opcionalmente se podían montar 8.
En el 1982 seguían aún en producción y el modelo Utiliner II con un bloque de aviónica y equipos instalados de fábrica.
El 402 Businessliner se complementó con las versiones II y III, la primera con el mismo bloque instalado en fábrica, mientas que el III montaba un equipo de aviónica más sofisticado.
La fabricación del 402 alcanzó en el año 1982 la cifra aproximada de 1500 aparatos.
Se sabe que 12 unidades fueron a las Reales Fuerzas de Malasia en el 1975.

Especificaciones técnicas del 402 Businessliner =

Avión de negocios de 6/8 plazas
Motores = 2 Continental TSIO-520VB de 325 hp turboalimentados
Prestaciones =
Velocidad máxima a 4875 m. = 428 km hora
Velocidad económica de crucero a 6095 m, = 307 km hora
Techo de servicio = 8200 m
Autonomía máxima con el máximo de combustible a 3050 m. = 2360 km
Peso en vacío = 1845 kgs y en máximo despegue = 3107 kgs
Dimensiones =
Envergadura = 13.45 m.
Longitud = 11.09 m.
Altura = 3.49 m.
Superficie alar = 20.98 m².

Cessna 411

[Noterr]

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[Manu1946]

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EL CEREBRO DEL NIÑO
de Daniel J. Siegel
la editorial es Alba.


Aplícatelo, ya que te podría servir.
Su precio esta actualmente en unos 21 eurillos. Supongo los tendrás.

[MAMallorca]

Los ejercicios realizados no pasaron del plano meramente teórico hasta que llegó la guerra del Vietnam. Fue cuando la USAF tuvo que examinar de cera esta versión armada que había demostrado ser un excelente entrenador. Por ellos se solicitó a Cessna convertir 39 T-37B a una configuración de ataque ligero. Se firmó el correspondiente contrato en el año 1966, y de aquí se pasó a la conversión de nuevos T37B realizada en la misma linea de producción.
El nuevo modelo se basaba en las anteriores experiencias con los 2 aparatos YAT-37D y se equipaban con 8 soportes subalares, depósitos de combustible en las puntas de las alas, y con 2 turborreactores General Electric J85-GE-5 estabilizados.
El dia 2 de mayo del 1967 se comenzó a entregar las primeras unidades a la USAF, y en la segunda mitad de este mismo año un escuadron compuesto por 25 aparatos denominados A37A con el sobre nombre de Dragofly, fue enviado a Vietnam del Sur para una evaluación operacional de 4 meses de duración. Despues de haber efectuado las pruebas pasaron a servicios operacionales; en el 1970 se transfieron a las fuerzas aéreas de Vietnam del Sur.
Mientras tanto Cessna había construido un prototipo del Modelo 318E, un aparato diseñado especialmente para el ataque ligero y basado en el T37, el cual voló por primera vez en setiembre del 1967. La evaluación se efectuó muy rapidamente y el lote inicial de este A37B quedó listo a tiempo para poder entregarlos en mayo del 1968.
La construcción del A37B difería de la del prototipo YAT-37D con una célula reforzada para un factor de carga de 6 g, una capacidad interna de combustible máxima aumentada hasta los 1920 litros y con la posibilidad de incluir 4 depósito auxiliares con una capacidad conjunta de 1516 litros más, además de la inclusión de un sistema de reabastecimiento en vuelo.
Los motores fueron sustituidos por 2 turborreactores G.E. J85-GE-17A.
Se instaló una Minigun GAU-2B/A de 7.62 mm. y los 8 soporte subalares podían transportar mas de 2250 kgs de cargas diversas.
Junto a los cañones se instalaron cámaras fotográficas y se proveyó a los 2 tripulantes de cierta protección mediante una capa de nylon en torno a la cabina que cumplía con la misión de paliar los efectos del fuego antiaéreos.
Cuando finalizó la producción en el año 1967 se habían fabricado un total de 577 unidades del A37B.

Cessna A37 Dragonfly.

Especificaciones técnicas del Cessna A37B

Biplaza de ataque ligero.
Montaba 2 turborreactores General Electric J85-GE-17A de 1293 kgs.
Prestaciones =
Velocidad máxima = 834 km hora a 4875 m.
Velocidad máxima de crucero a 7620 m. = 787 km hora
Autonomía con el máximo de combustible sumándole las reservas = 1630 km a una altura de 7620 m.
Autonomía con máxima carga util incluidos 1860 kgs de armamento exterior = 740 km.
Peso en vacío = 2817 kgs (equipado) y máx. en despegue = 6350 kgs.
Dimensiones =
Envergadura = 10.93 m.
Longitud = 8.62 m.
Altura = 2.71 m.
Superficie alar = 17.98 m².
Armamento =
Podía incluir = "caramelos de chocolate" incendiarios o de racimo , contenedores de cohetes y contenedores de cañones.

no se que tiene este avión, pero me gusta mucho
no es ni el mas rápido, ni el mas agil...pero tiene un no se que diferente
sigue así Manu

un saludo

[Manu1946]

CESSNA 404 Titan

Este modelo inició su primer vuelo (prototipo) en febrero del 1975, comenzando las entregas en octubre del 1976.
En apariencia era un tipo muy similar al Conquest propulsado por tubohélice que voló más tarde; ambos aparatos mostraban una característica nueva en los bimotores Cessna, los estabilizadores en diedro positivo.
El Titan montaba 2 motores Continental GTSIO-520M turboalimentados ofrecía en comparación con el 402, un aumento de mas del 30% en toneladas-km por litro de combustible. En un principio se pusieron a la venta las 2 versiones, el transporte de pasajeros Titan Ambassador que ofrecía una disposición alternativa interior para transporte ejecutivo y el Titan Courier, que era una versión utilitaria para carga o pasaje, con un máximo de 10 pasajeros.
A principios del año 1982, las variantes ofrecidas habían ascendido hasta 7 = el Titan Ambassador II y el III, con bloques de aviones y equipos instalados en fábrica; el Titan Courier standar mas la versión del Courier II con el mismo equipo de aviónica que el Ambassador II y un Titan Freighter estandar, más una versión II.
El Titan Freighter era una versión de carga con los interiores de policarbonato muy resistentes a los impactos, que protegen el fuselaje de daños en el proceso de carga y descarga. La producción total de los Titan estaba en mas o menos 400 aparatos a comienzos del año 1982.


Especificaciones técnicas del Titan Ambassador.

Aparato para transporte de pasajeros, o carguero de 2/10 plazas
Montaba 2 motores turboalimentados de 6 cilindros Continental GTSIO-520M de 375 hp cada uno.
Prestaciones =
Velocidad máxima a 4875 m. = 430 km hora
Velocidad económica de crucero a 6095 m = 303 km hora
Techo de servicio = 7925 m
Autonomía a máxima velocidad económica a 6095 m. = 3410 km
Peso en vacío = 2192 kgs y en máximo despegue = 3810 kgs
Dimensiones =
Envergadura = 14.12
Longitud = 12.04 m
Altura = 4.04 m
Superficie alar = 22.48 m².

[Manu1946]

CESSNA Modelo 414 Chancellor

Cessna lanzó este modelo al mercado a fin de proporcionar un transporte bimotor presurizado, que era un escalón superior para los propietarios de bimotores ligeros sin presurizar.
Se acopló el fuselaje básico del modelo 421 con el ala desarrollada para el modelo 401. El aparato resultante fué el modelo 414. Este aparato voló por primera vez el 1 de noviembre del 1968. El certificado de vuelo lo recibió en agosto del mismo año.
Se ofrecía a los clientes una serie de disposiciones de asientos opcionales hasta un máximo de 7 plazas y una amplia gama de accesorios en la cabina, y entre las nuevas características que introducía el tipo destacaban los carenados de los motores, con unas tomas de aire que mejoraban la refrigeración de los motores, tambien montaba un sistema muy preciso de control del combustible desarrollado por la compañía para mejorar la administración y aprovechamiento del combustible.
Las mejoras introducidas en el 402 desde su aparición hasta el año 1976 se reflejaron en el modelo 414, que en este año se le puso el sobrenombre de Chancellor.


En el año 1976 se vendía el modelo standar más 1 versión del 414 II con bloque de aviónica y equipos instalado por la compañía. En el año 1978 cuando ya se habían construído 513 aparatos del 414 originales, se introdujo una versión mejorada denominada 414A Chancellor, cuyos cambios principales eran la ala rediseñada con una envergadura incrementada que incorporaba depósitos integrales de combustible y con un morro mayor, con lo que se aumentaba la capacidad de carga de equipaje.
A principios del año 1982 las versiones que estaban a la venta eran el modelo 414A Chancellor estandar, más las versiones II y III, diferenciadas por los bloques de aviónicas y equipos montados en fábrica. Por estas fechas la producción de todas las versiones del modelo 414/414A eran unos 1000 aparatos.

Especificaciones técnicas del 414A Chancellor

Transporte ligero presurizado de 6/8 plazas
Montaba 2 motores turboalimentados de 6 cilindros Continental TSIO-520-NB de 310 hp cada uno.
Prestaciones =
Velocidad máxima a 6095 m. = 436 km hora
Velocidad económica de crucero a 7620 m.= 340 km hora
Techo de servicio = 9390 m
Autonomía máxima a velocidad económica de crucero a 3050 m. = 2460 km
Peso en vacío = 1976 kgs y en máximo despegue = 2062 kgs
Dimensiones =
Envergadura = 13.45 m.
Longitud = 11.09 m
Altura = 3.49 m
Superficie alar = 20.98 m².

[Manu1946]

CESSNA Modelo 421 Golden Eagle

Este nuevo bimotor de negocios presurizado denominado 421 Golden Eagle (aguila de oro) efectuó su primer vuel (el prototipo) el 14 de octubre del 1965. Este modelo derivaba del 401/411, diferenciándose de el en principalmente en su configuración original, con un fuselaje presurizada de estructura reforzada y un sistema de aire acondiconado y presurización AirResearch.
Las entregas primeras de estos aparato de serie fueron en mayo del 1967, despues de haber conseguido el certificado de vuelo.
En 1970 aparecieron 2 nuevas versiones = la 421B y la 421B Executive Commuter. Como es de suponer, los dos modelos contaban con una serie de mejoras, entre ellas el alargamiento del morro para alojar más avionica y ampliar el compartimento de equipajes, el incremento de la envergadura, el refuerzo del tren de aterrizaje para operar con pesos brutos mas altos y muchos mas detalles.
El Executive era basicamente igual al Golden Eagle, pero el interior tenía una disposición de asientos ligeros que eran facilmente movibles , lo que permitía adoptar distints configuraciones de carga-pasaje, hasta un máximo de 10 pasajeros.
En el 1976, las dos versiones fueron reemplazadas por el modelo 421C Golden Eagle, que introdujo algunos cambios importantes. Entre ellos merece destacar la nueva ala que prescendía de los característicos depósitos de punta de ala, reemplazándolos por depósitos integrales del mismo tipo que mas tarde se introdujo en el modelo 414. Otros cambios consistieron en el incremente de la superficie de la deriva y en unos turboalimentadores de mayor capacidad para los motores.
Se pusieron a la venta 4 versiones = el 412 C Golden Eagle y el 412 Executive Commuter, ambos en la variante básica y en la Modelo 421C II con bloque de avionica y equipos instalados en origen.
El Executive Commuter dejó de fabricarse en el año 1978 y a partir de entonces se ofreció el Golden Eagle en la versión estandar, el modelo 412C II y el 421C III con diferentes bloques de aviónica y equipos.
En el 1982 se habían fabricado unos 2000 Golden.



Especificaciones técnicas del 421C Golden Eagle

Transporte ligero presurizado de 6/8 plazas
Motores = 2 Continental GTSIO-520N de 6 cilindros turboalimentados.
Potencia = 375 hp cada uno
Prestaciones =
Velocidad máxima a 6095 m. de altitud = 478 km hora
Velocidad económica de crucero a 7620 m de altitud = 356 km hora
Techo de servicio = 9205 m
Autonomía máxima a velocidad económica a 3050 m altitud = 2752 km
Peso en vacío = 2105 kgs y en máximo despegue = 3379 kgs
Dimensiones =
Envergadura = 12.53 m
Longitud = 11.09 m
Altura = 3.49 m
Superficie alar = 19.97 m².

[Manu1946]

CESSNA Modelo 425 Corsair

Este modelo fue diseñado a finales del 1977. Iba propulsado a turbohélice, cuyo prototipo efectuó su primer vuelo el 12 de setiembre del 1978.
Este aparato combinaba la célula del 421 Golden Eagle con 2 turbohélices Pratt & Whitney Aircraft of Canada PT6A, motor que le permitía obtener velocidades de crucero mas altas.
Sin embargo, se diferenciaba del 421, en la configuración de la cola, a la que se habían introducido los estabilizadores en diedro positivo por primera vez en el modelo 404. Como el 421, el Corsair tenía capacidad para acomodar de 6/8 pasajeros en distintas posiciones interiores, contando además con una amplia gama de accesorios en cabina.

Especificaciones técnicas =
Avión de transporte ligero presurizado de 6/8 plazas
Motores = 2 turbohélices Pratt&Whitney Aircraft of Canada PT6A-112 con una potencia de 450 hp cada uno.
Prestaciones =
Velocidad máxima de crucero a 5395 m de altitud = 489 km hora
Techo de servicio = 10575 m.
Autonomía a máxima velocidad económica de crucero a 9145 m = 2985 km
Peso en vacío equipado = 2209 kgs y en máximo despegue = 3720 kgs
Dimensiones =
Envergadura = 13.45 m
Longitud = 10.93 m
Altura = 3.84 m
Superficie alar = 20.90 m²

[Manu1946]

CESSNA 441 Conquest

Cessna anunció en noviembre del 1974 el desarrollo de un nuevo aparato para transporte de ejecutivos, presurizado y con propulsión a turbohélice al que designó como 441.
El prototipo efectuó su primer vuelo el 26 de agosto del 1975, recibiendo el sobrenombre de Conquest.
Montaba 2 turbohélices Garret TPE331 , los cuales fueron desarrollados especialmente para proporcionar las prestaciones de alta velocidad a alta cota que Cessna necesitaba para este transporte de 11 plazas.
Se había diseñado este modelo en la confianza de que cubriría una parcela de mercado situada entre los bimotores de émbolo y los turborreactores, dentro de la clase de aparatos de negocios. Sin embargo los planes comerciales sufrieron el aplazamiento al presentarse problemas a principios del año 1978 a consecuencia del accidente que sufrió el primer aparato de serie. Cessna retuvo en tierra a los Conquest fabricados, y llevó a cabo modificaciones en la cola antes de pedir una nueva certificación del tipo; a consecuencia de ello, los aparatos fabricados fueron provistos de nuevos estabilizadores.
El Conque utilizaba el ala y el tren de aterrizaje del Titan, pero la envergadura se incrementó con la incorporación de extensiones de punta de ala. Su cabina presurizada y provista de aire acondicionado permitía acomodar perfectamente a 10 pasajeros más el piloto.


Especificaciones técnicas

Aparato de transporte de ejecutivos, presurizado de 5 a 11 plazas.
Montaba 2 motores turbohélices Garret TPE331-8-401S/402S, con una potencia de 635.5 hp cada uno.
Prestaciones =
Velocidad máxima a 4875 m = 547 km hora
Techo de servicio = 10670 m
Autonomía máxima de crucero con reservas a 19670 m = 245 km hora
Peso en vacío = 2588 kgs y en máximo despegue = 4468 kgs
Dimensiones =
Envergadura = 15.04 m
Longitud = 11.89 m
Altura = 4.01 m
Superficie alar = 23.56 m²

[Manu1946]

CESSNA T41 Mescalero

En el año 1964, la USAF necesitaba un aparato para ir preparando a sus pilotos de combate.
Existía una primera tesis acerca del uso de entrenadores básicos con motor a pistón, que permitía concentrarse en las técnicas de vuelo, y posteriormente realizar el paso al motor de reacción, el cual era más poderoso, y exigía mayor dominio de la aeronave.

Como segunda tesis se pensaba en la utilización directa de entrenadores a reacción como el T-37, lo cual sin embargo, presentaba la dificultad de diagnosticar a los aspirantes a piloto, debido a la complejidad de un motor como el turborreactor.

Despues de delibarar sobre estas opciones, se decide apostar por la la primera alternativa, por lo que se revisaron las aeronaves disponibles y, se solicita a la empresa Cessna, el envío de 237 Cessna 172 , pero con un tablero de instrumentos especial para el entrenamiento militar. Esta variante pasaría a tener la denominación T-41 Mescalero.
El T-41 mantuvo todas las características de diseño del Cessna 172, monoplano de ala alta, tren de aterrizaje de triciclo y cabina con mandos lado a lado.

Características generales 41C =
Tripulación = 2
Longitud = 8.21 m
Envergadura = 10.92 m
Altura = 2.69 m
Superficie alar = 14.8 m²
Peso vacío = 618 kg
Peso en máximo despegue = 1134 kg
Motor= Boxer Continental IO-360-D.
Potencia = 118 kW (158 HP; 160 CV)
Hélices = 1× bipala de paso fijo McCauley 1B235/DFC 7850
Diámetro de la hélice = 1945 mm
Velocidad nunca excedida (Vne) = 296 km hora
Velocidad máxima operativa (Vno)= 233 km hora
Autonomía = 1159 km
Techo de vuelo = 5 180 m
Régimen de ascenso = 4.5 metros - segundo

Variantes =

T-41A = Versión original solicitada por la USAF, con aviónica de tipo militar, motor Continental O-300 de 108 kW y hélice de paso fijo.
T-41B = Versión repotenciada del T-41A, con motor Continental IO-360 de 160 kW y hélice de velocidad constante. Solicitado por la US ARMY
T-41C = Versión de 1968 similar al T-41-A, pero se le instala un motor Continental IO-360 de 160 kW, manteniendo la hélice de paso fijo para la USAF, quien los solicita para su escuela de Colorado Springs.
T-41D = Versión de exportación, preparada con aviónica mejorada. Esta misma versión se le realiza una nueva mejora en 1996, en el sistema eléctrico y la aviónica, para la USAF.

[Manu1946]

CESSNA 500 Citation

Este aparato fue uno de los primeros reactores comerciales de la nueva generación equipados con turbofan. Eso fue debido a que los ecologistas estaban protestando cada día mas fuerte en favor de poder disponer de motores mas silenciosos y con una mayor economía de combustible.
Fue el 15 de setiembre del 1969 cuando el prototipo denominado como Fanjet 500 efectuó su primer vuelo y se reveló como una gran amenaza comercial para aviones como el D.H.125, Falcon 20, Learjet y Sabreliner, que hasta entonces habían dominado el mercado.
El 500 tenía una configuración general semejante a la de otros aparatos bimotores de Cessna, salvo en lo que respecta a los motores que eran Pratt &Whitney Aircraft of Canada JT15D-1, que iban montados en un soporte en cada lado del fuselaje de popa detrás del borde de fuga del ala.
Durante el vuelo de desarrollo se le fueron introduciendo importantes cambios. Las entregas iniciales comenzaron a finales del 1971.
Al cabo de 5 años comenzó a entregarse el Citation I mejorado con mayor envergadura alar; al cabo de poco tiempo de este, el tipo tambien estaba disponible en una versión I/SP Modelo 501. Esta versión obtuvo el certificado para operar con un solo piloto.
Mas tarde le siguió el II, cuyo prototipo efectuó su primer vuelo el 31 de enero de 1977. Este último incorporaba una cantidad de cambios importantes, entre ellos el de un ala de mayor envergadura, el fuselaje era más largo y los turbofans eran JTI5D-4 más potentes. Las entregas de este aparato empezaron muy poco tiempo despues de haberse obtenido el certificado de vuelo a finales de marzo de 1978. Lo mismo que al Citation I, le siguó un II/SP Modelo 551, autorizado para operar con un piloto.
A partir de este momento, desarrolló el III, nuevo y con muchos cambios, cuyas entregas iniciales se programaron para finales del 1982. Este tipo incorporaba un ala de envergadura mayor y con un gran aflechamiento, el fuselaje fue prolongado para poder acomodar a 2 tripulantes y 13 pasajeros,tambien tenía la cola aflechada en T. Montaba 2 turbofans Garret TFE731 de 1656 kgs de empuje unitario. El primero de los 2 prototipos voló por primera vez el 30 de mayo de 1979.



Especificaciones técnicas Cessna Citation II

Aparato de transporte ejecutivo para 6/10 pasajeros
Montaba 2 turbofans Pratt & Whitney Aircraft of Canada JT15D-4 de 1134 kgs de empuje.
Prestaciones =
Velocidad de crucero = 713 km hora
Techo certificado = 13105 m
Autonomía con 6 pasajeros más tolerancias = 3169 km
Peso en vacío = 3257 kgs y en máximo despegue = 6033 kgs
Dimensiones =
Envergadura = 15.75 m
Longitud = 14.38 m
Altura = 4.50 m

[Manu1946]

CESSNA CH-1

En marzo del 1972, Cessna adquirió la Siebel Helicopter Company, con base en la ciudad de Wichita, Kansas. Cessna conservó a su fundador Charles Siebel como ingeniero jefe de la recien creada Cessna Helicopter División. Ese mismo año comenzaban los trabajos de dicha división.
El CH-1 era un helicóptero de 2 plazas, totalmente metálico y muy convencional en configuración de rotor principal y rotor de cola. Tenía una cabina cerrada y muy cómoda, su tren de aterrizaje era del tipo patin.
La característica más avanzada de este diseño era la instalación del motor en el morro del fuselaje, lo que permitía disponer de una cabina muy mejorada.
El primer aparato con la denominación CH-1 vólo el mes de julio del 1954, siendo comprado por la US Army pare pruebas y evaluación.

Especificaciones técnicas

Helicóptero biplaza ligero
Motor Continental FS0-470-A de 6 cilindros y de 260 hp.
Prestaciones =
Velocidad máxima a nivel del mar = 196 km hora
Velocidad de crucero = 161 km hora
Techo en vuelo estacionario = 3355 m
Autonomía = 435 km
Peso en vacío = 896 kgs y en despegue = 1361 kgs
Dimensiones =
Diámetro del rotor principal = 10.67 m
Diámetro del rotor de cola = 2.13 m
Longitud con los rotores girando = 13.03 m
Altura = 2.53 m
Superficie discal del rotor principal = 89.38 m²

[Manu1946]

CHENGDU J10
Nombre dado por la NATO = Firebird
pais = China

Cuando se habla de un avión chino, normalmente se piensa rapidamente, que ha sido adquirido en su vecina Rusia, pero en este caso no es así.
A principios del 1985, las autoridades chinas exigieron que la compañía Chengdu Industrial comenzase a efectuar estudios de desarrollo de un nuevo avión de combate capaz de burlar a dos de los mejores aparatos de la época = el General Dynamics F-16 Halcón de los EEUU y al Mikoyan MiG-29 soviético. De hecho después de intentar adquirir el Mig 29 sin éxito, decidieron desarrollar su modelos, comenzando por el J10.


Características técnicas de J10A =

Tripulación = 1
Motor = 1 reactor Lyulka AL-31FN de 12950 kgf con postcombustion
Techo de servicio = 12500 m
Autonomía = 600 km
Envergadura = 9.75 m
Longitud = 15.49 m
Altura = 5.43 m
Peso operativo = 19275 kgs

Armamento =

1 cañón GSH-23 de 23 mm
5800kg cargas externas = misiles aire-aire PL8, PL9 y PL11, bombas lisas y guiadas, aire-tierra misiles PJ9 y cestas cohetes aire-tierra
Tiene capacidad para llevar una vaina de reconocimiento táctico.

*Aunque no está claro si sus capacidades operativas le permiten competir con el Dassault Rafale, el Eurofighter EF-2000 , o incluso el Lockheed Martin F-35A Lightning II es innegable que el Chengdu J-10 es una amenaza creíble para los aparatos taiwanéses F-16 Fighting Falcon y Mirage 2000-5 . Hasta la fecha es un aparato chino en servicio bastante avanzado en en un gran número fabricado.

[Manu1946]

CHAMPION CHALLENGER / SKY-TRAC

En el año 1954 la compañía Aeronca Manufacturing Corportion vendió los derechos de fabricación de su modelo 7 Champion a la compañía Flyers Service Inc. que formó la Champion Aircraft Corporation. A finales de este mismo año, comenzó la construcción del del Champion 7EC. El primer aparato se terminó de fabricar en febrero del 1955.
Este modelo era un biplaza en tándem y se desarrollo en un gran variedad de formas. El modelo 7EC básico se denominó Traveler y montaba un motor Continental C90 de 95 hp y un tren de aterrizaje con rueda de cola. El modelo 7FC Tri-Traveler era idéntico pero con un tren de aterrizaje triciclo invertido. El modelo 7JC Tri-Con tenía tren de aterrizaje también triciclo e invertido. El 7GC Sky-Trac era un triplaza con un motor Avco Lycoming O-290 de 140 hp y el modelo 7HC DX-er consistía en un Sky-Trac con tren de aterrizaje triciclo.
Al Challenger, semejante en lo esencial al 7EC se le había aumentado la envergadura y montaba un motor Avco Lycoming O-320-A de 150 hp y flaps de gran sustentación. Se ofrecía una versión de lujo, con una cabina mucho mas comoda, mejor instrumental, y algunas mejoras menores mas.
El Sky-Trac se introdujo en el año 1958, podía lo mismo que el Traveler adaptarse facilmente para las tareas agrícolas mediante la instalación de sistema de fumigación. Se servía con tren de aterrizaje de rueda, de flotación o de patín.

Especificaciones técnicas del Champion Challeger

Monoplano ligero biplaza
Motor de 4 cilindros Avco Lycoming O-320-A de 150 hp
Prestaciones =
Velocidad máxima en vuelo horizontal = 361 km hora
Velocidad de crucero = 201 km hora
Techo de servicio = 5335 m
Autonomía con combustible máximo = 1014 km
Peso en vacío = 476 kgs y en máximo despegue = 748 kgs
Dimensiones =
Envergadura = 10.50 m
Longitud = 6.73 m
Altura = 2.10 m
Superficie alar = 15.81 m²

[Manu1946]

CHANCE VOUGHT V-166 (F4U Corsair)

Este aparato ha sido reconocido en muchas revistas y publicaciones, como el caza embarcado mas sobresaliente de la II G.M.
Las unidades que prestaban servicio en el Arma Aérea de la Flota de la Royal Navy fueron los primeros en demostrar las excelentes posibilidades de este aparato. A partir de abril del 1944, la US Navy lo utilizó en el Pacífico,y obtuvo nada menos que 2140 aparatos japoneses derribados, contra 189 norteamericanos.
El desarrollo de este modelo comenzó en 1938, cuando la US Navy solicitó proyectos para un caza embarcado.
El equipo de diseño de Vought desarrolló una célula más pequeña a la que se pudiese adaptarse el motor mas potente disponible, el Pratt & Whitney XR-2 800 Double Wasp.
Al principio fue identificado como V-166B, y la extraña configuración del ala fue el resultado de la elección de este motor, pues la hélice de gran diámetro que precisaba el Double Wasp, hacía necesario un tren de aterrizaje grande, el cual no era muy apropiado para operar a bordo de un portaviones. El ala plegable de tipo gaviota invertida que se adoptó finalmente permitió colocar las unidades del tren de aterrizaje principal retráctiles en el angulamiento del ala. El resto de la célula era convencional, de linea limpia y totalmente metálica.
El prototipo XF4U-1 encargado el 30 de junio del 1938, efectuó su primer vuelo el 29 de mayo del 1940, pero las noticias de los combates en Europa mostraron la necesidad de efectuar una revisión a fondo del armamento.
Debido a esta circunstancia se postergó la aceptación del prototipo por la US Navy hasta febrero del 1941. Así pues el 30 de junio del 1941 se pudo pasar un primer pedido de 585 unidades del F4U-1 de serie. El primero de estos aparatos voló un año despues. Fue en el 31 de julio del 1942, cuando se entregaron los primeros ejemplares a la US Navy.
Las pruebas en los portaviones resultaron decepcionantes de modo que la US Navy consideró al Corsair inapropiado para operar embarcado; ello condujo a la modificación del tren de aterrizaje y a la elevación de la cabina, con el objeto de tener muchas mas visibilidad frontal.
Una vez efectuados estos cambios en la linea de producción, despues de haberse fabricado 688 aparatos F4U-1, el avión resultante fue denominado F4U-1A.
Por lo tanto EEUU utilizó inicialmente el Corsair en unidades con base en tierra. En efecto, el VMF-124 del US Marine Corps (USMC) fue el primer escuadron equipado con este tipo de avión, entrando en combate en Guadalcanal el 13 de febrero del 1943. El primer escuadrón operativo de la US Navy, el VF-17 se formó en abril del 1943 y fue la primera unidad que utilizó los F4U1-A1 modificados.
Por esta época Vought había recibido encargos para construir un gran número de Corsair; Brewster tambien los fabrico bajo la denominación F3A-1 y Goodyear como FG-1, esta última versión con alas no pleglabes.
A partir de junio del 1943 los Corsair prestaron grandes servicios con el Arma Aérea de la Flota y la Real Fuerza Aérea de Nueva Zelanda.
Cuando en diciembre del 1952 se clausuró la línea de Dallas - Texas la producción llevaba mas de 10 años, en este período Vought, Brewster y Goodyer fabricaron en total 12571 ejemplares de este excelente caza.

[Manu1946]

Vamos con las variantes del Corsair

F4U-1B - Denominación norteamericana del avión entregado a Gran Bretaña por la Ley de Prestamo y Arriendo.

F4U-1C Versión co 4 cañones de 20 mm montados en el ala en lugar del armamento normal de 6 amet.

F4U-1D - Versión con motor R-2-800.8W con inyección a agua y armamento revisado. Esta versión fue fabricada también por Goodyear y Brewster como FG-1D y F3A-1D respectivamente)

F4U-1P - Variante de reconocimiento fotográfico del F4U-1

F4U-2 - Versión de caza nocturna; todas las conversiones realizadas en la Naval Aircrfat Factory con radar A1 y armamento reducido.

F4U-3 - Denominación que se dió a un caza de alta cota; el primer prototipo voló en la posguerra, pero las 13 unidades fabricadas por Goodyear completados mas tarde bajo la denominación FG.3 fueron utilizadas por la US Navy en vuelos de investigación de alta cota.

F4U-4 - Denominación de la segunda versión principal de producción con motor
R2-800-18W o R2-800-42W.

F4U-4C - Variante con 4 cañones de 20 mm en lugar del armamento común.

F4U-E - Versión de caza nocturna, con radar APS-4.AI

F4U-N - Versión de caza nocturna, con radar APS-5 ó APS6.AI.

F4U-P - Variante de reconocimiento fotográfico.

F4U-5 - Cazabombardero posterior a la II G.M., con motor R2.

F4U-P - Variante de reconocimiento táctico del F4U-5

XF4U-6 - Prototipo de la variante de baja cota, con motor R2-800-83W, con protección blindada adicional y mayor capacidad de carga de armas. Se construyeron 110 unidades con la denominación = AU-1.

F4U-7 - Versión final de serie, semejante al AU-1 pero con motor R2-800-18W.
Se construyeron 90 ejemplares que se entregaron a la Aeronavale francesa a traves del MAP.

Corsair Mk I - Denominació del Arma Aérea de la Flota para el F4U-1

Corsair Mk-II - Denominación del Arma Aérea de la Flota para el F4U-1A

Corsair Mk-III - Denominación del Arma Aérea de la Flota para el F3A-1D

Corsair Mk IV - Denominación del Arma Aérea de la Flota para el FG-1D




Especificaciones técnicas

Caza monoplano embarcado
Motor radial Pratt&Whitney R2-800-8 de 2000 hp
Prestaciones =
Velocidad máxima a 6065 m = 671 km hora
Velocidad máxima a nivel del mar = 509 km hora
Velocidad de crucero = 293 km hora
Velocidad inicial de trepada = 951 m por segundo
Techo de servicio = 11245 m
Autonomía = 1633 km
Peso en vacío = 4074 kgs y en máximo despegue= 6350 kgs
Dimensiones =
Envergadura = 12.50 m
Longitud = 10.16 m
Altura = 4.90 m
Superficie alar = 29.17 m²

Armamento =
6 amet. alares de 12.7 mm.

Un enemigo muy peligroso para los aparatos nipones.

[Manu1946]

CHANCE VOUGHT V-173 (XF5U-1)

Este aparato es casi con toda seguridad el avión mas insólito que diseño la compañía.
Fue pensado par producir un caza que, en una forma completamente desarrollada, la cual pudiese desarrollar un velocidad entre los 32 y 740 km.
Tenía un ala de planta casi circular que comprendía también la estructura primaria del aparato. Las superficies de mando estaban situadas en la parte posterior del ala y consistían en 2 derivas y timones, con un estabilizador en forma de flecha a cada lado.
Estas superficies ultimas tenían unos timones de profundidad que se podían usar conjuntamente para control de cabeceo o en forma diferenciaba para control del alabeo.
El tren de aterrizaje era del tipo retráctil con rueda en cola.
Montaba 2 motores Pratt&Whitney montados en las alas, uno a cada lado del fuselaje; a través de cajas de transmisión en ángulo recto, los mismos impulsaban 2 hélices de diseño especial, situadas en las extremidades anteriores de las alas. A fin de que, en caso de emergencia, un solo motor pudiera accionas las hélices se instalaron embragues y sistemas de transmisión.


Para probar la idea se construyó una versión a escala real y baja potencia, denominada = V-173. Estaba realizada en madera y tela, volando por primera vez el 23 de noviembre del 1942.
Si bien el prototipo XF5U-1 fue terminado y preparado par su evaluación en Muroc Dry LAKE. (conocido a partir de entonces como Edwards AFB), este aparato nunca llegó a volar.

Especificaciones técnicas del XF5U-1

Caza experimental
Monta 2 motores radiales Pratt&Whitney R2000 Twin Wasp de 1350 hp
Prestaciones estimadas =
Velocidad máxima = 684 km hora
Velocidad de aterrizaje = 64 km hora
Velocidad inicial de trepada = 1094 m por minuto
Techo de servicio = 10515 m
Autonomía = 1143 km
Peso en vacío = 5845 kgs y en máximo despegue = 7585 kgs
Dimensiones =
Envergadura sobre los estabilizadores = 9.91 m
Longitud = 8.56 m
Altura = 5.08 m
Superficie sustentante = 44.13 m²

Armamento propuesto =
6 amet. de 12.7 mm ó 4 cañones de 20 mm
También podía llevar 2 "paquetes de caramelos de menta" de 454 kgs.

* Fué una gran decepción de la historia de la aviación, pero ofrecía unas prestaciones extraordinarias; también su estructura mostro una sorprendente robustez.
No volo, pero mucho se aprendió.

[LMez1973]

Manu no tienes alguna foto del Warrior 723, el bimotor?