AVIONES de la A a la Z

[Manu1946]

CESSNA 120 y 140

El prototipo del 120 efectuó su primer vuelo el 28 de junio del 1945, representado así, el gran interés de Cessna por conseguir un lugar en el mercado de aparatos ligeros privados del período de la posguerra.
Era un monoplano con cabina cerrada biplaza, con un ala alta arriostrada mediante montantes que encabezó una serie de desarrollos cuya producción no había finalizado aún en el 1982. Su estructura era totalmente metálica a excepción de las alas, recubiertas de tela; su tren de aterrizaje era fijo con rueda de cola; tenía los aterrizadores principales cantilever con muelles de acero. La cabina era cerrada y contaba con doble mando estandar en el dos plazas dispuestas lado a lado.
Su motor era un Continental de 85 hp. una potencia muy superior a la de los aparatos de la competencia.
El 120 básico se complementó con el 140, que incorporaba como características estandar flaps de borde de fuga de accionamiento manual, ventanillas adicionales en la cabina y un sistema eléctrico completo.
En el año 1950 finalizada la producción de los dos modelos se habían fabricado un total de mas de 2200 aparatos del 120 y 5000 del 140.


Cessna 140.

Especificaciones técnicas del 140.

Monoplano de cabina cerrada, biplaza.
Motor de 4 cilindros Continental C85-12F de 85 hp.
Prestaciones =
Velocidad máxima = 193 km hora.
Velocidad de crucero = 169 km hora.
Techo de servicio = 4725 m.
Autonomía = 724 km.
Peso en vacío = 408 kgs y en máximo despegue = 680 kgs.
Dimensiones =
Envergadura = 10.01 m.
Longitud = 6.40 m.
Altura = 1.91 m.
Superficie alar = 14.82 m².

*Hay que comentar que el model 120, preparó durante la posguerra el camino para el desarrollo de una prolífica familia de monoplanos de ala arriostrada.

[Manu1946]

CESSNA Modelos 150 y 152

Finalizada la producción de los modelos anteriores (120/140), la compañía Cessna se concentró en desarrollar un modelo cuatriplaza con lo misma configuración.
El primer vuelo del 150 se efectuó en el setiembre del 1957 y la compañía no volvió a intentar la exploración del mercado de biplazas ligeros.
El nuevo 150 era un monoplano metálico de ala alta arriostrada y con una configuración similar al modelo 410, difería ante todo de éste la introducción de un tren de aterrizaje triciclo fijo, la instalación opcional del doble mando y el montaje del motor Continental O-200 de 100 hp.
La producción empezó en el 1958 y se dio por finalizada en el 1977 con un total de 23836 ejemplares fabricados. En esta cifra se incluye 1754 aparatos que fueron fabricados por Reims Aviation en la ciudad de Reims, bajo la designación Reims F150.
Antes de finalizar la producción, hay que comentar, que el aparato se hallaba disponible en 4 versiones = Modelo 150 standard, Commuter, Commuter II y Aerobat.
Las 3 variantes primeras diferían por el equipo instalado, disponiendo por otra parte de una amplia gama de aviónica y de equipos opcionales.
El Aerobat tenía cambios estructurales que lo situaban en la categoría acrobática para factores de carga +6g y -3g con máximo peso bruto, con una capacidad acrobática muy completa.
A finales del 1977, la gama Cessna 150 fue reemplazada por la serie 152, basicamente igual que la anterior salvo en lo que respecta al motor, ya que montaba el Avco Lycoming O-235-L2C.
Durante el año 1982 podían adquirirse en el mercado las versiones Modelo 152, 152 II, Trainer y Aerobat.

Especificaciones técnicas del 152 Standard

Aparato monoplano, con cabina cerrada y de 2 plazas.
Motor de 4 cilindros Avco Lycoming O-235-L2C de 110 hp.
Prestaciones =
Velocidad máxima al nivel del mar = 204 km hora.
Velocidad de crucero a 2440 m. = 198 km hora
Techo de servicio = 4480 m.
Autonomía con combustible máximo = 1278 km.
Peso en vacío = 502 kgs y en máximo despegue = 757 kgs.
Dimensiones =
Envergadura = 9.97 m.
Longitud = 7.34 m.
Altura = 2.59 m.
Superficie alar = 14.59 m².

[Manu1946]

CESSNA Modelos = 170 / 172 / 175 / 182 / Skylark / Skyhawk / Skylane / T41


El modelo 170 y sus sucesores inmediatos de la misma familia ostentan la doble distinción de constituir la serie de aparatos ligeros mas vendida de todos los tiempos, y tambien de las que se fabricaron mas unidades puesto que a principios de los años 80 habían salido de la línea de producción de mas de 30000 unidades.

Los orígenes de la serie se remontan al año 1948, época en que Cessna presento el modelo 170, que constituía poco más que un desarrollo de 4 plazas con un nuevo motor. Aunque el modelo 170 consiguió cierta popularidad, el éxito real de tipo no llego hasta el año 1953 al aparecer al mercado el modelo 170B, el cual iba propulsado como su predecesor por un motor Continental C-142-2 de 145 hp, refrigerado por aire, tambien incorporaba los flaps ranurados Fowler, los cuales fueron experimentados en el modelo 305. La eficacia de los mismos mejoró las prestaciones de campo y en vuelo a bajas velocidades del modelo 170, de modo que todos los aparatos de Cessna posteriores de este tipo se diseñaron con flaps similares.

C.172
En el año 1955, Cessna desarrollo el modelo C-172, que era esencialmente un 170B, con mejoras de detalle y un tren de aterrizaje triciclo de patas carenadas en sustitución del anterior con rueda de cola. La consiguiente mejora de la seguridad en el suelo fue apreciada inmediatamente en el mercado y en el año 1956, ya se habían vendido de este modelo 1170 unidades frente a los 174 ejemplares del 170B, por lo cual su producción se dió por finalizada.

[Manu1946]

CESSNA 175.
En el año 1958 la compañía inició la fabricación del modelo 175. Este aparato era una última versión del 172, con bastantes mejoras, como por ejemplo, los parabrisas amovibles, carenados en fibra de vidrio etc. Montaba un motor GO-300C con una potencia de 175 hp con una caja de transmisión que accionaba una hélice de velocidad constante. En el 1959 apareció la versión de lujo del 175A denominada = Skylark (traducción Alondra), pero el tipo 175 Skylark solo se fabricó hasta el año 1963.
Simultaneamente con la aparición del Skylark como versión de lujo del 175 comenzó a fabricarse una versión similar de lujo del modelo 172, identificado con el nombre de Skyhawk. En el año 1960, esta versión experimentó nuevas mejoras, al diseñarse un fuselaje trasero más esbelto con ventanillas traseras y una deriva estilizada en flecha. Estas modificaciones se aplicaron tanto al Skylark como al Skyhawk II, caracterizado por un equipo mucho mas completo y sofisticado de navegación y comunicaciones, ademas de los instrumentos de vuelo sin visibilidad ya introducidos en el Skyhawk.

C-182

En el año 1956, en marzo, para ser mas precisos, Cessna anunció el nuevo modelo, el 182, que venía a sumarse a la familia de aparatos con tren de aterrizaje fijo. Montaba un motor Continental 0-470S de 230 hp. Este modelo se puso a la venta en ls versiones = Standard, Skylane y Skylane II. A partir de este momento el desarrollo ha sido continuo y se produjeron algunos cambios de modo que las versiones comercializadas en el 1982 eran los modelos 172 Skyhawk y tambien el II, el Cutlas RG y el RG.II, este último era basicamente un 172 con un tren de aterrizaje retráctil.
El 182 Skylaane/Skylane II podían comprarse en las variantes Turbo Skylane y Turbo Skylane II, con un motor sobrealimentado y con un tren retráctil Skylane RG, Skylane RG-II, Turbo Skylane RG y Turbo Skylane RG-II.

[Manu1946]

Hay que resaltar que el modelo 172, atrajo la atención de la USAF, que a principios de los años 60 necesitaba urgentemente un nuevo entrenador con motor de émbolo. La producción de la nueva versión, que siguió a un pedido inicial que fue cursado en julio del 1964, de 204 aparatos, a los que se les denominó (militar) T-41A Mescalero.
La US Army, tambien manifestí su interés por el tipo y efectuó un pedido de 255 aparatos con la denominación militar T-41B.
El T-41C fue la designación de 45 aparatos similares al T-41B que fueron suministrados a la Academia militar de la USAF. La producción militar se completó con 226 unidades del modelo T-41D con destino a las naciones incluidas en el MAP.

Especificaciones técnicas del Cessna Turbo Skylane RG.

Aparato monoplano con cabina cerrada de 4 plazas.
Motor turboalimentado de 6 cilindros Avco Lycoming O-540-L3C5D de 235 hp.
Prestaciones =
Velocidad máxima en vuelo horizontal = 346 km hora a 6095 m.
Velocidad de crucero = 320 km hora a 6095 m.
Techo de servicio = 6095 m.
Autonomía con combustible máximo a 3050 m.= 1910 km.
Peso en vacío = 815 kgs y en máximo despegue = 1406 kgs.
Dimensiones =
Envergadura = 10.92 m.
Longitud = 8.72 m.
Altura = 2.72 m.
Superficie alar = 16.16 m².

[Manu1946]

CESSNA 177 - Cardinal - Cardinal Classic y Cardinal RG

Debido a la gran demanda de estos aviones, la compañía Cessna decidió ampliar su gama de monomotores.
A finales de setiembre del 1967, se presento el modelo 177, aunque basicamente era similar a otros cuatriplazas de Cessna. Se distinguía facilmente de ellos por su ala monoplana cantilever. Otras características consistían en depósitos de combustible alares integrales, que ahorraban peso, en una versión mejorada del tren de aterrizaje triciclo fijo Cessna Land-O-Matic y en un sistema de mandos de muy fácil manejo. En la época de su aparición la versión básica recibio la designación de Modelo 177, fabricandose una versión de lujo denominada Cardinal, con instrumentos para vuelo sin visibilidad, el equipo era más amplio y tenía más refinamiento en la decoración interior.
El motor de esta versión inicial era un Avco Lycoming O-320-E21D de 150 hp pero las variantes posteriores tenían mas potencia. A finales de los años 70 se sumo a ellas otro modelo denominado Caradinal RG, con tren de aterrizaje retráctil movido por una bomba hidráulica accionada electricamente y un motor de inyección más potente. En el año 1971 aparecieron las versiones Cardinal II y la RG.II, que se diferenciaban de las anteriores por un equipo estándar mas completo. En el 1976 se retiró el Modelo 177 y el Cardinal pasó a ser considerado el básico de las 4 versiones restantes.
Tambien desapareció, 2 años mas tarde, el Cardinal y el Cardinal II fue rebautizado como Cardinal Classic, pero a finales del 1978, cuando ya se habían vendido más de 4000 aparatos de las versiones 177 y Cardinal, la fabricación de toda esta gama de aparatos se dio por finalizada.

Especificaciones técnicas del Cardinal RG.
Monoplano con cabina de 4 plazas.
Motor de 4 cilindros Avco Lycoming IO-360-A1B6D de 200 hp.
Prestaciones =
Velocidad máxima de crucero = 274 km a 2135 m.
Velocidad económica de crucero = 224 km hora a 3050 m.
Techo de servicio = 5210 m.
Autonomía con combustible máximo a velocidad económica de crucero = 1658 km.
Peso en vacío = 772 kgs y en máximo despegue = 1270 kgs.
Dimensiones =
Envergadura = 10.82 m.
Longitud = 8.31 m.
Altura = 2.62 m.
Superficie alar = 16.16 m².

[Manu1946]

CESSNA 180 / 185 Skywagon / AGcarryall / U-17

Cessna en el año 1953 presentó un modelo más potente del 170, el Cessna 180.
Este aparato utilizaba la misma ala y el sistema de flaps del 170B, pero su fuselaje y cola eran nuevos. El motor era un Continental O-470A de 6 cilindros con una potencia de 225 hp, lo que representaba un incremento de potencia de 80 hp. Simultaneamente se adoptó un estabilizador ajustable, obviando la necesidad de timones de profundidad compensados. Mayor importancia revestía el hecho de que la potencia adicional disponible para el 180 le permitía incrementar el peso máximo de despegue de 998 kgs a 1157 kgs, manteniendo la superficie alar de 16.16 m².
Hacia finales de los años 70, el modelo 180 se podía adquirir bajos dos formas = el 180 Skywagon básico y el II mejorado, con un bloque de avionica instalado en fábrica. Su producción finalizó en el año 1981,con la fabricación de mas de 6000 unidades.
En julio del 1960, Cessna presentó el prototipo del modelo 185 Skywagon, similar en muchos aspectos al modelo 180, pero dotado de más potencia debido a su motor Continental IO-520 de 300 hp. Al igual que su predecesor el 185 tenía capacidad para 6 plazas y se ofrecía tanto en la forma básica(185 Skywagon) como en la más avanzada (Skywagon II), las dos versiones continuaron su fabricación en el 1982.

Cessna 185

Entre sus características figuraba una mayor versatilidad, debido a la posibilidad de transportar bajo el fuselaje un Cargo Pack lanzable de fibra de vidrio con una capacidad de carga de 136 kgs.Los modelos 185 podían ir asimismo equipados con un pulverizador Sorenson para tareas agrícolas; al igual que los 180 Skywagon, disponían de un tren de aterrizaje alternativo con esquies o flotadores.
El 22 de febrero del 1980 Cessna entrego la unidad número 4000.
En el 1971 se introdujo una versión muy versatil el denominado AGearyall. Este aparato estaba concebido principalmente para tareas agrícolas en el sentido más amplio. No obtuvo suficientes pedidos por lo que su fabricación quedo suspendida en el año 1979, en el que tan solo se llegaron a fabricar 108 aviones.
En el año 1962 la USAF eligió el 185 como aparato utilitario ligero, dentro del programa de ayuda militar a otros paises.
Se entregaron más de 300 aparatos que fueron designados como U-17. Existió un U-17A con un motor de 6 cilindros Continental IO-470F de 260 hp, seguido del U-17B, el cual montaba un motor Continental IO-520D de 300 hp.
La versión final de la serie el U-17C fue equipada con un motor Continental O-470L con carburador en lugar de la inyección de combustible.

[Manu1946]

Especificaciones técnicas del Cessna Modelo 185 (versión terrestre)

Aparato monoplano con cabina cerrada de 6 plazas.
Motor de 6 cilindros Continental IO-520D de 300 hp.
Prestaciones =
Velocidad máxima al nivel del mar = 285 km.
Velocidad de crucero a 2135 m. = 274 km hora.
Techo de servicio = 5455 m.
Alcance máximo a 3050 m. de altitud = 1576 km.
Peso en vacío = 769 kgs y en máximo despegue = 1520 kgs.
Dimensiones =
Envergadura = 10.92 m.
Longitud = 7.81 m.
Altura = 2.36 m.
Superficie alar = 16.16 m².

[Manu1946]

CESSNA 188 -- AG Wagon -- AG Husky -- AG Pickup -- AG Truck

Despues de haber efectuado un examen muy profundo de los requisitos exigidos para los aparatos de uso agrícola, el 19 de febrero del 1965, Cessna presentó el prototipo 188 AG Wagon.
Este nuevo diseño con una configuración de monoplano y de construcción totalmente metálica con ala baja arriostrada, montaba un tren de aterrizaje fijo con rueda de cola. El piloto estaba dentro de una cabina cerrada y protegida por una estructura de acero. El motor era un Continental O-470R de 230 hp o de un Continental IO520.D de 300 hp. para el AGwagon 230 y para el AGwagon 300 respectivamente.
El equipo agrícola estándar incluía un depósito de 757 litros o uno de 816 kgs de capacidad, situado entre el cortafuegos del motor y la cabina, construído en fibra de vidrio y sistemas opcionales de rociado de liquido y polvos.
La gran demanda del AGwagon animó a Cessna, a finales del 1971 a introducir una nueva versión de este tipo en dos nuevas subvariantes designadas AGpickup y AGtruck.
El primero era el modelo básico y el nuevo nombre se aplicó a la versión del AGwagon original que montaba un motor Continental IO520.D en el que se introdujeron numerosas mejoras de detalle, se rebautizó AGwagon C; el AGtruck era muy similar al Agwagon C, excepto que montaba un depósito de 1060 litros, más un sistema completo de rociado por atomización y una amplia gama de equipo estandard.
De los 3 tipos, el AGpickup se abandonó su fabricación en el año 1976 y la producción del AGwagon finalizó en el 1981.
Este popular aparato agrícola, se sabe que hasta comienzos del año 1982, se habían fabricado un total de 2000 aparatos.

Foto del 188 AGwagon.

Especificaciones técnicas del Cessna AGtruck (con sistema de rociado por atomización).

Aparato monoplano agrícola monoplaza.
Motor de 6 cilindros horizontales opuestos Continental IO520.D de 300 hp

Prestaciones =
Velocidad máxima al nivel del mar = 196 km hora
Velocidad de crucero a 1980 m = 187 km hora
Techo de servicio = 2375 m.
Autonomía con reservas: 466 km.
Peso en vacío = 1012 kgs y en máximo despegue = 1905 kgs.
Dimensiones =
Envergadura = 12.70 m.
Longitud = 7.90 m.
Altura = 2.49 m.
Superficie alar = 19.05 m².

[Manu1946]

CESSNA Modelo 190/195

Estos 2 modelos constituyeron una excepción dentro de la gama de monomotores ligeros fabricados después de la II G.M. ya que montaban motores radiales.
Los dos modelos se fabricaron en paralelo entre los años 1947 y 1954.
Del 190 se fabricaron 233 unidades en total, e iban propulsados por motores Continental R670-23 de 240 hp.
Las 2 versiones del modelo 195 apenas se diferenciaban del 190. El modelo 195 montaba un motor Jacobs R-755.A2 de 300 hp, mientras que el modelo 195A
montaba el Jacobs R-744.A2 de 245 hp.
La producción de los modelos 195 y 195A alcanzó un total de 890 unidades. Los fabricados entre los años 1953 y 1954, se distinguían por el capó cerrado del motor, una pequeña ojiva para el buje de la hélice y un incremento del 50% en la superficie de los flaps situados en el intradós del ala arriostrada de implantación alta. La serie tambien se distingue por haber introducido el hoy famoso tren de aterrizaje Cessa con muelles de acero en las patas principales.


Cabina de un Cessna 190.


Especificaciones técnicas del Cessna 195A.

Aparato monoplano con cabina cerrada de 4/5 plazas.
Motor radial Jacobs R-744.A2 de 245 hp.
Prestaciones =
Velocidad máxima = 278 km hora
Velocidad de crucero = 249 km hora
Techo de servicio = 4875 m
Autonomía = 1207 km
Peso en vacío = 921 kgs y en máximo despegue = 1520 kgs
Dimensiones =
Envergadura = 11.02 m
Longitud = 8.33 m
Altura = 2.18 m
Superficie alar = 20.26 m²

[Manu1946]

CESSNA 205

Este modelo fue un desarrollo del modelo 182 y apareció en el año 1962. Aunque aparentemente se trataba de una versión con tren de aterrizaje fijo del modelo 210. De hecho la certificación FAA de 14 de junio del 1962 se realizó bajo la denominación = Modelo 210-5.
Montaba un motor Continental de 260 hp, el modelo 205 era complementario del 185 Skywagon con rueda de cola, y tenía las mismas prestaciones, aunque con un peso algo mayor.
Las entregas se iniciaron en agosto del 1962 y en diciembre del 1963, la compañía presentó el 205A, con muchas mejoras de detalles. Se fabricaron alrededor de 600 unidades de los modelos 205/205A, hasta que a finales del año 1963 se retiraron de las lineas de producción.
Hay que comentar, que estos dos modelos últimos también se ofrecieron con equipo agrícola opcional y podían volar como la mayoría de los monomotores de la gama Cessna de ala alta, con flotadores, esquies o ruedas de distintos tamaños y características.


Especificaciones técnicas del Modelo 205A

Monoplano utilitario o de transporte de pasajeros, de 6 plazas.
Motor de 6 cilindros Continental IO-460-S de 260 hp.
Prestaciones =
Velocidad máxima al nivel del mar = 278 km hora
Velocidad máxima de crucero = 261 km hora a 1980 m.
Techo de servicio = 4905 m.
Autonomía máxima con capacidad estándar de combustible = 1633 km.
Peso en vacío = 794 kgs y en máximo despegue = 1497 kgs
Dimensiones =
Envergadura = 11.15 m.
Longitud = 8.46 m.
Altura = 2.97 m.
Superficie alar = 16.30 m².

[Manu1946]

CESSNA 206 Super Skywagon // 207 Skywagon / Stationair.

El modelo 185 ostentaba la denominación civil de Skywagon y cuando se desarrolló a partir de el una versión mejorada, esta recibió el nombre de 206 Super Skywagon.
Los cambios fueron la sustitución del tren de aterrizaje con rueda de cola por otro del tipo triciclo; la introducción de puntas de ala cónicas y curvadas para reducir la resistencia inducida; el incremento de la superficie de los estabilizadores y los flaps; la inclusión de una doble puerta de carga en el lado de estribor, que permitía la entrada de bultos de 1.22 m por 0.91 y 0.91 m.; y un motor Continental de 6 cilindros modelo IQ-520-A de 285 hp.
El 3 de enero del 1969 efectuó su primer vuelo el primer aparato de serie del modelo 207 alargado, de 7 plazas que volvió a utilizar la denominación Skywagon. Se introdujo una segunda puerta de acceso en el lado de estribor; un compartimento para equipaje con una capacidad para 54 kgs, en la parte delantera de la cabina, y se le monto un motor Continental IO-520-J más potente.
Los 2 modelos (206 y 207) podían volar sin las puertas de carga, para el lanzamiento de suministros o de tropas paracaidistas. Ambos también podían llevar un contenedor de carga de fibra de vidrio con una capacidad de 136 kgs bajo el fuselaje o bien un equipo de ambulancia consistente en una camilla, equipo de oxigeno y un asiento para el médico o ayudante.

Variantes =
U206 Super Skywagon - Versión utilitario del 206 original, aparecida en el 1965, y que mantenía la doble puerta de carga.

P206 Utility - Muy similar al U206. Se introdujo en el año 1965.
Tenía una puert para el pasaje a estribor, en la parte delantera de la cabina. Dejo de fabricarse en el 1968.

P206 Super Skylane - Versión de lujo de 6 plazas del modelo 206. Tenía puertas en la parte delantera y trasera de la cabina en el lado de babor y en la parte delantera a estribor. Dejó de fabricarse en el 1971 y apareció en el 1965.

TU 206 Super Skywagon - Versión turboalimentada del U206. Apareció en el año 1966; muy similar al U206, excepto en la instalación de un motor Continental TSIQ-520-C turboalimentado de 285 hp.

TP206 Super Skylane - Versión turboalimentada del P206 Super Skylane aparecida en el 1966, con el mismo motor del TU206.

TU206 Turbo-System Super Skywagon - Nuevo nombre del TU206 Super Skywagon aplicado a partir del año 1967.

T207 Turbo-Skywagon - Versión turboalimentada del modelo 207 Skywagon, de la que en el año 1969 aparecieron 2 variantes, equipadas respectivamente con un Continental TSIQ-520-G de 300 hp y con un IO-520-F tambien de 300 hp.

Stationair - Sustituto del U206 Skywagon, que apareció en el 1971. Combinaba una célula del U206 con un motor Continental IO-520-F de 300 hp.

Turbo Stationair - Cambio de nombre del TU206 Turbo Skywagon introducido a partir del 1971

Stationair 6 - Nuevo nombre asignado al Stationair a partir del 1978

Turbo-Stationair 6 -Nuevo nombre asignado al Turbo Stationair en 1978; en el 1977 esta versión se reequipó con un Continental TSIQ-520-M de 310 hp.

Stationair 7 - Nuevo nombre asignado al modelo 207 en el 1978, montaba un motor IO-520-F de 300 hp.

Turbo-Stationair 7 - Nueva denominación del T207 TurboSkywagon en el 1978, esta versión se equipó con un motor Continental TSIQ-520 M turboalimentado de 310 hp.

Stationair 8 - Nuevo nombre asignado al Stationair 7 en el año 1980, tras la introducción de una sección que permitía aumentar la capacidad de plazas hasta 8.

Turbo-Stationair 8 - Nueva asignación del Turbo-Stationair 7 en el 1980, despues del cambio de capacidad reseñado para el Stationair 8

Características técnicas del Turbo-Stationair 8 =

Aparato utilitario de 8 plazas
Motor de 6 cilindros Continental TSI1-520-M de 310 hp.
Prestaciones =
Velocidad máxima = 515 km hora a 5180 m.
Velocidad de crucero = 298 km hora a 6095 m.
Techo de servicio = 7925 m.
Autonomía con combustible al máximo y con una velocidad económica de crucero = 1130 km.
Peso en vacío = 990 kgs y en máximo despegue = 1724 kgs.
Dimensiones =
Envergadura = 10.92 m.
Longitud = 9.80 m.
Altura = 2.92 m.
Superficie alar = 16.16 m².

[Manu1946]

Foto de la Cessna 208 Gran Caravan.

CESSNA 208 // AC208 Caravan

El Cessna 208 es un monomotor turbohélice, su tren de aterrizaje es del sistema triciclo. Es un aparato para efectuar cortos recorridos y para un uso general que se fabrica en los EEUU por Cessna . El avión normalmente tiene capacidad para nueve pasajeros con un solo piloto, aunque en una versió tiene capacidad para 14 pasajeros. El avión también se utiliza para carga comercial.

Características técnicas
Tripulación = 1
Pasajeros = 9/14
Motor = Pratt Whitney PT64-114 de 600 hp -- Canadá
Motor = Pratt Whitney PT6A-140 de 867 hp -- Canadá
Máxima velocidad de crucero = 344 km hora
Techo de servicio = 7620 m.
Ritmo de ascenso = 376 m x minuto
Autonomía = 1690 km
Peso en vacío = 2418 kgs y en máx. despegue = 3995 kgs
Envergadura = 15.88 m
Longitud = 12.67 m.
Altura = 4.60 m
Superficie alar = 25.9 m².
Efectuó su primer vuelo el 9 de diciembre del 1982

Variantes =
208A Caravan = pasajeros
208A Caravan 275 = con motor PT6A-114A
208A Cargomaster = versión de carga
208A Gran Caravan = alargado 1.20 m y con motores mejorados
208 B Super Cargomaster = versión de carga del 208 B
208A Caravan anfibio = con flotadores Wipare 8000
208A Saloy Pathfider 21 = versión bimotor, alargada (1.8 m) y desarrollada por Saloy Corporation. Los motores eran PT6D-114A.

Versiones militares
U27A = 208a
C98 = para las Fuerzas Aéreas de Brasil, era igual al U27 standard
C16 = (proyecto) versión del U27 especial para el combate. Este proyecto fue rechazado

[Manu1946]

CESSNA Modelo 210 Centurion - Turbo-Centurión - Pressurized Centurion

Este modelo efectuó su primer vuelo en enero del 1957. Fue el primer aparato de ala alta de Cessna, y que entre sus características contaba con un tren de aterrizaje retráctil y una deriva y timón de dirección en flecha.
El primera aparato de serie efectuo su primer vuelo montando un motor Continental IO-470E de 260 hp, en diciembre del 1959. Hay que mencionar que a partir de esta fecha se añadieron constantes mejoras en el modelo básico.
Ya en el 1961 se introdujo 2 nuevas ventanillas en la cabina, techo mas alto y la mejora de los sistemas de calefacción y ventilación. Ya en el 1963 se ofreció opcionalmente el piloto automático. En enero del 1965 el 210 Centurión 210E iba propulsado por un motor Continental IO-520A de 285 hp.
En el 1966 le siguió el 210F y ese mismo año se puso a la venta el primer modelo turboalimentado, denominado T210F Turbo System Centurión con motor Continental TSIO520C de 285 hp la potencia añadida permitía que esta versión alcanzara unas prestaciones muy superiores especialmente a alta cota. En los aparatos de serie se introdujo posteriormente una nueva ala probada por primera vez en junio del 1965 en un T210 que eliminaba la necesidad de montante de arriostramiento.
En el año 1970 Cessna eliminó las letras del sufijo de sus sistemas de designación e introdujo 2 nuevas versiones = el Centurión II y el Turbo-Centurión II que incorporaban un bloque de aviónica y equipo estandard instalados en origen, simultaneamente siguieron fabricándose el Centurión y el Turbo-Centurión.
En esta época los Centurión tenían una capacidad de 6 plazas y se ofrecián con motores opcionales = el Continental IO-520-L de 300 hp para el Centurión y el TSIO-520-H de 285 hp para el Turbo-Centurión.
En noviembre del 1977 se anunció la aparición de una nueva versión presurizada del Modelo 210, el Pressurized Centurion. Muy similar en general al Centurión estandar, menos en la cabina presurizada y en el motor Continental TSIO-520-P de 310 hp, equipaba un turboalimentador de gran capacidad para el sistema de presurización; como los modelos anteriores podía adquirirse en versiones estandar y Pressurized Centurion II.
Los 6 modelos seguían en producción a comienzos del año 1982; en esta fecha la producción de todas las variantes del Centurión sobrepasaban en mucho la cifra de 8000 aparatos. El Centurión estandar montaba un motor IO-520-I de 300 hp, el Turbo-Centurión montaba un TSIO-520-R de 310 hp y el Pressurized Centurión mantenía el TSIO-520-P original.

Especificaciones técnicas del Pressurized Centurión.

Monoplano con cabina cerrada de 6 plazas
Motor de 6 cilindros Continental TSIO-520-P turboalimentado de 310 hp
Prestaciones
Velocidad máxima = 357 km hora a 5180 m.
Velocidad de crucero = 309 km hora a 3050 m.
Techo de servicio = 7010 m.
Autonomía a velocidad económica de crucero y a 3050 m de altitud = 1590 km.
Peso en vacío = 1069 kgs y en máximo despegue = 1815 kgs
Dimensiones =
Envergadura = 11.20 m.
Longitud = 8.59 m.
Altura = 2.95 m.
Superficie alar = 16.26 m².


*
Los Centurion turboalimentados establecieron varios records del mundo para aviones de su clase, entre ellos records de tiempo en altitud, un record de velocidad alrededor del mundo a 204 km hora y un record de altura de 12905 m. establecido el 13 de mayo del 1967.

[Manu1946]

CESSNA Modelo T-303 Crusader

Este modelo efectuó su primer vuelo inaugural el 14 de febrero del 1978. Era un prototipo del nuevo bimotor ligero.
Era un aparato de 4 plazas con configuración de monoplano de ala baja, esta última adoptada una sección aerodinamica supercritica. Otras características del diseño eran el tren de aterrizaje triciclo retráctil,la deriva en flecha y provista de una amplia extensión dorsal, la amplia utilización de la soldadura en la construcción convencional y una planta motriz compuesta por 2 motores de 160 hp. Antes de comenzar el programa de certificación fue sustituido por el nuevo T-303 que volvía a la construcción convencional, tenía una capacidad para 6 plazas y estaba propulsado por motores turboalimentados de mayor potencia, y llevaban el nuevo nombre de Crusader debido al hecho de que el anterior Clipper, ya estaba registrado en los EEUU.
Cessna anunció el Crusader de serie, cuyas entregas comenzaron en setiembre del año 1981, como el primer bimotor ligero de su clase provisto de aviónica y equipo completo IFR estandar.



Especificaciones técnicas

Monoplano con cabina cerrada de 6 plazas.
Motor Continental TSIO-520-AE y otro LTSIO-520-AE, ambos de 6 cilindros turboalimentados y contrarrotatorios y con una potencia de 250 hp.
Prestacones =
Velocidad máxima = 400 km hora a 5485 m.
Velocidad de crucero = 363 km hora a 6095 m.
Techo de servicio = 7620 m. (certificado)
Autonomía máxima con combustible estandar y reservas = 1900 km. a 3050 m.
Peso en vacío = 1500 kgs y en máximo despegue = 2335 kgs.
Dimensiones =
Envergadura = 11.90 m.
Longitud = 9.27 m.
Altura = 4.06 m.
Superficie alar = 17.58 m².

[Manu1946]

CESSNA AT17 - UC 78 Crane - Bobcat

Este aparato era un avión entrenador avanzado bimotor diseñado y fabricado en los EEUU, y utilizado durante la II G.M. para reducir la brecha entre los aviones de combate de un 1 motor y los de 2 motores. El AT-17 montaba 2 motores de pistones radiales Jacobs R-755-9 . La versión comercial se le designo como T-50.
El AT-17 era una versión militar del Cessna T-50 para transporte . Cessna produjo por primera vez el T-50 en el año 1939 dirigido expresamente para el mercado civil . Era un monoplano de ala baja cantilever, que contaba con tren retráctil de aterrizaje principal y las alas del borde de salida accionadas eléctricamente. La estructura del ala fue construida de vigas laminadas de abeto y el mástil con varillas de picea y madera contrachapada. La rueda de cola era fija. El prototipo T-50 efectuo su primer vuelo el 26 de marzo de 1939.
En 1940, el Cuerpo Aéreo del Ejército de los EEUU ordenó, bajo la denominación A-8 entrenadores avanzados multi-motor.

Características generales =
Tripulación: 5
Longitud = 9,98 m
Envergadura = 12,78 m
Altura = 3,02 m
Superficie alar = 27,41 m²
Peso en vacío = 1588 kg
Peso cargado = 2585 kg
Max. peso de despegue = 2.755 kg
Motores = 2 × Jacobs R-755-9, de 245 cv (183 kW) cada uno
Velocidad máxima = 314 km hora
Velocidad de crucero = 282 km hora
Autonomía = 1207 km
Techo de servicio = 6.705 m


Hay que mensionar las versiones "grúa" = Mc 1 y Mc. 1A con los motores Jacobs fueron montados en más de 825 aparatos.
Hay que comentar que fue empleado como parte del Plan de Formación del aire de la Commonwealth británica que firmó en septiembre del 1939 entre Gran Bretaña, Canadá, Nueva Zelanda y Australia para asegurar la formación de pilotos y tripulaciones consistentes de la Comunidad.
Del aparato se sabe que fueron fabricados mas de 5.400 ejemplares, muchos de los cuales se destinaron para uso militar. En agosto del 2009, registros de la FAA todavía había disponibles 378 unidades del T-50, 10 y 30 AT-17 UC-78s registrados por la FAA. Sin embargo, todos estos aviones, aunque todavía se registran, no todos estan en condiciones de vuelo.
Al final de la guerra, estos aparatos fueron vendidos a clientes civiles y militares.
Así que a partir de 1943, 50 de estos aviones fueron asignados a Francia y se distribuye a las siguientes unidades = SEAL, grupo de transporte (WG) 2/15, Escuela de Kasba Tadla (Marruecos) a principios de 1944. pero algunos fueron asignados a la Aviación Naval.

El número total de CPU utilizados por Francia fue de 78 unidades y fue mucho más allá de 100 aviones a partir de mayo 1943.

[Manu1946]

CESSNA L-19(305A) / 0-1 Bir Dog

Hacia finales de los años 40, la US Army publicó un requerimiento para un monoplano biplaza de enlace y observación. Entre las propuestas entregadas por los fabricantes al Ejército, se eligió la de Cessna y en junio del 1950 se firmo el contrato inicial para suministrar 418 aparatos, denominados por la compañia Cessna como 305A.
El diseño se basaba en el popular 170, un aparato monoplano ligero de ala arriostrada y con un motor Continental de 6 cilindros y 145 hp, con capacidad para 3 pasajeros y el piloto. La diferencia entre el 170 y el 305A
era el nuevo diseño de la sección trasera del fuselaje, que proporcionaba una amplia visión hacia atrás, debido a la disposición de paneles transparentes en la sección central alar, que formaba el techo de la cabina. La puerta de acceso era más amplia, permitiendo el acceso de una camilla.
En diciembre del 1950 comenzaron las entregas de los aviones de serie bajo la denominación L19A y con el sobrenombre de Bird Dog. En octubre del 1954 ya se habían entregado 2486 aparatos, de los que 60 pasaron a la US Marine Corps, que los denominó OE-1.
En el año 1953 se desarrolló una versión de entrenador instrumental, el denominado L-19A-IT. En el 1956 aparecieron los entrenadores TL-19D con hélices de baja velocidad constante y la versión definitiva fue la L-19E muy mejorada, que elevó la producción total de los Bird Dog a 3431 aparatos.
En el 1962 tras el cambio de las designaciones los L.19A- TL.19D y L.19E del US Army pasaron a ser respectivamente el O-1A, To-1D y O-1E.
El OE-1 de los Marines se convirtió en O-1B, ademas los Marines compraron 25 unidades del O-1C que era más potente.
Vaya lio de números y letras se montaban estos yanquis.

Hay que mencionar tambien, que los entrenadores de la US Army derivados del aparato estandard de serie se denominaron To-1A y To-1E.
Los Bird Dog operaron en pequeño número durante la guerra de Corea.
Tambien la USAF adquirió muchos aparatos de la US Army para poder utilizarlos en Vietnam en tareas de control aéreo avanzado.

Especificaciones técnicas del O-1E

Aparato de enlace y observación
Motor de 6 cilindros Continental O-470-11 de 213 hp
Prestaciones =
Velocidad máxima = 209 km hora
Autonomía = 853 km
Peso en vacío = 732 kgs y en máximo despegue = 1089 kgs
Dimensiones =
Envergadura = 10.97 m
Longitud = 7.85 m
Altura = 2.22 m
Superficie alar = 16.16 m²


*
España también compró unidades de este modelo.
Los O-1 fueron fabricados en Japón por la empresa Fuji, bajo licencia.

[Manu1946]

CESSNA 310 - 320 / 335 / 340 / U-3

En el año 1952, la compañía Cessna inició las tareas de un nuevo diseño de un monoplano ligero, bimotor de 5/6 plazas, al que denominó Modelo 310.
El prototipo efectuó su primer vuelo el 3 de enero del 1953.
En el año 1982, y debido a su gran aceptación en el mercado, la cantidad de aparatos fabricados era de mas de 5500 ejemplares.
El prototipo con una configuración de ala baja y tren de aterrizaje triciclo montaba un motor Continental O-470 de 225 hp. (este motor fue desarrollado inicialmente para uso militar, bajo la denominación E225).
La instalación de este motor en el modelo 310 fue una de las primeras aplicaciones civiles, en tanto que los aviones de serie iniciales utilizaban los mas potentes IO-470 de 260 hp.
En el año 1966 apareció una versión de lujo con motores turboalimentados, aire acondicionado y equipo de oxígeno de serie. Este modelo se denominó Turbo-System Executive Skynight, aunque durante un corto período de tiempo se le llamó Modelo 320. En el año 1982 cambio su denominación a Turbo T310.
Habia versiones diferentes como el 310 II, el cual era basicamente igual que el 310 que montaba el Continental IO-520-MB de 285 hp. incorporaba un bloque de avionica y equipo de navegación instalado en origen, el Turbo T310 con motor TSIO-520-BB y el Turbo T310-II que tenía el mismo equipo adicional del 310 II.

En diciembre del 1971 la compañía anunció la introducción del 340 presurizado, desarrollado a partir del 310. Incorporaba el ala y el tren de aterrizaje triciclo desarrollado para el 414 con un nuevo fuselaje presurizado. En el año 1982 este modelo estaba a la venta en 2 versiones diferentes = el 340A estandar, propulsado por 2 motores Continental TSIO-520-NB con bloque de aviónica y equipo de navegación estandar instalado en fabrica.
En el 1979 apareció una versión sin presurizar y mas ligera del modelo 335 y ofrecida tambien en versión 335 II, pero su producción se detuvo en el 1980, cuando solamente se habían fabricado 45 unidades.
A mediados de los años 50, la USAF seleccinó tras haber efectuado una evaluación competitiva, una versión ligeramente modificada del 310 para tareas de transporte de carga y enlace, al que se denominó L-27A y mas tarde U-3A. Se llegaron a fabricar 160 aviones, seguidos por 36 unidades del U-3B.
Tambien adquirieron un pequeño número de 310 las Fuerzas Aéreas francesas.

[Manu1946]

Especificaciones técnicas del Cessna Modelo 310

Monoplano con cabina cerrada con capacidad para 5/6 plazas
Motores = 2 de 6 cilindros opuestos horizontalmente IO-520-MB de 285 hp
Prestaciones =
Velocidad máxima al nivel del mar = 383 km hora
Velocidad económica de crucero = 257 km hora a 3050 m. de altura
Autonomía con combustible máximo a velocidad economica de crucero y a una altitud de 3050 m. = 2840 km.
Peso en vacío = 1523 kgs y en máximo despegue = 2495 kgs
Dimensiones =
Envergadura = 11.25 m
Longitud = 9.74 m.
Altura = 3.25 m
Superficie alar = 16.63 m².


CESSNA U-3

[Manu1946]

CESSNA 318// T-37 // 318E // A37 Dragonfly.

Fue a principios de la década de los años 50, cuando la USAF buscaba un entrenador propulsado a reacción y por ello propició un concurso de diseño, el cual fue ganado por la compañía Cessna, que construyó 2 prototipos bajo la designación XT-37.
Cessna denominó al tipo = 318 y el 12 de octubre del año 1954 se efectuó el vuelo inicial.
Era un sencillo monoplano de construcción totalmente metálica, con el alumno y el instructor sentados lado a lado. Los motores eran 2 turborreactores Continental (versión de los Turbomecánica Marboré franceses fabricados en los EEUU) montados por encima del fuselaje, a un tercio aproximadamente de la altura de la deriva para asegurar que el escape de los reactores no perjudicara la acción del flujo de aire sobre los mismos.
En el 1954 se efectuó el primer pedido de un lote de 11 aparatos de serie, denominados = T37A. El primero de ellos efectuó su primer vuelo el 27 de setiembre de 1955. La entrada en servicio de los T37A se retrasó porque hubieron de efectuarse algunas modificaciones, al objeto de que estos aparatos tambien fuesen usados como entrenadores. En series sucesivas se llegaron a fabricar 534 unidades.
El modelo T37B con motores más potentes y sistemas mejorados de navegación y comunicaciones, entró en servicio en noviembre del 1959 y todos los T37A supervivientes se convirtieron al nuevo estándar. La versión final consistió en el T37C previsto para llevar armamento y con depósitos de combustible en la punta del ala. En el año 1977 finalizó la producción, habiéndose fabricado un total de 1268 unidades del T37 para la USAAF y tambien para la exportación.
En el 1962 se evaluaron 2 entrenadores Cessna T37B en el Centro Especial de guerra aérea de la USAF, a fin de analizar sus posibilidades en tareas Co-In (antiguerrilla). Las primeras pruebas se realizaron con los motores originales Continental J69-T25 con un empuje de 465 kgs cada uno, y con un peso en despegue de 3946 kgs, superior casi en un 33% al peso máximo de despegue normal. Posteriormente se modificaron las células para adaptarlas a 2 turborreactores General Electric J85.GE-5 de 1089 kgs de empuje. Este amplio incremento de potencia posibilitó que el aparato, designado entonces como YAT-37D volara con pesos en despegue que se incrementaron paulatinamente hasta alcanzar el limite máximo de seguridad de 6350 kgs. Esta cifra abría muchas posibilidades para el transporte de una carga de armas amplia y diversificada.

Cessna T37