HEINKEL He.14 - He.15
Construido en 1925, el torpedero Heinkel He.14 era un voluminoso hidroavión biplaza de 2 flotadores de 19 m de envergadura, cuya planta motriz, constituida por 2 motores Fiat de 600 hp, resultó falta de potencia. Si bien la velocidad de aterrizaje era muy adecuada, apenas 90 km/h, la velocidad máxima de 175 km/h y lo inadecuado de sus prestaciones generales aconsejaron el pronto abandono del desarrollo de este modelo.
Aparecido en 1927 el Heinkel He.15, fue el primer hidroavión de canoa diseñado por la compañía. Biplano de 12.43 m de envergadura, estaba propulsado por un motor Siemens Jupiter de 450 hp nominales, montado por encima de la cabina del piloto mediante un complejo sistema de montantes; inmediatamente a popa de las alas se encontraban otras dos cabinas.
La posibilidad de catapultaje del He.15 reportó a la compañía uno de los contratos de exportación que sanearon sus arcas.
Las autoridades navales soviéticas, deseosas de incorporarse a la difundida tendencia de embarcar aviones catapultables en las unidades navales mayores , designaron una comisión de expertos para que visitaran las instalaciones Heinkel. Favorablemente impresionada por las cualidades del He.15 la comisión aconsejó la emisión de una nueva especificación, que condujo al Heinkel He.55.
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HEINKEL He.16
Desarrollado en 1928 como avión torpedeo, el Heinkel He.16, estaba usualmente tripulado sólo por el piloto, si bien algunos ejemplares incorporaron una cabina inmediatamente a popa de los planos, en la que se acomodaba un observador que podía hacer las veces de artillero defensivo.
El motor era un radial de Armstrong Siddeley Leopard de 675 hp, que permitía un desarrollo máximo de 180 hp.
Los pesos en vacío y máximo en despegue eran de 2.570 y 4.570 kgs respectivamente.
Algunos He.16 fueron suministrados a las Fuerzas Aéreas de Suecia.
Desarrollado en 1928 como avión torpedeo, el Heinkel He.16, estaba usualmente tripulado sólo por el piloto, si bien algunos ejemplares incorporaron una cabina inmediatamente a popa de los planos, en la que se acomodaba un observador que podía hacer las veces de artillero defensivo.
El motor era un radial de Armstrong Siddeley Leopard de 675 hp, que permitía un desarrollo máximo de 180 hp.
Los pesos en vacío y máximo en despegue eran de 2.570 y 4.570 kgs respectivamente.
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HEINKEL He.17 - He.28
Biplano, biplaza de reconocimiento de 12.40 m de envergadura, el Heinkel He.17 fue construido en 1926 por la compañía sueca Svenska Aero AB y estaba propulsado por un motor Napier Lion de 450 hp al despegue.
Algunos ejemplares presentaban tren de dos flotadores, pero este modelo fue básicamente un avión terrestre que fue también construido en los Estados Unidos a cargo de la empresa Cox-Clemin Aircraft Corporation bajo la denominación Cox-Clemin CO-2.
El Henkel He.28, ligeramente mayor, apareció en 1927 y estaba propulsado por un motor Lorraine de 650 hp.
Biplano, biplaza de reconocimiento de 12.40 m de envergadura, el Heinkel He.17 fue construido en 1926 por la compañía sueca Svenska Aero AB y estaba propulsado por un motor Napier Lion de 450 hp al despegue.
Algunos ejemplares presentaban tren de dos flotadores, pero este modelo fue básicamente un avión terrestre que fue también construido en los Estados Unidos a cargo de la empresa Cox-Clemin Aircraft Corporation bajo la denominación Cox-Clemin CO-2.
El Henkel He.28, ligeramente mayor, apareció en 1927 y estaba propulsado por un motor Lorraine de 650 hp.
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HEINKEL He.19 - He.30
Desarrollado en 1927, como avión de enlace o de transporte ligero, el Heinkel He.19 estaba propulsado por un motor radial Bristol Jupiter VI de 450 hp.
Normalmente tenía configuración naval, provisto de 2 flotadores, aunque también se construyeron algunos ejemplares para operar desde tierra.
Se adoptó también doble mando para que pudiese ser utilizado como entrenador avanzado.
El He.30 fue una versión del mismo aparato pero de tamaño ligeramente mayor.
Desarrollado en 1927, como avión de enlace o de transporte ligero, el Heinkel He.19 estaba propulsado por un motor radial Bristol Jupiter VI de 450 hp.
Normalmente tenía configuración naval, provisto de 2 flotadores, aunque también se construyeron algunos ejemplares para operar desde tierra.
Se adoptó también doble mando para que pudiese ser utilizado como entrenador avanzado.
El He.30 fue una versión del mismo aparato pero de tamaño ligeramente mayor.
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HEINKEL He.20
Segundo bimotor diseñado por Ernst Heinkel, el He.20, hizo su aparición en el año 1926.
Sus motores eran dos plantas en estrella Wright Whirlwind de 200 hp, que consentían una velocidad máxima de 190 kms hora. Su misión primordial era la de reconocimiento fotográfico y el tren de aterrizaje principal de forma excepcional para su época, carecía de eje transversal, medida tomada para facilitar el campo visual inferior a las cámaras fotográficas instaladas en el piso del fuselaje. Los tres tripulantes se acomodaban en otras tantas cabinas abiertas situadas en tándem.
Segundo bimotor diseñado por Ernst Heinkel, el He.20, hizo su aparición en el año 1926.
Sus motores eran dos plantas en estrella Wright Whirlwind de 200 hp, que consentían una velocidad máxima de 190 kms hora. Su misión primordial era la de reconocimiento fotográfico y el tren de aterrizaje principal de forma excepcional para su época, carecía de eje transversal, medida tomada para facilitar el campo visual inferior a las cámaras fotográficas instaladas en el piso del fuselaje. Los tres tripulantes se acomodaban en otras tantas cabinas abiertas situadas en tándem.
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HEINKEL He.21 - 29 - 32 - 35 y 36
Estos modelos formaron parte de una serie de bi/triplazas deportivos y de entrenamiento que se inició en 1924 con el Heinkel He.21 que, propulsado por un motor Mercedes de 120 hp fue el primer biplano diseñado por la compañía.
El He.29, ligeramente más pequeño, apareció en 1925 y estaba provisto de una tercera cabina opcional y propulsado por un motor radial Siemens de 100 hp. Esta fue también la planta motriz del He.32, dotado además de cierto número de mejoras de detalle.
El más potente He.35 hizo su aparición a finales de 1929; ligeramente mayor que el He.21 original y provisto de una tercera cabina, estaba propulsado por un motor Mercedes de 120 hp. Le siguió el He.36, equipado con un motor Mercedes D.III de 160 hp.
Estos modelos formaron parte de una serie de bi/triplazas deportivos y de entrenamiento que se inició en 1924 con el Heinkel He.21 que, propulsado por un motor Mercedes de 120 hp fue el primer biplano diseñado por la compañía.
El He.29, ligeramente más pequeño, apareció en 1925 y estaba provisto de una tercera cabina opcional y propulsado por un motor radial Siemens de 100 hp. Esta fue también la planta motriz del He.32, dotado además de cierto número de mejoras de detalle.
El más potente He.35 hizo su aparición a finales de 1929; ligeramente mayor que el He.21 original y provisto de una tercera cabina, estaba propulsado por un motor Mercedes de 120 hp. Le siguió el He.36, equipado con un motor Mercedes D.III de 160 hp.
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HEINKEL He.22 - He.24
Semejantes en su aspecto general estos dos modelos estaban propulsados por motores BMW IV de 230 hp.
El más pequeño era el He.22, que con una envergadura de 12 m. y una longitud de 8.30 m. fue utilizado para el entrenamiento avanzado.
El He.24 por su parte, fue diseñado específicamente como un avión con tren de flotadores para entrenamiento básico. Su característica principal consistía en una baja velocidad de aterrizaje.
También se construyeron algunos ejemplares para su uso desde bases terrestres.
HEINKEL He.23
Construido en el año 1926 como el primer modelo concebido por Heinkel como caza monoplaza, el He.23 fue solo producido como prototipo.
Propulsado por un motor lineal BMW VIde 600 hp nominales y puesto en vuelo con tren de ruedas y flotadores.
Con una envergadura alar de 10.80 m. y una longitud de fuselaje de 7.57 m. el He.23 alcanzaba una velocidad máxima de 250 kms hora al nivel del mar y su techo normal de servicio era de 7.900 m.
Semejantes en su aspecto general estos dos modelos estaban propulsados por motores BMW IV de 230 hp.
El más pequeño era el He.22, que con una envergadura de 12 m. y una longitud de 8.30 m. fue utilizado para el entrenamiento avanzado.
El He.24 por su parte, fue diseñado específicamente como un avión con tren de flotadores para entrenamiento básico. Su característica principal consistía en una baja velocidad de aterrizaje.
También se construyeron algunos ejemplares para su uso desde bases terrestres.
HEINKEL He.23
Construido en el año 1926 como el primer modelo concebido por Heinkel como caza monoplaza, el He.23 fue solo producido como prototipo.
Propulsado por un motor lineal BMW VIde 600 hp nominales y puesto en vuelo con tren de ruedas y flotadores.
Con una envergadura alar de 10.80 m. y una longitud de fuselaje de 7.57 m. el He.23 alcanzaba una velocidad máxima de 250 kms hora al nivel del mar y su techo normal de servicio era de 7.900 m.
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HEINKEL He.25 - He.26
Desarrollados en 1925 específicamente para unos requerimientos de la Marina japonesa, los Heinkel H2.25 y He.26 estaban previstos para ser utilizados desde buques de gran porte.
EL He.25 tenía una envergadura alar de 14.85 m y una longitud total de 9.60 m. Estaba dotado con el equipo necesario para catapultaje y montaba un motor lineal Napier Lion de 450 hp.
El monoplaza He.26 tenía instalado un motor lineal Hispano de 300 hp. Las pruebas de admisión de ambos aparatos tuvieron lugar a bordo del acorazado Nagato.
Desarrollados en 1925 específicamente para unos requerimientos de la Marina japonesa, los Heinkel H2.25 y He.26 estaban previstos para ser utilizados desde buques de gran porte.
EL He.25 tenía una envergadura alar de 14.85 m y una longitud total de 9.60 m. Estaba dotado con el equipo necesario para catapultaje y montaba un motor lineal Napier Lion de 450 hp.
El monoplaza He.26 tenía instalado un motor lineal Hispano de 300 hp. Las pruebas de admisión de ambos aparatos tuvieron lugar a bordo del acorazado Nagato.
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HEINKEL He.27 - He.39 - He.7 - He.40 y He.44
Esta serie de transportes comerciales se inauguró con el avión correo Heinkel He.27, construido por la compañía sueca Svenska Aero AB con financiación privada.
Se trataba de un monoplaza provisto de dos compartimentos para el correo en la sección delantera del fuselaje. En 1925, el consorcio editorial Ullstein AG encargó un He.27 modificado, con el fuselaje más espacioso y un mayor compartimento de carga, para el transporte de sus periódicos. Este aparato estuvo propulsado por un motor Liberty de 400 hp.
Una versión ligeramente alargada, la He.39, fue entregada a Ullstein en mayo de 1926 con una planta motriz consistente en un motor BMW VI de 230 hp. Al año siguiente, la misma empresa adquirió el He.40, nueva versión, de mayor tamaño, con capacidad para transportar hasta seis pasajeros en un compartimento trasero.
Finalmente apareció el He.44, similar al He.40 pero con las superficies de cola modificadas y propulsado en un principio por un motor BMW VI de 600 hp, aunque posteriormente se decidió utilizarlo como bancada de evaluación de otros motores. Estaba equipado con doble mando y una plaza de observador en la cabina principal.
Especificaciones técnicas del He.39
Transporte ligero
Motor = BMW VI, lineal
Potencia = 230 hp
Velocidad máxima = 160 km hora
Techo de servicio = 3.800 m
Autonomía = 850 km
Envergadura = 14.80 m
Longitud = 10.55 m
Superficie alar = 52.30 m²
Peso vacío = 1.300 kg
Peso máximo en despegue = 3.850 kg
Esta serie de transportes comerciales se inauguró con el avión correo Heinkel He.27, construido por la compañía sueca Svenska Aero AB con financiación privada.
Se trataba de un monoplaza provisto de dos compartimentos para el correo en la sección delantera del fuselaje. En 1925, el consorcio editorial Ullstein AG encargó un He.27 modificado, con el fuselaje más espacioso y un mayor compartimento de carga, para el transporte de sus periódicos. Este aparato estuvo propulsado por un motor Liberty de 400 hp.
Una versión ligeramente alargada, la He.39, fue entregada a Ullstein en mayo de 1926 con una planta motriz consistente en un motor BMW VI de 230 hp. Al año siguiente, la misma empresa adquirió el He.40, nueva versión, de mayor tamaño, con capacidad para transportar hasta seis pasajeros en un compartimento trasero.
Finalmente apareció el He.44, similar al He.40 pero con las superficies de cola modificadas y propulsado en un principio por un motor BMW VI de 600 hp, aunque posteriormente se decidió utilizarlo como bancada de evaluación de otros motores. Estaba equipado con doble mando y una plaza de observador en la cabina principal.
Especificaciones técnicas del He.39
Transporte ligero
Motor = BMW VI, lineal
Potencia = 230 hp
Velocidad máxima = 160 km hora
Techo de servicio = 3.800 m
Autonomía = 850 km
Envergadura = 14.80 m
Longitud = 10.55 m
Superficie alar = 52.30 m²
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HEINKEL He.37 - He.38 y He.43
Estos tres aparatos aparecieron en el año 1928.
El más pequeño era el He.37, el 'primero en volar con un tren de aterrizaje de ruedas; se trataba de un biplano monoplaza de caza, propulsado por un motor BMW VI de 750 hp nominales que le permitían alcanzar una velocidad máxima de 310 kms hora al nivel del mar.
El He.38 era algo más largo y estaba equipado con un tren de 2 flotadores. Su peso en vacío alcanzaba los 320 kgs, lo que reducía su velocidad máxima a 275 kms hora. El 7 de mayo de 1929, Rolf Starke, jefe de pilotos de prueba de Heinkel, batió un récord mundial para aviones flotadores, transportando una carga de 500 kgs a una distancia de 100 kms.
El He.43, era bastante similar al He.38, pero presentaba una disminución de peso hasta 360 kgs.
**
Sin la elegancia de los aviones similares de su época, el diseño de la instalación motriz del caza experimental He.43 se parecía al de los cazas estadounidenses con motores refrigerados por líquido.
Estos tres aparatos aparecieron en el año 1928.
El más pequeño era el He.37, el 'primero en volar con un tren de aterrizaje de ruedas; se trataba de un biplano monoplaza de caza, propulsado por un motor BMW VI de 750 hp nominales que le permitían alcanzar una velocidad máxima de 310 kms hora al nivel del mar.
El He.38 era algo más largo y estaba equipado con un tren de 2 flotadores. Su peso en vacío alcanzaba los 320 kgs, lo que reducía su velocidad máxima a 275 kms hora. El 7 de mayo de 1929, Rolf Starke, jefe de pilotos de prueba de Heinkel, batió un récord mundial para aviones flotadores, transportando una carga de 500 kgs a una distancia de 100 kms.
El He.43, era bastante similar al He.38, pero presentaba una disminución de peso hasta 360 kgs.
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Sin la elegancia de los aviones similares de su época, el diseño de la instalación motriz del caza experimental He.43 se parecía al de los cazas estadounidenses con motores refrigerados por líquido.
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Re: AVIONES de la A a la Z
HEINKEL He.42
Diseñado como sustituto del entrenador con flotadores He.24, el prototipo del He.42A realizó su primer vuelo el 3 de marzo de 1931, propulsado por un motor Junkers L-5 de 300 hp.
Se construyeron unos 32 ejemplares del He.42A de serie para las escuelas de vuelo de la Kriegsmariane (Marina de Guerra alemana), a los que siguió el He.42B-0 provisto de un motor Junkers L-5Ga de 380 hp. Se construyeron en total 10 unidades del He.42B-0 estándar, de los que 2 sirvieron como aparatos de evaluación de la versión de reconocimiento He.42B-1. De esta última variante se produjeron 34 ejemplares, lanzables desde catapulta y provisto de equipo de radio militar.
Otras mejoras menores fueron introducidas en las versiones He.42C-1 y He.42C-2; el primero era un entrenador biplaza y el segundo un aparato operacional de reconocimiento.
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Re: AVIONES de la A a la Z
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Ashburton
Isla Sur
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https://www.aviationmuseum.co.nz/cms/index.php
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Re: AVIONES de la A a la Z
HEINKEL He.45
Biplano militar de aplicaciones generales, el He.45 fue puesto en vuelo por primera vez en 1932.
El prototipo conocido como He.45a estaba propulsado por un motor BMW VI 7.3Z, mientras que el He.45b difería por incorporar una hélice cuatripala.
La versión He.45e introdujo la instalación de una amet. MG-17 de tiro frontal y una MG-15 móvil en la cabina trasera, ambas armas de calibre 7.92 mm.
El Heinkel He.45 fue empleado básicamente como entrenador, si bien algunos ejemplares actuaron ocasionalmente en misiones de observación y reconocimiento. Se construyeron unos 440 ejemplares bajo subcontratación además de los 69 que produjo la propia compañía Heinkel.
Seis He.45c fueron agregados a finales de 1936 al Aufklärungsstaffel A/88 de la Legión Cóndor, con el que operaron en la Guerra Civil española hasta ser sustituidos por Henschel Hs 126A en 1938. El grupo español 6-G-15 utilizó 40 aparatos He.45c, a los que sus tripulantes apodaron con el sobrenombre de Pavos.
Variantes
Los subfijos a-b y c fueron sustituidos por las letras equivalentes mayúsculas en las versiones de serie.
He.45A = primera versión de serie
He.45A-1 = entrenador
He.45A-2 = reconocimiento
He.45B = versión mejorada de serie
He.45B-1 = aparato de reconocimiento, armado con 1 amet. de 7.92 mm
He.45B-2 = podía llevar 100 kgs de "carga bélica lanzable y dañina"
He.45C = versión de serie del He.45c, pero con alerones sólo en el plano inferior
He.45D = similar al He.45C, dotado con ciertas mejoras
Especificaciones técnicas del He.45C "Pavo"
Biplaza de reconocimiento y bombardero ligero
Motor = 1 motor BMW VI, lineal
Potencia = 750 hp
Velocidad máxima al nivel del mar = 290 kms/h
Techo de servicio = 5.400 m
Envergadura = 11.1 m
Longitud = 10.20 m
Altura = 3.30 m
Superficie alar = 34.25 m²
Peso vacío = 2.100 kg
Peso máximo en despegue = 2.700 kg
Armamento
1 amet. MG-17 de 7.92 mm
1 amet. MG-15 de 7.92 mm en la cabina trasera
100 kg de ·carga bélica lanzable y dañina".
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Re: AVIONES de la A a la Z
HEINKEL He.46
Las necesidades de la Luftwaffe de un avión de reconocimiento y cooperación con el Ejército fueron satisfechas en 1931 con el Heinkel He.46, un biplano de envergaduras desiguales que voló por primera vez como prototipo bajo la denominación He.46a.
El ala inferior limitaba el campo visual del observador y fue eliminada, por lo que el avión se convirtió en un monoplano en parasol.
El segundo prototipo, denominado He.46b y puesto en vuelo en 1932, estaba propulsado por un motor Bristol Jupiter construido bajo licencia, que en los aviones de serie se convirtió en un Siemens SAM 22B de 650 hp.
Las unidades de reconocimiento de la Luftwaffe empezaron a ser equipadas con este tipo en 1936. La producción ascendió a 478 ejemplares y se basó en el tercer aparato de desarrollo, el He.46c, armado con 1 amet. de 7.92 mm en la cabina trasera. Remplazado por el Henschel Hs.126 a partir de 1938, el He.46 permaneció en servicio en tareas de entrenamiento y, en 1943 en unidades de asalto nocturno.
Variantes
He.46C-1 = primera versión de serie, con una cámara o 20 "paquetes peligrosos, lanzables y dañinos de 10 kg cada uno.
20 aparatos fueron suministrados a las fuerzas nacionalistas españolas y empleados desde abril de 1937 en el Grupo 3-G-11; apodados Pavos, en 1938 fueron destinados a la Escuela de Observadores de Málaga.
He.46C-2 = equipado con capó NACA. Se vendieron 18 ejemplares a Bulgaria
He.46D = se construyeron seis He.46D-0 de preserie, con modificaciones menores.
He.46E = construido en las versiones He.46E-1, He.46E-2 y He.46E-3; algunos sin capó NACA para facilitar el mantenimiento del motor.
He.46F = evaluaciones con la instalación del motor Armstrong Siddeley Panther de 560 hp llevaron a la construcción de 14 unidades del He.46F-1 y He.46F-2
Algunas especificaciones técnicas del He.46
Tripulación = 2
Motor = Bramo SAM 322,
Potencia = 480 kW
Velocidad máxima = 260 kms hora
Velocidad de crucero = 220 kms hora
Techo = 6.000 m
Autonomía con el máximo de combustible = 1.000 km
Envergadura = 14 m
Longitud = 9.5 m
Altura = 3.4 m
Superficie alar = 32.2 m²
Peso vacío = 1.765 kg
Peso máximo al despegue = 2.300 kgs
Armamento
1 amet. de 7.9 mm
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Re: AVIONES de la A a la Z
HEINKEL He.49 y He.51
El biplano monoplaza Heinkel He.49a volado en noviembre de 1932, era un entrenador avanzado civil que sirvió de base al primer componente de caza de la Luftwaffe. Otros dos prototipos, el He.49b de fuselaje alargado y el He.49c con aterrizadores carenados, dieron paso al primer He.51A-0 de preserie que voló en mayo de 1933, bajo esta configuración se construyeron 8 ejemplares desarmados.
He.49
Las entregas de las primeras unidades de serie, ya armadas, comenzaron en julio de 1934. En abril de 1935 equiparon la primera unidad de la Luftwaffe, el Jadggeschwader Richthofen.
Ek 31 de julio de 1936, encuadrados en el primer envío de la ayuda alemana a las fuerzas nacionalistas españolas, llegan a Cádiz, procedentes de Hamburgo, 6 Heinkel He.51. Un grupo de pilotos españoles fue rápidamente convertido al nuevo avión que comenzó a operar en España el 18 de agosto. En noviembre, gracias a nuevos envíos de material se constituyen las Escuadrillas 1-E-2 y 2-E-2 del Grupo 2 español y 3 Staffeln del Jadggrupe 88 de la Legión Cóndor. Sin embargo, la aparición de los cazas soviéticos Polikarpov I-15 en el bando gubernamental puso al He.51 y a sus pilotos en un grave aprieto, pues el biplano soviético era superior al alemán en casi todos los aspectos. Así, los alemanes pidieron el apresurado envío de los primeros Messerschmitt Bf.109B para suplir al He.51 que quedó totalmente obsoleto frente a los revolucionarios cazas monoplanos soviéticos Polikarpov I.16.
He.51
A partir de la recepción de los Messerschmitt Bf.109B, los He.51 fueron destinados a misiones de ataque al suelo, en cuya ejecución elaboraron la técnica de "asalto" conocida internacionalmente como Cadena. En total, en España actuaron 135 aparatos del He.51.
Especificaciones técnicas
Caza monoplaza
Motor = BMW VI 7.3Z, lineal
Potencia estabilizada = 750 hp
Velocidad máxima al nivel del mar = 330 kms hora
Velocidad de crucero al nivel del mar = 280 km hora
Techo de servicio = 7.700 m
Envergadura = 11 m
Altura = 3.20 m
Longitud = 8.40 m
Superficie alar = 27.20 m²
Peso vacío equipado = 1.460 kg
Peso máximo en despegue = 1.900 kg
Armamento
2 amet. MG-17 de 7.92 mm. de tiro frontal
El biplano monoplaza Heinkel He.49a volado en noviembre de 1932, era un entrenador avanzado civil que sirvió de base al primer componente de caza de la Luftwaffe. Otros dos prototipos, el He.49b de fuselaje alargado y el He.49c con aterrizadores carenados, dieron paso al primer He.51A-0 de preserie que voló en mayo de 1933, bajo esta configuración se construyeron 8 ejemplares desarmados.
He.49
Las entregas de las primeras unidades de serie, ya armadas, comenzaron en julio de 1934. En abril de 1935 equiparon la primera unidad de la Luftwaffe, el Jadggeschwader Richthofen.
Ek 31 de julio de 1936, encuadrados en el primer envío de la ayuda alemana a las fuerzas nacionalistas españolas, llegan a Cádiz, procedentes de Hamburgo, 6 Heinkel He.51. Un grupo de pilotos españoles fue rápidamente convertido al nuevo avión que comenzó a operar en España el 18 de agosto. En noviembre, gracias a nuevos envíos de material se constituyen las Escuadrillas 1-E-2 y 2-E-2 del Grupo 2 español y 3 Staffeln del Jadggrupe 88 de la Legión Cóndor. Sin embargo, la aparición de los cazas soviéticos Polikarpov I-15 en el bando gubernamental puso al He.51 y a sus pilotos en un grave aprieto, pues el biplano soviético era superior al alemán en casi todos los aspectos. Así, los alemanes pidieron el apresurado envío de los primeros Messerschmitt Bf.109B para suplir al He.51 que quedó totalmente obsoleto frente a los revolucionarios cazas monoplanos soviéticos Polikarpov I.16.
He.51
A partir de la recepción de los Messerschmitt Bf.109B, los He.51 fueron destinados a misiones de ataque al suelo, en cuya ejecución elaboraron la técnica de "asalto" conocida internacionalmente como Cadena. En total, en España actuaron 135 aparatos del He.51.
Especificaciones técnicas
Caza monoplaza
Motor = BMW VI 7.3Z, lineal
Potencia estabilizada = 750 hp
Velocidad máxima al nivel del mar = 330 kms hora
Velocidad de crucero al nivel del mar = 280 km hora
Techo de servicio = 7.700 m
Envergadura = 11 m
Altura = 3.20 m
Longitud = 8.40 m
Superficie alar = 27.20 m²
Peso vacío equipado = 1.460 kg
Peso máximo en despegue = 1.900 kg
Armamento
2 amet. MG-17 de 7.92 mm. de tiro frontal
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Re: AVIONES de la A a la Z
HEINKEL He.50 y He.66
Diseñado para dos requerimientos (una especificación alemana sobre un bombardero en picado y una de la Marina japonesa para un bombardero capaz de transportar una carga de 450 kg de carga bélica) el prototipo Heinkel He.50aW fue, sin embargo puesto en vuelo a mediados de 1931, en configuración de hidroavión de dos flotadores, inadecuadamente propulsado por un motor Junkers L-5 de 380 hp. Un segundo avión, con tren de ruedas y motor radial Siemens Jupiter de 490 hp nominales, fue designado He.50aL y seguido por tres ejemplares de desarrollo. Tras los procesos de evaluación en las instalaciones de Rechlin y Warnemünde, se encargaron en 1932 sesenta He.50A de serie que, equipados con motores BMW Bramo SAM 322B de 600 hp, sirvieron en las filas de la Luftwaffe desempeñando misiones de bomardeo y reconocimiento; esta última tarea requería la presencia adicional de un observador.
El armamento constaba en 1 amet. MG-15 o MG-17 de 7.92 mm.
Tras ser relegados a misiones de entrenamiento, algunos ejemplares fueron utilizados en misiones de hostigamiento nocturno contra las filas soviéticas hasta una fecha tan tardía como 1944.
Una corta serie de aviones de reconocimiento He.66 propulsados por motores Siemens Jupiter fue suministrada a Japón, donde la empresa Aichi construyó cierto número de ellos.
La versión de exportación equipada con motor BMW Bramo fue la He.66B, de la que China compró 12 aparatos.
Especificaciones técnicas del He.50
Tripulación = 1-2
Motor = BMW 1 x Bramo SAM 322,
Potencia = 600 hp (440 kW)
Velocidad máxima = 235 km hora
Velocidad de crucero = 190 km hora
Autonomía con combustible máximo = 600 km
Envergadura = 11.5 m
Longitud = 9.6 m
Altura = 4.4 m
Superficie alar = 34.8 m²
Peso vacío = 1.756 kg
Peso al despegue = 2.620 kg
Armamento
1 amet. MG-15 o MG-17 de 7.92 mm.
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Re: AVIONES de la A a la Z
HEINKEL He.55
Desarrollado en 1929, el Heinkel He.55 era una hidrocanoa biplano diseñado para misiones de reconocimiento y previsto para operar desde las catapultas embarcadas en algunos acorazados.
El motor era un Siemens Jupiter de 600 hp instalado mediante montantes encima de la cabina del piloto.
La Marina soviética, como se ha dicho, emitió una especificación mejorada del He.15 y el resultado fue el He.55. La URSS recibió unos 40 aparatos que, designados KR-1 operaron ocasionalmente con tren de esquies.
Su armamento consistía en 2 amet.
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Re: AVIONES de la A a la Z
HEINKEL He.56 - He.57 y He.62
Los biplanos monoplazas He.56 y He.62 eran dos hidroaviones de dos flotadores, de configuración y aspecto muy similar.
La industria aeronáutica japonesa interesada por estas fechas en ciertos productos de factura occidental, adquirió la licencia de producción de ambos aviones, que acabaron por ser construidos por la compañía Aichi bajo las denominaciones respectivas Aichi E3A1 y B5A.
El primero llegó a ser manufacturado en determinado número de ejemplares que fueron utilizados en tareas de reconocimiento para las que se tuvo que instalar, una segunda plaza para un observador.
El Heinkel He.57, construido en 1920, era un anfibio monoplano de ala alta. Su motor era un Pratt & Whitney Wasp de 450 hp en estrella, soportado sobre el fuselaje mediante una recia estructura carenada. Además de su tripulación usual de 2 personas, los He.57, podían acomodar hasta un máximo de 4 pasajeros.
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Re: AVIONES de la A a la Z
Motor M-22
URSS
A fines de la década de 1920, continuó la importación de un número importante de motores, no solo para asegurar el funcionamiento de aeronaves previamente importadas, sino también de las nacionales en construcción y proyectadas. No había motores en serie, excepto el M-5, en ese momento, por lo que se adquirieron licencias para el derecho a producir los dos mejores motores en ese momento: estos eran de gran tamaño (sin estaciones de monitoreo) BMW alemán refrigerado por agua -VI motor, que recibió la marca M-17. Y el francés Gnome-Ron "Jupiter VI" ( M-22 ). Ambos motores se dominaron rápidamente en la producción en masa y durante varios años formaron la base de nuestra flota de motores. Ambos estuvieron en producción hasta 1935 y en funcionamiento incluso durante la Gran Guerra Patria.
En el otoño de 1925, TsAGI recibió la tarea de diseñar un caza de metal de un solo asiento. Para ello, se eligió un motor francés en forma de estrella refrigerado por aire Gnome-Rhone "Jupiter IV" con una capacidad de 420 CV. con. La primera copia del caza I-4 (ANT-5) creado en TsAGI se produjo en julio de 1927. Según los resultados de las pruebas, resultó que sus datos de vuelo estaban al nivel de los mejores aviones del mundo, y en En diciembre del mismo año, se tomó la decisión de lanzarlo en serie. El avión de producción principal se fabricó en octubre de 1928 con un motor Gnome-Ron "Jupiter VI" con una capacidad de 480 hp. con. Este motor fue ampliamente utilizado en ese momento para nuevos aviones en muchos países.
Para familiarizarse con la tecnología de diseño y producción, los ingenieros y trabajadores de la planta No. 29 en la ciudad de Zaporozhye fueron enviados a la empresa Gnome-Ron, a la que se le encomendó la fabricación de este motor. La planta fue reconstruida y reabastecida con el parque de máquinas necesario para la producción de una gran serie del motor Jupiter VI, que hemos recibido la designación M-22. Cabe señalar que en la producción de estos motores se realizaron muchas operaciones de mecanizado y ensamblaje mediante ajustes manuales, lo que requirió alta calificación de operarios y capataces. Tales operaciones incluyeron, por ejemplo, raspar la parte inferior del cilindro y la cabeza, el casquillo flotante de la biela principal. Sin embargo, la planta dominó rápidamente la producción del motor de acuerdo con los dibujos, que fueron emitidos por la oficina de diseño de la fábrica bajo el liderazgo de A.S. Nazarov, y ya en 1930.
Este motor radial de nueve cilindros refrigerado por aire (Tabla 4) estaba sobredimensionado con una altura estimada de unos 1500 m. Tenía varias características, en particular, una culata de aleación ligera de cuatro válvulas que no atornillaba las roscas en el parte superior del manguito abierto, como en la mayoría de los motores de este tipo más adelante, y se adjuntó a la parte inferior plana del manguito ciego en los pernos. Para garantizar una buena transferencia de calor desde la base de acero a la cabeza, era necesario un ajuste muy preciso de la junta a lo largo del plano, lo que se logró mediante raspado manual. También fue uno de los pocos motores cuyo pistón se aligeró mucho al quitar una parte del faldón en su área descargada (el llamado pistón tipo Ricardo, en honor al famoso operador de motor inglés). Otra característica del motor fue el uso de compensación para el aumento de holguras en el mecanismo de accionamiento de la válvula. Dado que durante el funcionamiento del motor, el cilindro "se calienta significativamente más que el empuje que controla la apertura de la válvula, como resultado de la diferencia en el valor de la expansión térmica de estas partes, el espacio en la transmisión aumenta significativamente ( en 0,5-1,5 mm, dependiendo del tamaño y el diseño del motor). Esto conduce a una disminución de la sincronización de válvulas en un motor caliente. En la M-22, como, de hecho, en todos los motores de empresas y, una cinemática Se aplica un sistema de compensación de holguras, en el que los ejes de los balancines no se colocan sobre la culata, sino sobre un balancín conectado a Las dimensiones de los eslabones del mecanismo se seleccionan de tal manera que con cualquier movimiento del culata del cigüeñal, las holguras en las válvulas permanecen prácticamente sin cambios. luego, como resultado de la diferencia en el valor de expansión térmica de estas partes, el espacio en la transmisión aumenta significativamente (en 0.5-1.5 mm, dependiendo del tamaño y diseño del motor). Esto conduce a una disminución en la sincronización de válvulas en un motor caliente. En la M-22, como efectivamente en todos los motores de las empresas y, se utiliza un sistema cinemático de compensación de holguras, en el que los ejes de los balancines no se colocan en la culata, sino en un balancín conectado a la cabeza y una varilla compensadora. Las dimensiones de los eslabones del mecanismo se seleccionan de tal manera que con cualquier movimiento de la culata desde el cárter, las holguras en las válvulas permanecen prácticamente sin cambios. luego, como resultado de la diferencia en el valor de expansión térmica de estas partes, el espacio en la transmisión aumenta significativamente (en 0.5-1.5 mm, dependiendo del tamaño y diseño del motor). Esto conduce a una disminución en la sincronización de válvulas en un motor caliente. En la M-22, como efectivamente en todos los motores de las empresas y, se utiliza un sistema cinemático de compensación de holguras, en el que los ejes de los balancines no se colocan en la culata, sino en un balancín conectado a la cabeza y una varilla compensadora. Las dimensiones de los eslabones del mecanismo se seleccionan de tal manera que con cualquier movimiento de la culata desde el cárter, las holguras en las válvulas permanecen prácticamente sin cambios. sin embargo, en todos los motores de las empresas y, se utiliza un sistema cinemático de compensación de holguras, en el que los ejes de los balancines no se colocan en la culata, sino en un balancín conectado a la culata y una biela compensadora. Las dimensiones de los eslabones del mecanismo se seleccionan de tal manera que con cualquier movimiento de la culata desde el cárter, las holguras en las válvulas permanecen prácticamente sin cambios. sin embargo, en todos los motores de las empresas y, se utiliza un sistema cinemático de compensación de holguras, en el que los ejes de los balancines no se colocan en la culata, sino en un balancín conectado a la culata y una biela compensadora. Las dimensiones de los eslabones del mecanismo se seleccionan de tal manera que con cualquier movimiento de la culata desde el cárter, las holguras en las válvulas permanecen prácticamente sin cambios.
La producción en serie del motor M-22 fue un evento significativo en la industria nacional de motores. Las series I-4, I-5 e I-16, los aviones de pasajeros K-5, Stal-3, KhAI-1 y algunos otros fueron construidos con este motor. En ese momento, todavía no había gasolinas de alto octanaje, y el concepto mismo del número de octano se usaba solo en trabajos científicos. Por lo tanto, para asegurar el funcionamiento de este motor a una alta relación de compresión durante ese tiempo sin detonación, se utilizó como combustible una mezcla de gasolina Grozny ligera con benceno en volúmenes iguales o una gasolina Bakú pesada relativamente resistente a la detonación. Estos combustibles tenían un octanaje de aproximadamente 70-74. Aceite lubricante - ricino o importado "Castrol-R" (una mezcla de ricino y aceites minerales). Se produjeron más de 3500 motores M-22.
Especificaciones del M-22
Volumen de trabajo, = 28,64 litros
Índice de compresión = 6.5
Modo de despegue
Potencia = 570 hp
RPM = 2.000
Modo nominal
Potencia en el suelo = 480 HP
Potencia a una altitud de 1500 m = 480 hp
Parámetros nominales específicos
Peso específico = kg / h***. 0,79
Litro de potencia, hp / l. = 16,80
Peso del motor = 378 kg
URSS
A fines de la década de 1920, continuó la importación de un número importante de motores, no solo para asegurar el funcionamiento de aeronaves previamente importadas, sino también de las nacionales en construcción y proyectadas. No había motores en serie, excepto el M-5, en ese momento, por lo que se adquirieron licencias para el derecho a producir los dos mejores motores en ese momento: estos eran de gran tamaño (sin estaciones de monitoreo) BMW alemán refrigerado por agua -VI motor, que recibió la marca M-17. Y el francés Gnome-Ron "Jupiter VI" ( M-22 ). Ambos motores se dominaron rápidamente en la producción en masa y durante varios años formaron la base de nuestra flota de motores. Ambos estuvieron en producción hasta 1935 y en funcionamiento incluso durante la Gran Guerra Patria.
En el otoño de 1925, TsAGI recibió la tarea de diseñar un caza de metal de un solo asiento. Para ello, se eligió un motor francés en forma de estrella refrigerado por aire Gnome-Rhone "Jupiter IV" con una capacidad de 420 CV. con. La primera copia del caza I-4 (ANT-5) creado en TsAGI se produjo en julio de 1927. Según los resultados de las pruebas, resultó que sus datos de vuelo estaban al nivel de los mejores aviones del mundo, y en En diciembre del mismo año, se tomó la decisión de lanzarlo en serie. El avión de producción principal se fabricó en octubre de 1928 con un motor Gnome-Ron "Jupiter VI" con una capacidad de 480 hp. con. Este motor fue ampliamente utilizado en ese momento para nuevos aviones en muchos países.
Para familiarizarse con la tecnología de diseño y producción, los ingenieros y trabajadores de la planta No. 29 en la ciudad de Zaporozhye fueron enviados a la empresa Gnome-Ron, a la que se le encomendó la fabricación de este motor. La planta fue reconstruida y reabastecida con el parque de máquinas necesario para la producción de una gran serie del motor Jupiter VI, que hemos recibido la designación M-22. Cabe señalar que en la producción de estos motores se realizaron muchas operaciones de mecanizado y ensamblaje mediante ajustes manuales, lo que requirió alta calificación de operarios y capataces. Tales operaciones incluyeron, por ejemplo, raspar la parte inferior del cilindro y la cabeza, el casquillo flotante de la biela principal. Sin embargo, la planta dominó rápidamente la producción del motor de acuerdo con los dibujos, que fueron emitidos por la oficina de diseño de la fábrica bajo el liderazgo de A.S. Nazarov, y ya en 1930.
Este motor radial de nueve cilindros refrigerado por aire (Tabla 4) estaba sobredimensionado con una altura estimada de unos 1500 m. Tenía varias características, en particular, una culata de aleación ligera de cuatro válvulas que no atornillaba las roscas en el parte superior del manguito abierto, como en la mayoría de los motores de este tipo más adelante, y se adjuntó a la parte inferior plana del manguito ciego en los pernos. Para garantizar una buena transferencia de calor desde la base de acero a la cabeza, era necesario un ajuste muy preciso de la junta a lo largo del plano, lo que se logró mediante raspado manual. También fue uno de los pocos motores cuyo pistón se aligeró mucho al quitar una parte del faldón en su área descargada (el llamado pistón tipo Ricardo, en honor al famoso operador de motor inglés). Otra característica del motor fue el uso de compensación para el aumento de holguras en el mecanismo de accionamiento de la válvula. Dado que durante el funcionamiento del motor, el cilindro "se calienta significativamente más que el empuje que controla la apertura de la válvula, como resultado de la diferencia en el valor de la expansión térmica de estas partes, el espacio en la transmisión aumenta significativamente ( en 0,5-1,5 mm, dependiendo del tamaño y el diseño del motor). Esto conduce a una disminución de la sincronización de válvulas en un motor caliente. En la M-22, como, de hecho, en todos los motores de empresas y, una cinemática Se aplica un sistema de compensación de holguras, en el que los ejes de los balancines no se colocan sobre la culata, sino sobre un balancín conectado a Las dimensiones de los eslabones del mecanismo se seleccionan de tal manera que con cualquier movimiento del culata del cigüeñal, las holguras en las válvulas permanecen prácticamente sin cambios. luego, como resultado de la diferencia en el valor de expansión térmica de estas partes, el espacio en la transmisión aumenta significativamente (en 0.5-1.5 mm, dependiendo del tamaño y diseño del motor). Esto conduce a una disminución en la sincronización de válvulas en un motor caliente. En la M-22, como efectivamente en todos los motores de las empresas y, se utiliza un sistema cinemático de compensación de holguras, en el que los ejes de los balancines no se colocan en la culata, sino en un balancín conectado a la cabeza y una varilla compensadora. Las dimensiones de los eslabones del mecanismo se seleccionan de tal manera que con cualquier movimiento de la culata desde el cárter, las holguras en las válvulas permanecen prácticamente sin cambios. luego, como resultado de la diferencia en el valor de expansión térmica de estas partes, el espacio en la transmisión aumenta significativamente (en 0.5-1.5 mm, dependiendo del tamaño y diseño del motor). Esto conduce a una disminución en la sincronización de válvulas en un motor caliente. En la M-22, como efectivamente en todos los motores de las empresas y, se utiliza un sistema cinemático de compensación de holguras, en el que los ejes de los balancines no se colocan en la culata, sino en un balancín conectado a la cabeza y una varilla compensadora. Las dimensiones de los eslabones del mecanismo se seleccionan de tal manera que con cualquier movimiento de la culata desde el cárter, las holguras en las válvulas permanecen prácticamente sin cambios. sin embargo, en todos los motores de las empresas y, se utiliza un sistema cinemático de compensación de holguras, en el que los ejes de los balancines no se colocan en la culata, sino en un balancín conectado a la culata y una biela compensadora. Las dimensiones de los eslabones del mecanismo se seleccionan de tal manera que con cualquier movimiento de la culata desde el cárter, las holguras en las válvulas permanecen prácticamente sin cambios. sin embargo, en todos los motores de las empresas y, se utiliza un sistema cinemático de compensación de holguras, en el que los ejes de los balancines no se colocan en la culata, sino en un balancín conectado a la culata y una biela compensadora. Las dimensiones de los eslabones del mecanismo se seleccionan de tal manera que con cualquier movimiento de la culata desde el cárter, las holguras en las válvulas permanecen prácticamente sin cambios.
La producción en serie del motor M-22 fue un evento significativo en la industria nacional de motores. Las series I-4, I-5 e I-16, los aviones de pasajeros K-5, Stal-3, KhAI-1 y algunos otros fueron construidos con este motor. En ese momento, todavía no había gasolinas de alto octanaje, y el concepto mismo del número de octano se usaba solo en trabajos científicos. Por lo tanto, para asegurar el funcionamiento de este motor a una alta relación de compresión durante ese tiempo sin detonación, se utilizó como combustible una mezcla de gasolina Grozny ligera con benceno en volúmenes iguales o una gasolina Bakú pesada relativamente resistente a la detonación. Estos combustibles tenían un octanaje de aproximadamente 70-74. Aceite lubricante - ricino o importado "Castrol-R" (una mezcla de ricino y aceites minerales). Se produjeron más de 3500 motores M-22.
Especificaciones del M-22
Volumen de trabajo, = 28,64 litros
Índice de compresión = 6.5
Modo de despegue
Potencia = 570 hp
RPM = 2.000
Modo nominal
Potencia en el suelo = 480 HP
Potencia a una altitud de 1500 m = 480 hp
Parámetros nominales específicos
Peso específico = kg / h***. 0,79
Litro de potencia, hp / l. = 16,80
Peso del motor = 378 kg
Se tu mismo, el resto de los papeles estan cogidos (O.Wilde)