AVIONES de la A a la Z

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Manu1946
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Re: AVIONES de la A a la Z

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IAR SA Brasov --IAR 316

Sud-Est SE 3140
Aerospatiale SE-313B
Sud Aviation SA-316 Alouette III
Sud Aviation SA-318C Alouette II
Sud Aviation SA-319 Alouette III
Sud Aviation SA-3180
Hindustan Aeronautics HSA.316B Alouette III
Hindustan Aeronautics HSA.316B Chetak IAR IAR-316B Alouette III IAR IAR-317 Airfox


El éxito comercial del helicóptero Alouette II llevó a la dirección de la empresa "Sud-Aviation" a iniciar la creación de una modificación mejorada.

Designado Sud SE-3160, el prototipo de helicóptero Alouette III tenía una cabina cerrada de mayor volumen e instrumentación mucho más sofisticada. La cabina ahora podía acomodar a un piloto y seis pasajeros con equipaje o seis soldados con diseño de combate completo, o dos reclinados y dos heridos sentados, así como carga en caso de desmontaje de los asientos para los pasajeros. En la eslinga externa, el helicóptero era capaz de transportar una carga que pesaba hasta 750 kg. Se utilizaron sistemas dinámicos desde el helicóptero Alouette II, pero el diámetro del rotor se incrementó ligeramente, en lugar de un rotor de cola de dos palas, se instaló uno de tres palas. La planta de energía consistía en un motor turboeje Artouste III con una capacidad de 550 hp El chasis es de tres patas, con un soporte de nariz.
El prototipo recibió el registro F-ZWVQ, realizó el primer vuelo el 28 de febrero de 1959 del año. En junio de 1960, el helicóptero más nuevo alcanzó la cima del Mont Blanc (4810 m sobre el nivel del mar).
El ejército francés inmediatamente mostró interés en la novedad, que necesitaba un helicóptero de alta velocidad bien armado para la guerra en Argelia. El helicóptero fue probado con varias opciones de carga de combate, incluidos misiles antitanque guiados por cable (ATGM) y un cañón montado en una torreta. Capaz de velocidades de 210 km / h, el helicóptero Alouette III cumplió plenamente con los requisitos de los militares, pero el conflicto en Argelia terminó antes de que el helicóptero pudiera ser adoptado.
La primera versión de producción fue el SA 316A Alouette III, inicialmente los helicópteros de este tipo se construyeron solo para la exportación. Los tres primeros fueron vendidos en 1961 a la Fuerza Aérea birmana.
Esto fue seguido por órdenes de la Fuerza Aérea sudafricana y de la Fuerza Aérea de Rodesia. La aviación del ejército y la armada francesa compraron solo 11 helicópteros de la primera modificación en serie. Los helicópteros SA 316A también fueron vendidos a Perú y Dinamarca (para la Marina).
En junio de 1962, se concluyó un acuerdo entre Sud y HAL para la producción con licencia de helicópteros SA 316A (bajo el nombre de HAL Chetak) en la India en una planta en la ciudad de Bangalore.
En Francia, los helicópteros SA 316A lograron construir relativamente poco, antes de que apareciera una nueva modificación del SA 316B, equipado con un motor Turbomeca Artouste IIIB con una capacidad de 570 litros. con un rotor principal reforzado y una caja de cambios del rotor de cola. El primer vuelo del helicóptero SA 316B se realizó el 27 de junio de 1968 del año.
Se firmó un acuerdo sobre la producción con licencia de helicópteros SA 316B con la empresa rumana ISA-Brasov. Aproximadamente 230 helicópteros fueron construidos en Rumania bajo la designación ISA-Brasov IAR-316B. En Suiza, FFA ha producido bajo licencia unos 60 helicópteros SA 316B más. La producción con licencia de helicópteros Alouette III mejorados también se estableció en la India en la planta de HAL. Los helicópteros SA 316B de fabricación francesa se exportaron a Pakistán, Argelia y Angola. En la década de 1980, la URSS compró tres helicópteros Chetak de la India para pruebas de evaluación en barcos de la Armada Soviética.
De acuerdo con la experiencia de operar helicópteros SA 316B, pronto se decidió desarrollar su versión militar biplaza, ya que las características de la máquina eran bastante adecuadas para su uso como helicóptero de ataque ligero. Una versión típica de la carga de combate son cuatro bloques de misiles de aviones no guiados de calibre 68 mm o cuatro ATGM AS.11 / AS.12, o armas antisubmarinas (dos torpedos Mk 44 o Mk 46, más a menudo la versión se usó en forma de suspensión de un torpedo y un detector de anomalías magnéticas).
La modificación del SA 316B fue seguida por una modificación del SA 316C Alouette III Astazou con un motor Astazou XIV con una potencia disponible de 600 hp. (potencia del motor de 870 hp). Este motor también tenía un menor consumo de combustible y un mejor rendimiento a altas temperaturas ambientales. El primer vuelo del HELICOPTER SA316C se realizó en el año 1967, pero su producción en serie a gran escala comenzó solo en el año 1973.
La versión naval del helicóptero Alouette III está optimizada para basarse en barcos y embarcaciones de desplazamiento relativamente pequeño, incluso como torpederos y misiles. A petición del cliente, las versiones marinas del helicóptero estaban equipadas con el radar de búsqueda ORB-31, la mira giroestabilizada ARCH-Bezu y estaban armadas con dos AS ATGM controlados por cable. 12.
Desde un punto de vista comercial, el helicóptero Alouette III resultó ser muy exitoso. La compañía "Sud Aerospatiale" (desde 1970 "Sud Nord") entregó 1453 helicópteros a 74 países del mundo, pero solo 60 de estos helicópteros fueron operados en las fuerzas armadas.
Alouette III siempre se ha utilizado con éxito en una variedad de condiciones naturales y climáticas, siempre demostrando una excelente fiabilidad. El helicóptero cumplió plenamente con todos los requisitos para un transporte ligero, comunicaciones, extinción de incendios, antisubmarino, choque ligero, patrulla, observación, helicóptero de entrenamiento. En varios países, Alouette III fue utilizado por equipos acrobáticos nacionales de helicópteros.
El Cuerpo Aéreo del Ejército Irlandés recibió sus primeros 8 helicópteros Alouette III en 1963. Todos ellos siguen en funcionamiento hoy en día, con la excepción de uno que resultó gravemente dañado en un accidente de vuelo ocurrido en 1995.
En sudáfrica y Rumania se llevó a cabo una mejora radical adicional del helicóptero Alouette III en la primera mitad de la década de 1980. ISA-Brasov utilizó los sistemas dinámicos del helicóptero Alouette III de su propia producción para construir un helicóptero de combate barato conocido como IAR-317 Airfox, pero el proyecto no recibió más desarrollo. En Sudáfrica, la compañía "Atlas Aircraft Corporation)) en una atmósfera de profundo secreto ha desarrollado un helicóptero de combate ligero KHN-1 Alpha. Este helicóptero fue el primer paso hacia la creación de un excelente helicóptero de combate Rooivalk, que entró en servicio con la Fuerza Aérea de Sudáfrica.


Construcción
Esquema de helicóptero de un solo rotor, con un rotor de cola, un GTE y un chasis de tres patas.
El fuselaje es totalmente metálico, del tipo semi-monocasco. En la proa hay una cabina de 2m de ancho con cuatro puertas. La cabina tiene capacidad para dos pilotos y seis pasajeros. En la versión de aterrizaje - 8 paracaidistas con armas, en la versión sanitaria - dos heridos en camillas y dos en asientos.
El chasis es de tres patas, con una rueda de nariz autoorientante. La pista del chasis es de 2,4 m. Hay un soporte de cola de seguridad. En la versión marina, el chasis de tres patas se reemplaza por uno flotante.
El rotor principal es de tres palas, con una sujeción con bisagras de las palas. Las cuchillas son totalmente metálicas, de forma rectangular en planta, interconectadas por un sistema de cables. Acorde de hoja 0.35m, perfil de hoja NACA 0012, torsión -6°. La velocidad circunferencial de los extremos de la cuchilla es de 204 m/s.
Rotor de cola con un diámetro de 1,91 m, de tres palas, con montaje articulado de pala. Las cuchillas son totalmente metálicas, de planta trapezoidal. La velocidad circunferencial de los extremos de la cuchilla es de 200 m/s.
Sistema de propulsión. El motor está montado en la parte superior del fuselaje, detrás del eje del rotor, y no está cubierto por un carenado.
La transmisión consiste en una caja de cambios del motor con un embrague de funcionamiento libre, una caja de cambios principal, una caja de cambios del rotor de cola y ejes de conexión. La relación de transmisión desde el motor hasta el rotor principal es 94.5: 1 y desde el motor hasta el rotor de cola es 16.75: 1.
El sistema de combustible incluye un tanque de combustible con una capacidad de 560 litros, una bomba de combustible, un filtro.
El sistema de control es booster, duplicado.
El equipo electrónico incluye estaciones de radio UHF y HF, brújula de radio, intercomunicador, dispositivos de navegación por radio.
El equipo adicional incluye un cable para el transporte de mercancías que pesan 750 kg en una eslinga externa, un sistema de aire acondicionado y calefacción.

Características del SA 316B
Tripulación = 1
Pasajeros y carga útil = 6 (2 camillas con 2 asistentes o 750 kg de carga)
Motor = 1 GTE Turbomeca Artouste IIIB
Potencia = 649 hp (425)
Velocidad máxima = 210 km hora
Velocidad de crucero = 185 km hora
Combustible interno = 575 litros
Autonomía = 540 km
Régimen de ascenso = 260 m/min
Techo práctico = 3.200 m
Techo estático = 2.880 m
Diámetro del tornillo principal = 11.02 m
Diámetro del rotor de cola = 1.91 m
Longitud = 10.03 m
Altura = 3 m
Peso vacío = 1.143 kg
Peso máximo en despegue = 2.200 kg

Armamento
1 cañ. MG151/20 de 20 mm con 480 cartuchos o 1 amet. AA52 de 7,62 mm con 1000 cartuchos
4 Thomson-Brandt 68-22 c 22x68 mm o 68-32 con 32x68 mm o 68-12 con NUR de 12x68 mm o
4 UR aire-superficie AS.11 o AS.12 o
2 torpedos antisubmarinos Mk.44/46




El armamento puede consistir en una ametralladora de 7,62 mm o un cañón de 20 mm o 4 ATGM AS.11.
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IBERAVIA AISA I-11B

Este modelo fue construido en 1950.
Fue un aparato de entrenamiento o deportivo con 2 asientos.
Solamente se llegaron a construir dos prototipos

En 1954, AISA compró el fabricante español Iberavia y se hizo cargo del proyecto de la avioneta I-11, construyendo finalmente alrededor de 400 ejemplares como el AISA I-11B, con un toldo más pequeño y un tren de aterrizaje con rueda de cola. Utilizado por los clubes de aviación civil y el Ejército del Aire español.
Algunos aviones estaban propulsados ​​por un motor RNMA Flecha de 93 CV. En total se construyeron unos 450 aparatos.


Algunas especificaciones técnicas
Tripulación = 2
Motor = Continental C90-12F
Potencia = 90 cv
Velocidad máxima = 200 km hora
Velocidad de crucero = 117 km hora
Máximo MTOW de la norma ROC SL = 200 m / min
Techo de servicio = 4.700 m
Autonomía = 650 km
Longitud = 6.48 m
Altura = 1.9 m
Peso vacío = 421 kg
Peso normal = 644 kg
Peso máximo de semi-aeroacrobacia = 670 kg
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IBERAVIA AISA I-115

El avión de entrenamiento polivalente I-115 fue una variante del avión I-11 para el Ejército del Aire español. Su proyecto también fue desarrollado inicialmente en Iberavia, y luego llevado a producción en serie por Aeronautica Industrial S.A. (AISA).
El I-115 era un biplaza de madera (con aterrizaje en tándem de pilotos) de ala baja y equipado con un motor de cuatro cilindros del desarrollo español ENMA Tigre G-IV-B con una capacidad de 150 CV.
El primer prototipo de la aeronave salió al aire el 20 de junio de 1952 del año. A principios de 1956, se inició la producción en serie de la aeronave, y en la primavera del mismo año, los primeros aviones comenzaron a llegar a la Fuerza Aérea Española, donde recibieron la designación E-9 (aunque inicialmente la aeronave fue designada como EE.6). El I-115 reemplazó al poco confiable HM-1 en partes. El último E-9 fue dado de baja de la Fuerza Aérea en 1976. Durante la operación, algunos aviones recibieron motores más potentes: 145 caballos de fuerza de Havilland Gipsy Major o Lycoming O-435-A de 190 cv.
El I-115 no tenía nombre oficial, pero los pilotos cadetes acuñaron el apodo de Garrapata para él, debido a su capacidad para "aferrarse" a la pista durante el despegue y el aterrizaje.
Se produjeron un total de 200 unidades, 150 de ellas para la Fuerza Aérea. Después del final del servicio, la mayoría de los I-115 fueron vendidos a particulares y continuaron siendo utilizados hasta el comienzo del próximo milenio. A partir de 2009, siete aparatos estaban en condiciones utilizables.
https://www.youtube.com/watch?v=Tqd3tiIhhAU
AISA I-115 1952 "GARRAPATA" - Fundación Infante de Orleans

Especificaciones técnicas
Tripulación = 2
Motor = 1 PD ENMA Tigre G-IV-B
Potencia = 150 hp
Velocidad máxima = 240 km hora
Velocidad de crucero = 204 km hora
Autonomía = 800 km
Techo práctico = 4.300 m
Envergadura = 9.54 m
Longitud = 7.35 m
Altura = 2.10 m
Superficie alar = 14 m² 1
Peso vacío = 612 kg
Peso máximo al despegue = 900 kg
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ICA IS23A

En 1968, el ingeniero Josif Silimon comenzó a desarrollar un diseño para un avión ligero multifunción. La construcción de la aeronave, llamada IS-23A,se llevó a cabo en 1969 en la planta aeronáutica Intreprinderea de consructii (ICA) en Brasov /Rumanía/.

La aeronave podría ser utilizada como pasajero ligero (piloto y 5 pasajeros), transporte ligero, para remolcar planeadores, así como para fotografía aérea y entrenamiento de paracaidistas. También se planeó producir una versión agrícola de la aeronave: para estos fines, se montó un tanque para productos químicos detrás del piloto.
El 24 de mayo de 1971, un IS-24 modificado entró en vuelo, equipado con un motor Avco Lycoming IO-540 con una potencia de 290 hp En el momento del inicio de la producción en serie, este avión recibió la designación I.A.R.-824, fue construido en pequeñas cantidades.

Especificaciones técnicas
Tripulación = 1
Pasajeros = 5
Motor = 1 PD Ivchenko AI-14RF
Potencia = 300 hp
Velocidad máxima = 205 km hora
Velocidad de crucero = 180 km hora
Autonomía = 600 km
Techo práctico = 4.100 m
Envergadura = 12.40 m
Longitud = 9.10 m
Altura = 3.60 m
Superficie alar = 19.50 m²
Peso vacío = 1.440 kg
Peso máximo al despegue = 2.100 kg
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ICP Savannah

La empresa italiana ICP srl fue fundada por Tancredi "Edi" Razzano. Inicialmente, la compañía se dedicaba a la producción de una variedad de productos de cable para automóviles y electrodomésticos. Luego, la gama de productos para automóviles se ha expandido significativamente, y los clientes de acero incluyen gigantes como Alfa Romeo, Audi, Citroën, Chevrolet, Daf, Ferrari, Fiat, Iveco, Lamborghini, Lancia, Maserati, Peugeot, Renault y Volvo.
A finales de los años 90, Razziano decidió producir kits para ensamblar aviones ligeros. La experiencia con máquinas CNC permitió reducir significativamente el costo de dichos productos.
Uno de los primeros aviones de la compañía fue el modelo MXP-740 Savannah,desarrollado conjuntamente con la firma colombiana Agrocopteros de Colombia (ahora AeroAndina S.A.).
El avión Savannah era un monoplano biplaza de ala alta con un motor Rotax 912 de 80 caballos de fuerza, que recordaba mucho al Zenith CH 701 (el desarrollador Chris Heintz incluso acusó a ICP de copia sin licencia, lo que no impidió que las compañías concluyeran un contrato en 2012 para la producción conjunta de CH 650).
En total, se construyeron más de 650 máquinas de este tipo en seis modificaciones.

Especificaciones técnicas del Savannah XL
Tripulación = 2
Motor = 1 PD Jabiru 2200
Potencia = 80 kW
Velocidad máxima = 198 km hora
Velocidad de crucero = 179 km hora
Tiempo de vuelo = 4 horas
Trepada = 366 m/min
Envergadura = 9 m
Longitud = 6.60 m
Altura = 2.58 m
Superficie alar = 12.87 m²
Peso vacío = 286 kg
Peso máximo en despegue = 450 kg

Variantes

Savannah = modificación inicial.
Savannah ADV = modelo con alas de nuevo diseño (perfil NACA 2315).
Savannah VG = modelo producido desde 2007, motor - Rotax 912 ULS, Jabiru 2200 o Suzuki G10.
Savannah XL = modelo producido desde 2009, con una cabina extendida con mayor acristalamiento. Vendido en los Estados Unidos como savannah VGW.
Savannah S = modificación XL con una sección de cola redondeada. Producido desde 2010.
Savannah T = versión 2013 con rueda trasera.
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I.M.A.M. Ro.5

En el año 1927 la O.F.M. (Oficine Ferroviarie Meredionale) de Nápoles (Italia) comenzó la fabricación en serie bajo licencia del biplano de reconocimiento Fokker C.VE. Después de producir 277 ejemplares para la Regia Aeronautica con la designación Ro.1, construyó 72 aparatos Ro-1bis, que se diferenciaban del anterior por sus motores más potentes, un tren de aterrizaje mejorado y por la instalación de 1 amet. ventral defensiva. Los Ro.1 y Ro.1bis equiparon las "squadrile" de reconocimiento durante algunos años, siendo ampliamente utilizados en las colonias italianas en Africa. También fueron empleados algunos ejemplares en el norte de Italia, equipados con esquíes.
Posteriormente la compañía incluyó el término "Romeo" en su denominación comercial y más adelante fue reorganizada como I.M.A.M. (Industrie Meccaniche e Aeronautiche Meridionale). Entre los aparatos construidos por ella cabe destacar el I.M.A.M. Ro.10, una variante del Fokker F.VII/3m de transporte con motores Alfa Romeo Lynx, y el biplano biplaza de entrenamiento acrobático Ro.25.
El Ro.5, cuyo prototipo realizó el primer vuelo en 1929, era un monoplano de turismo biplaza de ala en parasol, y los aparatos de serie tomaron parte en numerosas competiciones de su categoría. Su producción fue considerable, no solo para usuarios particulares y aeroclubs, sino también por la Regia Aeronautica (Fuerza Aérea), que lo utilizó para entrenamiento de pilotos de la reserva y como aparato de enlace agregado a las "squadriglie" operacionales. La mayoría estaban propulsados por el motor radial Fiat A.50, pero algunas versiones fueron dotadas del ligeramente más potente Walter de 85 hp.

Especificaciones técnicas del Ro.5
Monoplano biplaza de turismo, enlace y entrenamiento

Motor = Fiat A.50, radial
Potencia = 80 hp
Velocidad máxima = 175 km hora
Techo de servicio = 4.000 m
Autonomía = 1.000 km
Envergadura = 11.08 m
Longitud = 6.94 m
Altura = 2.16 m
Superficie alar = 18 m²
Peso vacío equipado = 420 kg
Peso máximo en despegue = 700 kg
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I.M.A.M. Ro.30

La compañía I.M.A.M. establecida en Nápoles, fue la heredera de la O.F.M. Aeroplani Romeo, principal constructora de los Ro.1 y Ro.1bis, las versiones italianas del Fokker C.V. El éxito de estos primeros biplanos en las filas de la Regia Aeronautica propició el desarrollo en 1932 de un nuevo biplano de envergadura desiguales de observación. el I.M.A.M. Ro.30.
La cabina del piloto estaba totalmente cubierta y situada justo por delante del borde de ataque del plano superior; el copiloto-observador se acomodaba en una cabina entre ambas alas y el tercer miembro de la tripulación en una cabina abierta por detrás de las mismas. La planta motriz podía estar constituida por un Alfa Romeo Mercury de 530 hp o un Piaggio Jupiter VIII, con una potencia ligeramente menor. Este aparato estaba provisto de cámara fotográfica, radiotransmisor y equipo de vuelo nocturno.
La producción del Ro.30 no fue numerosa y algunos ejemplares fueron asignados a varias "squadriglie de osservazione aerea" de la Regia Aeronautica antes de entrada en servicio del Ro.37.

Especificaciones técnicas del Ro.30
Biplano triplaza de observación

Motor = Piaggio Jupiter VIII
Potencia = 500 hp
Velocidad máxima = 225 km hora
Techo de servicio = 7.500 m
Autonomía = 1.600 km
Envergadura = 15.75 m
Altura = 3.50 m
Longitud = 10.24 m
Peso vacío equipado = 1.580 kg

Armamento
3 amet. de 7.7 mm
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I.M.A.M. Ro.37

El diseño biplano biplaza de caza y reconocimiento I.M.A.M. Ro.37 fue emprendido por la compañía Romeo antes de 1936, fecha en que esta firma desapareció al integrarse en el consorcio de Breda. El prototipo que efectuaba su primer vuelo en 1934, era un biplano de envergaduras desiguales bastante convencional, en el que se había realizado un considerable esfuerzo para reducir al mínimo la resistencia aerodinámica. La adopción de un motor Fiat A.30 RA-V12 de 550 hp con ojiva para la hélice proporcionaba una mínima área frontal, una ventaja considerablemente estropeada por el inadecuado emplazamiento del radiador del motor. Ello se remedió con el nuevo Ro.37bis, que adoptó un motor radial con sobrecompresor, refrigerado por aire, que mejoraba tanto la velocidad como el techo.
Se construyeron unos 650 aparatos Ro.37 y Ro.37bis. Unos 20 ejemplares de esta última versión participaron en la Guerra Civil española en el bando nacionalista, siendo utilizados en misiones de apoyo táctico armados con cargas bélicas lanzables y dañinas de pequeño calibre transportadas bajo el fuselaje o las alas. Algunos se exportaron antes de la guerra a Abisinia, Afghanistan, América Central y del Sur y Hungría.
Cuando estalló la II G.M. las Fuerzas Aéreas de Italia habían recibido unos 300 ejemplares, en calidad de aparatos estándar de las escuadrillas de observación aérea, siendo exhaustivamente utilizados en los Balcanes y en las campañas de Africa del Norte y Oriental. Cuando fueron retirados de servicio de primera línea, los Ro.37 fueron empleados en otras tareas, aunque todos ellos ya habían sido definitivamente dados de baja cuando Italia firmó el armisticio con los Aliados en setiembre de 1943.
Los esfuerzos de I.M.A.M. por dotar a la Armada italiana con un aparato de similares características motivaron el desarrollo del Ro.43, un hidroavión embarcado biplaza de caza y reconocimiento, y el Ro.44, un hidro de flotadores monoplaza de caza. La producción de estos 2 aparatos totalizó unos 185 ejemplares, 150 y 35 respectivamente, pero sus actuaciones no fueron numerosas.

Especificaciones técnicas del Ro.37bis
Biplaza de reconocimiento y bombardeo ligero

Motor = Piaggio P.IX RC40, radial
Potencia = 560 hp
Velocidad máxima a 5.000 m = 330 km hora
Techo de servicio = 7.200 m
Autonomía máxima = 1.120 km
Envergadura = 11.08 m
Longitud = 8.56 m
Altura = 3.15 m
Superficie alar = 31.35 m²
Peso vacío = 1.590 kg
Peso máximo en despegue = 2.420 kg

Armamento
2 amet. de 7.7 mm de tiro frontal
1 amet. de 7.7 mm en un montaje móvil en la cabina trasera
12 "paquetes dañinos y lanzables" de 15 kg en afustes subalares y ventrales.
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Museo Aeronáutico y Museo de la Fuerza Aérea de Dinamarca / Danmarks Flymuseum
Skjern
Midtjylland (Dinamarca central)


http://www.flymuseum.dk/
==============================================================================

Egeskov Veteranmuseum
Kvaerndrup
Syddanmark (Dinamarca del Sur)

https://egeskov.dk/
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I.M.A.M. Ro.41

El prototipo Ro.41 realizó su primer vuelo el 16 de junio de 1934.
Concebido como caza ligero monoplaza o entrenador acrobático y dotado de buenas características, no logró sin embargo despertar ningún interés en aquel momento. No fue hasta dos años después que la Regia Aeronautica formuló un pedido suficiente para permitir la fabricación en serie de este pequeño y compacto biplano de alas en gaviota, tanto en versión monoplaza como biplaza, al que destinó tareas de entrenamiento básico. Entre 1936 y 1943 se construyeron un total de 480 monoplazas y 250 biplazas en las factorías de la propia I.M.A.M. y en las de Augusta y AVIS.
Las escuelas militares de vuelo utilizaron gran número de estos aparatos de ambas versiones, monoplazas especialmente en adiestramiento acrobático.
En la Guerra Civil española participaron gran número de aviones de primera línea procedentes de la filas de la Regia Aeronautica; así fue que muchos Ro.41 monoplazas fueron asignados como complemento a las escuadrillas de caza. Aunque carecía de la mayoría de las virtudes características del Fiat C.R.32, el caza Ro.41 poseía, en cambio, una velocidad de trepada superior a la de su célebre contemporáneo. Las fuerzas nacionalistas españolas recibieron 25 aparatos Ro.41, que fueron utilizados como entrenadores de caza y otros 9 aparatos fueron exportados a Hungría.
El 31 de julio de 1943 todavía permanecían en servicio 433 aparatos Ro.41 en las filas de la Regio Aeronautica, de los que un pequeño número sobrevivió durante el período de posguerra. En 1949, Augusta construyó 13 unidades del Ro.41 biplazas y otros 12 monoplazas, que fueron utilizados durante algunos años como entrenadores y aparatos de enlace.

Especificaciones técnicas del Ro.41 (monoplaza)
Entrenador básico y acrobático

Motor = Piaggio P.VII, radial
Potencia = 390 hp
Velocidad máxima a 5.000 m = 320 km hora
Techo de servicio = 7.750 m
Autonomía = 570 km
Envergadura = 8.81 m
Longitud = 6.90 m
Altura = 2.68 m
Superficie alar = 19.50 m²
Peso vacío equipado = 1.000 kg

Armamento
2 amet. fijas y sincronizadas de 7.7 mm
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I.M.A.M. Ro.44


Este modelo era un hidroavión de caza derivado del Ro.43 que voló por primera vez en octubre de 1936.
El fuselaje trasero del Ro.43 fue rediseñado para poder prescindir del puesto del observador, tambien se reealizaron cambios en la cola.
Generalmente las prestaciones fueron casi idénticas a las del Ro.43, aunque el Ro.44 era más maniobrable. Sus alas eran articuladas en su parte trasera para poder permitir su pliege hacia atrás. Tenía 1 flotador principal central de madera y estaba recubierto de contrachapado, disponía también de 2 mas pequeños para poder equilibrar el aparato en la parte inferior del ala.
El aparato era lo suficientemente rápido para interceptar aviones como los Fairey Swordfish y Seafox.
Sus prestaciones reales (y sus capacidades de navegación) eran tan pobres, que de los 51 ejemplares ordenados, solo se produjeron 35 aparatos, comenzando la producción en febrero de 1937. Tres 3​ de ellos fueron usados solo en el Mar Egeo, disponiendo la 161 Squadriglia de 7 aviones en servicio al comienzo de la II G.M., pero fueron rápidamente retirados de primera línea y enviados a las escuelas de hidroaviones. Fue el último biplano diseñado por OFM/IMAM.
En definitiva, el Ro.44 fue un fracaso absoluto.


Especificaciones técnicas
Tripulación = 1
Motor = 1 Piaggio P.X R. de 9 cilindros, radial, y refrigerado por aire.
Potencia = 717 hp
Hélices = Tripala
Velocidad máxima = 311 km hora
Velocidad crucero = 188 km/h
Autonomía = 1.199 km hora
Horas vuelo = 2
Techo práctico = 7.000 m
Envergadura = 11,6 m
Longitud = 9.7 m
Altura = 3,5 m
Superficie alar = 33,4 m²
Peso vacío = 1674 kg
Peso máximo en despegue = 2.226 kg

Armamento
2 amet. Breda-SAFAT de 12,7 mm frontales.
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I.M.A.M. Ro.57 y Ro.58

Después del abandono del biplano de reconocimiento experimental Ro.45, desarrollado a partir del famoso Ro.37, y del monoplano de caza monoplaza de ala baja y motor radial Ro.51, la compañía prosiguió el diseño del monoplaza bimotor Ro.57. El prototipo de este monoplano de ala baja efecatuó su primer vuelo inaugural a primeros de 1939 y, después de prolongadas evaluaciones, se decidió su fabricación en serie. Se inició con ésta un pedido por 200 aparatos Ro.57bis, que más tarde fueron reducidos a 90 ejemplares; finalmente no se completaron más de 50 aparatos . El Ro.57bis montaba el mismo motor que su antecesor, pero estaba concebido para el ataque al suelo, con el armamento incrementado mediante la adopción de cañ. de 20 mm en lugar de las amet. de 12.7 mm y la instalación de frenos de picado subalares.
El Ro.57bis entró en servicio con el 97 Gruppo Autonomo de la Regia Aeronautica, el 9 de julio de 1943, la unidad contaba con 15 aparatos de este tipo.
Sin embargo la mayoría de estos resultó destruida en un intenso bombardeo efectuado por los B-24 norteamericanos contra la base de Crotone cuatro días después; a partir de este suceso poco se supo de los Ro.57bis,
Imagen
Ro.58

El desarrollo del biplaza Ro.58 a partir del Ro.57 no pasó de la fase de prototipo, que efectuó su primer vuelo en mayo de 1942. Estaba propulsado por 2 motores Daimler-Benz DB 601A y armado con 5 cañ- de 20 mm y 1 amet. pesada.

Especificaciones técnicas del Ro.57
Caza monoplaza

Motores = 2 radiales Fiat A.74
Potencia unitaria = 840 hp
Velocidad máxima = 520 km hora
Techo de servicio = 9.300 m
Autonomía = 1.200 km
Envergadura = 12.50 m
Longitud = 8.80 m
Altura = 2.90 m
Superficie alar = 23 m²
Peso vacío equipado = 3.110 kg

Armamento
2 amet. Breda-SAFAT de 12.7 mm situadas en el morro.
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I.M.A.M. Ro.63

El Ro.63 fue desarrollado por todo un grupo de ingenieros = Giovanni Galasso, Manlio Zappata y Pietro Kalerio.
Diseñaron un monoplano de diseño mixto con tren de aterrizaje fijo y cabina cerrada. El fuselaje se ensambló a partir de tubos de acero y se revistió con láminas de duraluminio. La cabina albergaba a dos personas (piloto y navegador), detrás de ellos estaba el lugar del operador de radio. En la cabina, era posible instalar dos asientos para pasajeros o una camilla para un herido. El ala tenía largueros de metal y costillas de madera, la piel era de madera contrachapada. El mecanismo de las alas consistía en flaps de Handley Page. Referente a los motores se eligió el Hirth HM.508D alemán (280 hp) con una hélice de dos palas variable en vuelo, ya que los motores italianos similares eran demasiado sensibles al clima cálido de África.
Los aviones de la serie experimental fueron probados del 28 de febrero al 31 de marzo de 1941, y luego de algunas modificaciones se decidió transferirlos a escuadrones de combate.
Las dos primeros prototipos con números MM.11594 y MM.11595 en septiembre de 1941 fueron enviadas a disposición de 29°Sq. OA con base en el aeródromo de Roma-Centocelle. Los otros cuatro aviones transmitieron 132 ° Sq. 76° Gr. OA, que combatió en Libia y estaba ubicado en el aeródromo de Zuara. El camino de combate de estos "africanos" resultó ser de muy corta duración:

MM.11596 colisionó el 7 de octubre de 1941 con un bombardero Z.1007bis en el aeródromo de Palermo-Boccadifalco, recibiendo daños en la hélice
MM.11593 en el aeródromo de Trípoli-Mellaha debido a un error del piloto Massacesi también se estrelló contra el hangar con la nariz el 10 de octubre, dañando la hélice y el capó del motor.
MM.11592 resultó dañado después de un bombardeo británico el 11 de octubre.
MM.11591 resultó ser el avión más longevo de la escuadrilla 132, volando hasta el 27 de octubre, cuando no sufrió daños durante el ataque al aeródromo.

Así, antes del inicio de la nueva ofensiva italiana, solo dos Ro.63 permanecían en condiciones de vuelo. Para compensar las pérdidas, el 28 de octubre, MM.11595 llegó a Libia al aeródromo de Benghazi, transferido al 129 ° Sq. 67° Gr. Durante noviembre-diciembre se restauraron MM.11591 y MM.11596, que se utilizaron muy activamente en el invierno de 1942.
. El 18 de diciembre de 1941, a IMAM se le ofreció un pedido de 100 aviones de producción, pero con la condición obligatoria de instalarles motores Isotta Fraschini "Beta", ya que las entregas del Hirth HM 508D alemán se interrumpían constantemente y, como resultado, fueron abandonados por completo. Los desarrolladores no estaban contentos con la elección realizada debido a que el motor italiano tenía muchos problemas técnicos que más de una vez provocaron aterrizajes forzosos. Después de reflexionar sobre la situación, los clientes abandonaron el Ro.63, especialmente porque la construcción de luchadores salió a la luz.
Los tres aviones restantes volaron durante otro año y medio, hasta que el 5 de julio de 1943, su inspección técnica completa llevó a conclusiones decepcionantes. Las reparaciones urgentes requeridas fueron imposibles de realizar, ya que no había repuestos, aunque el Ejército del Aire requirió que al menos un Ro.63 estuviera disponible en condiciones de vuelo. Ni lo uno ni lo otro era poco realista por razones obvias: el ejército italiano fue evacuado apresuradamente y los técnicos no tuvieron tiempo para aviones coherentes gastados. Al parecer Ro.63 se quedó a vivir sus días en el desierto.
En el período de posguerra, el avión se utilizó como avión ligero de turismo y con gran éxito. Esto llevó al empresario Manfredi a relanzar el avión para clientes civiles. Pero, para su disgusto, resultó que toda la documentación y los dibujos técnicos habían sido destruidos.

Especificaciones técnicas
Tripulación = 2
Motor = 1 PD Hirth HM 508D
Potencia = 250 hp
Velocidad máxima = 203 km hora
Velocidad de crucero = 164 km hora
Autonomía = 900 km
Techo práctico = 6.800 m
Envergadura = 13.50 m
Longitud = 9.60 m
Altura = 2.35 m
Peso vacío = 620 kg
Peso máximo en despegue = 1.060 kg
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I.M.P.A RR-11 y TU-SA-0

La Compañía Industrial Metalúrgica y Plástica (I.M.P.A), distribuidora argentina de motores de vehículos y accesorios, creó en 1941 un departamento aeronáutico.
El I.M.P.A RR-11 fue el primer aeroplano construido por esta compañía y era propulsado por un motor Avco Lycoming de 65 hp. Le siguió el más moderno TU-SA-0, cuyo prototipo voló el 17 de abril de 1943, ofreciéndose opcionalmente con un motor Avco Lycoming de 65 hp o un Continental de 80 hp.

Especificaciones técnicas del TU-SA

Motor = 1 × Continental A-80
Potencia = 80 hp
Hélice de paso fijo y de madera
Velocidad crucero = 133 km hora
Velocidad máxima = 230 km hora
Techo práctico = 3,600 m
Carrera de despegue = 250 m
Longitud = 7.42 m
Envergadura = 11.50 m
Altura = 2.97 m
Peso máximo al despegue = 682 kg
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I.N.T.A. varios tipos

El Insituto Nacionel de Técnica Aérea (I.N.T.A.) no disponía de cadenas de producción propias, por lo que la compañía Aeronáutica Industrial S.A (AISA)
fue la encargada de construir sus diseños. Por ello, los aparatos I.N.T.A, frecuentemente son confundidos como producto original de AISA. Estos forman una pequeña familia de aviones ligeros como el I.N.T.A HM1 de 1943.
Imagen
HM1
El HM1 era un entrenador básico biplaza de estructura mixta revestida de tela, el entrenador avanzado monoplaza HM5 y el remolcador de planeadores
biplaza HM9 eran bastante similares entre sí, excepto por algunas variaciones en el equipo y acomodación.
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HM5

El HM2 de 1945 era una versión con cabina cerrada del HM1, introduciendo también un tren de aterrizaje convencional retráctil.
El HM3 de 1947 era un aparato con cabina abierta provisto de flotadores y derivado también del HM1. El último de la familia, también de 1947, fue el prototipo HM7, una versión agrandada cuatriplaza del HM1 provista de un motor más potente. Hacia 1948, el I.N.T.A. perdió interés en el desarrollo de aparatos con motor, por lo que volvió al diseño de planeadores.
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I.P.D BF-1 Beija Flor

El Departamento Aeronáutico (PAR) del Instituto Brasileño de Investigación y Desarrollo (I.P.I.) construyó 3 prototipos de un pequeño helicóptero ligero biplaza diseñado inicialmente por el profesor Heinrich Focke.
Designado I.P.D. BF-1 Beija Flor (colibrí), voló como prototipo a primeros del mes de enero de 1959, pero finalmente no llegó a fabricarse en serie.
El BF.1 Beija Flor, tenía un aspecto algo extraño por la instalación de su motor horizontal de 6 cilindros Continental E225 de 225 hp en la sección de proa, desde donde accionaba el rotor principal tripala mediante un juego de ejes. Las prestaciones dejaban que desear, pòr lo que el desarrollo fue abandonado.
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Re: AVIONES de la A a la Z

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I.P.T

El Instituto de Investigaciones Tecnológicas (I.P.T.) brasileño diseñó y construyó cierto número de prototipos experimentales no destinados a la fabricación en serie. Entre ellos destacan el I.P.T. 0 Bichinho, un monoplano ligero monoplaza.
Imagen
IPT 0 Bichinho

Tambien destacó el I.P.T 4 Pianalto, un monoplano ligero biplaza, el I.PT .7 Junior, un monoplano biplaza, el I.P.T 8, un transporte ligero con 9 plazas, el I.P.T 9, un transporte ligero bimotor con 5 plazas, el I.P.T 10 Junior, un monoplano triplaza, el I.P.T 11 Bichao, un entrenador avanzado biplaza y el monoplano biplaza I.P.T 13.
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IPT 7 Junior
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Re: AVIONES de la A a la Z

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I.V.L. A-22

El I.V.L. A-22 construido por la Ilmailuvoimien Lentokonetehdas (I.V.L.), las factorías estatales de Finlandia, era un monoplano de ala baja con flotadores basado en el Hansa-Brandengurg W.33. La principal característica diferenciadora de la mayoría de los 122 aparatos construidos entre 1922 y 1925 era su radiador frontal. En 1936 algunos ejemplares de este modelo todavía permanecían en servicio como entrenadores. Otros aparatos de I.V.L., todos de diseño finlandés que no pasaron de la etapa de prototipo, fueron el C.24 con ala de parasol (1924) y el C.VI.25 de 1925, ambos monoplazas, y los biplanos de caza D.26 Haukka I y D.27 Haukka II, que fueron evaluados entre 1927 y 1930, y el K.1 Kurki, un entrenador biplaza, monoplano de ala alta, construido en 1927.
Imagen
K.1 Kurki

Especificaciones técnicas del I,V.L. A-22
Hidroavión biplaza de reconocimiento

Motor = Fiat A.12bis
Potencia nominal = 300 hp
Velocidad máxima = 160 km hora
Techo de servicio = 4.000 m
Autonomía con carga máxima de combustible = 320 km
Envergadura = 15.85 m
Longitud = 11.10 m
Altura = 2.94 m
Peso máximo en despegue = 2.100 kg

Armamento
1 amet. del 7.62 mm en afuste anular emplazado sobre la cabina trasera.
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Haukka
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Re: AVIONES de la A a la Z

Mensaje por Manu1946 »

IKARUS, varios tipos

En 1923 la compañía Ikarus (Ikarus Tvornica Aero i Hydroplana) de Yugoeslavia comenzó la construcción de aviones con flotadores, bajo la dirección técnica del ingeniero Josef Mickl, en sus talleres en Novi Sad. Mickl había trabajado previamente para la empresa alemana Rumpler y para el Pol Arsenal en Austria-Hungría.
Imagen
SM

El primer diseño construído fue el Ikarus SM, un biplano con flotadores y los asientos lado a lado, propulsado por un motor Mercedes de 100 hp.
Mientras que el SM conoció una limitada producción para la Armada Real yugoeslava, el aparato de reconocimiento con flotadores designado IM, con una configuración de sesquiplano y propulsado por un motor Liberty de 400 hp, no llegó a construirse en serie.
El IOM, construido en 1927, era un biplano de envergadura desigual, con una configuración más convencional que la del IM pero con la misma planta motriz y acomodación para los tripulantes que el anterior aparato. Se construyo un lote con destino a las unidades de reconocimiento naval yugoeslavas. El IOM tenía una envergadura de 15.20 m, un peso máximo en despegue de 2.450 kg y alcanzaba una velocidad máxima de 170 km hora.
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Re: AVIONES de la A a la Z

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IKARUS IK-2

La compañía Ikarus, después de producir bajo licencia el biplano de reconocimiento Potez 25 y el caza Avia BH--33E, construyó el prototipo de un caza monoplano con las alas tipo gaviota, designado IK-L1 y provisto de un motor Hispano-Suiza 12Ycrs de 860 hp. Efectuó su primer vuelo el 22 de abril de 1935, y cuando este aparato resultó destruido en un accidente de vuelo se construyó un segundo prototipo, designado IK-02, al que le siguieron 12 cazas de serie Ikarus IK-2 a primero de 1939. Similar a los prototipos que le precedieron, el IK.2 voló en la Eskadrila 107 contra las tropas alemanas en abril de 1941.
Cuando las tropas alemanas invadieron Yugoslavia en abril de 1941, 8 cazas IK-2 todavía estaban en servicio con el 34º Escuadrón, 4º Regimiento de Cazas, junto con 6 Hurricane.
Los IK-2 se utilizaron principalmente para atacar las columnas alemanas que avanzaban. Más tarde, los combatientes supervivientes se incluyeron en la Fuerza Aérea de Croacia. Basado en el IK-2, Ikarus desarrolló el monoplano de reconocimiento doble IK-4. Sin embargo, la Fuerza Aérea Yugoslava prefirió el Henschel Hs 126 y no se ordenó el IK-4.

Especificaciones técnicas del IK-2
Tripulación = 1
Motor = 1 PD Hispano-Suiza 12Ycrs
Potencia = 860 cv
Velocidad máxima = 435 km hora
Velocidad de crucero = 412 km hora
Autonomía = 400 km
Techo práctico = 10.500 m
Envergadura = 11.40 m
Longitud = 7.88 m
Altura = 3.84 M
Superficie alar = 18 m²
Peso en vacío = 1.502 kg
Peso máximo en despegue = 1.900 kg

Armamento
1 cañ. Hispano Suiza 404 de 20 mm
2 amet. sincronizadas de 7.92 mm
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