AVIONES de la A a la Z

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Manu1946
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2/ HAWKER Hurricane

El 8 de agosto de 1940, fecha en que comenzaron los enfrentamientos de la batalla de Inglaterra, la RAF alineaba 32 Squadrones equipados con Hawker Hurricane y 19 con Supermarine Spitfire. A pesar del desastre de Dunkerque y de la consecuente escasez de aviones de combate en la propia Gran Bretaña , tres Squadrons de Hurricane pudieron ser transferidos a los territorios amenazados de ultramar. Este contingente comprendía el 261 Squadron enviado en apoyo de la isla de Malta y los Squadrons nº 73 y 274 que, tras ser apresuradamente tropicalizados fueron destinados a operar en el norte de Africa.

El desarrollo del modelo básico se inició con la instalación de un motor Rolls Royce Merlin XX en la célula de un Hurricane Mk I, dando así lugar a la nueva designación Hurricane Mk IIA Serie 1. Similar a este, a excepción hecha de un ligero alargamiento del fuselaje era el Hurricane Mk IIA Serie 2, que supuso una modificación interina en la líneas de montaje para hacer posible la instalación de las alas intercambiables, recientemente diseñadas. A continuación apareció el Hurricane Mk IIB, que albergaba en sus alas 12 amet. de 7.7 mm y podía transportar bajo ellas dos cargas bélicas lanzables y dañinas de 110 kgs u otras dos de 230 kgs.
El Hurricane Mk IIC resultó un aparato bastante similar a este último, sólo que armado con 4 cañ. de 20 mm en lugar de las amet.
Cuando la vida operacional del Hurricane como caza había llegado virtualmente a su fin, allá por 1942, la adopción de una nueva ala le aportó savia nueva, bajo la denominación de Hurricane Mk IID. La nueva ala permitía la instalación de dos cañ. contracarro de 40 mm Rolls Royce o Vickers Tipo S, auxiliado cada uno por 1 amet. de 7.7 mm como ayuda en la puntería.
El Hurricane Mk IID cazacarros resultó una poderosa arma, muy efectiva contra los blindados del Afrika Korps, y también contra los más débilmente protegidos acorazados japoneses a los que se enfrentó en Birmania
El éxito de estas modificaciones en la configuración alar motivaron la fabricación de la última versión de serie, el Hurricane Mk IV (los primeros ejemplares de esta versión fueron desingados Mk IIE), que se caracterizaba por su motor Rolls Royce Merlin 24 ó 27 y su "ala universal" , que hacían de el un aparato de apoyo táctico sumamente especializado. Este ala albergaba 2 amet. de 7.7 mm para asistir la dirección de tiro de las otras armas de a bordo, que podían consistir en 2 cañ. contracarro de 40 mm, 2 cargas bélicas de 113 kgs o 227 kgs, generadores fumígenos, depósitos lanzables de combustible y 8 cohetes con una cabeza explosiva de 27 kgs. Esta última arma ofrecida ya a finales de 1941, había sido probada a conjunción con el Hurricane en febrero de 1942. Cuando se adoptó operacionalmente con el Hurricane IV, este se convirtió en el primer aparato aliado en utilizar cohetes aire-superficie. Los proyectiles en cuestión transformaron al pequeño Hurricane en un gigante por su capacidad ofensiva, prolongándose asi su vida operativa hasta el final de la II G.M. No fue hasta enero de 1947 que el último Squadron de la RAF equipado con Hurricane, el 6, recibió un nuevo modelo para reemplazarlo.

Especificaciones técnicas del Mk IIB
Cazabombardero monoplaza
Motor = Rolls Royce Merlin XX
Potencia = 1.280 hp
Velocidad máxima a 6.700 m = 550 kms hora
Techo de servicio = 11.100 m
Autonomía = 770 kms
Envergadura = 12.19 m
Altura = 3.99 m
Longitud = 9.82 m
Superficie alar = 23.92 m²
Peso vacío = 2.500 kgs
Peso máximo en despegue = 3.300 kgs

Armamento
12 amet. de 7.7 mm de tiro frontal
2 unidades de carga bélica de 110 kgs u 2 de 230 kgs
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3/ Hurricane

La fabricación del Hurricane en Canadá se incrementó considerablemente en proporción al primer lote de Mk I. La adopción del motor Rolls Royce Merlin 28 de 1.300 hp construido por Packard , motivó la redesignación Hurricane Mk X . Esta versión era bastante similar al Mk IIB construido en Gran Bretaña y estaba armado con 12 amet. en las alas. Aunque algunos fueron suministrados a la RAF, la mayoría sirvió para equipar varios escuadrones de las Reales Fuerzas Aéreas de Canadá. El Hurricane Mk XI que le sucedió en la línea de montaje fue una versión especificamente desarrollada para cubrir los requerimientos de las RCAF, diferenciándose del Mk X por su equipo militar ajustado a los usuales de la aviación canadiense.
La principal versión de la serie fue el Hurricane Mk XII, propulsado por un motor Rolls Royce Merlin 29 de 1.300 hp, construido por Packard. En un principio fue armado con 12 amet. en las alas, pero posteriormente se adoptaron las "alas universales" y los 4 cañ. de 20 mm. La última versión con base en tierra desarrollada en Canadá fue el Hurricane Mk XIIA ,idéntico al Mk XII, excepto por sus 8 amet. alares.
Aparte de los Hurricane entregados a otros países antes del estallido de la guerra, durante el conflicto se suministraron 2.952 aparatos a la Unión Soviética, aunque como eran transportados por vía marítima y los convoyes sufrieron severas pérdidas durante las travesías no todos llegaron a su destino. Otros receptores en tiempo de guerra, en un momento en que Gran Bretaña tenía que suministrar aviones con cuentagotas, dada su escasez, fueron = Egipto (20), Finlandia (12), India (300), el Irish Air Corps (12), Persia (1) y Turquía (14). La producción total en Gran Bretaña y en Canadá totalizó los 14.231 ejemplares.
Imagen
El Hurricane fue sin duda uno de los grandes aviones de caza de la II G.M. y resulta difícil exagerar las virtudes de este memorable aparato.
Durante la Batalla de Inglaterra destruyó más aviones enemigos que la suma de todos los otros sistemas defensivos terrestres o aéreos. No obstante, este dato debe juzgarse previo conocimiento de que los Supermarine Spitfire fueron destinados a enfrentarse a los Messerschmitt Bf 109, permitiendo así a los más lentos Hurricane, enfrentarse cómodamente a los bombarderos alemanes, desprovistos de su escolta. Los "Hurribomber" operaron desde Malta, efectuaron misiones antibuque en el canal de la Mancha y sembraron el caos en las columnas del Eje que se desplazaban por los desiertos africanos. Los Hurricane caza-carros aparecieron prácticamente en todos los teatros de operaciones del conflicto.
Un caza pilotado por el teniente J.B.Nicolson del 249 Squadron , colaboró durante el azaroso verano de 1940, a que su valiente jinete ganase la única Cruz Victoria obtenida por un piloto del Mando de Caza. El hecho ocurrió el 17 de agosto, cuando el teniente Nicolson, a pesar de haber sido alcanzado por el fuego enemigo , su aparato gravemente dañado y envuelto en llamas, y él mismo herido y sufriendo quemaduras de consideración, consiguió derribar al Messerchmitt Bf 109 que le atacaba, logrando, después de lanzarse en paracaídas y ser rescatado por fuerzas propias y sobrevivir a sus lesiones.
No puede por tanto sorprender el hecho de que, durante muchos años después de finalizada la II G.M., fuese un Hurricane solitario el que tuviese el honor de encabezar el desfile aéreo que cada año efectúa la RAF sobre Londres para conmemorar la Batalla de Inglaterra.
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Mensaje por Manu1946 »

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HAWKER Fury / Sea Fury

Concebido en un principio como una versión más ligera y de menor tamaño del Hawker Tempest, según requería la Especificación F.6/42, el Hawker
Fury fue desarrollado para cumplimentar las Especificaciones conjuntas F.2/43 y N7/43 del Ministerio del Aire y del Almirantazgo británico.
Hawker fue encargada del diseño y desarrollo de la versión terrestre, mientras que a Boulton Paul se encomendó la consiguiente conversión para la Royal Navy.
En diciembre de 1943, se encargaron seis prototipos, uno debería estar propulsado por el motor Bristol Centaurus XII, dos con el Bristol Centaurus XXII y otros dos con el Rolls Royce Griffon, el sexto aparato sería utilizado como célula de evaluación estática.
El primero en volar fue el ejemplar equipado con el motor Bristol Centaurus XII, el 1 de setiembre de 1944.
Los contratos iniciales, firmados en abril de 1944, preveían la construcción de 200 aparatos designados Hawker Fury, para la RAF y una cantidad similar de caza Sea Fury para el Arma Aérea de la Flota, de los que 100 debían ser producidos por Boulton Paul. Sin embargo, el pedido para la RAF fue cancelado al concluir la guerra, aunque el desarrollo del Sea Fury prosiguió. El primer prototipo de esta versión naval realizó su vuelo inaugural el 21 de febrero de 1945 propulsado por un motor Bristol Centaurus XII. Este aparato estaba equipado con gancho de apontaje, pero sus alas todavía no eran plegables. El primer aparato totalmente navalizado fue el segundo prototipo, propulsado por un motor Centaurus XV, que realizó su primer vuelo el 12 de octubre.
El pedido formulado a Boulton Paul fue también cancelado en enero de 1945 y de los 100 Sea Fury solicitados en firme, fueron entregados los primeros 50, con la designación Sea Fury Mk X. El primero de éstos, realizó su vuelo inaugural el 7 de setiembre de 1946 y el tercero efectuó las pruebas navales a bordo del HMS Victorius durante el invierno de 1946-47 como preludio de la entrada en servicio de este modelo.
El 802 Squadron, fue la primera unidad en recibir el Sea Fury FB.Mk.II en mayo de 1948, versión de la que se construyeron 615 ejemplares , incluyendo 31 y 35 aparatos para las Armadas de Australia y Canadá respectivamente. Los Sea Fury fueron utilizados con considerable éxito en misiones de apoyo táctico durante las primeras fases de la guerra de Corea en 1950, operando desde los portaaviones HMS Glory. HMS Ocean, HMAS Sydney y HMS Theseus.
Otros usuarios de este aparato británico fueron los Paíse Bajos con 22 Sea Fury F.Mk50 y FB.Mk50.
Paquistan con 93 aparatos Sea Fury Mk 60 y cinco T.Mk61
Egipto con 12 monoplazas
Birmania con 19 aparatos FB.MK.11 ex Royal Navy (tres de ellos convertidos en remolcadores de blancos) y tres T.Mk20
Cuba con 15 aparatos FB.Mk 11 y dos T.Mk.20
Irak con 55 aparatos de una versión con base en tierra y 5 entrenadores biplaza con las cabinas en tándem.

Especificaciones técnicas deñ FB.MK.11
Cazabombardero monoplaza embarcado

Motor = Bristol Centaurus 18, radial y con 18 cilindros
Potencia = 2.480 hp
Velocidad máxima a 7.470 m = 700 kms hora
Techo de servicio = 10.450 m
Autonomía máxima con combustible interno = 1.100 kms
Envergadura = 11.70 m
Altura = 4.84 m
Longitud = 10.57 m
Superficie alar = 26.01 m²
Carga alar neta = 217.99 kgs/m²
Peso vacío = 4.190 kgs
Peso máximo en despegue = 5.670 kgs

Armamento
4 cañ. de 20 mm en las alas
8 cohetes de 27 kgs ó cargas bélicas de 454 kgs en soportes subalares.
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HAWKER Typhoon

El diseño de este modelo comenzó a ser esbozado por Sydney Camm en 1937 como respuesta a la Especificación F.18/37. Esta requería la adopción de un motor Rolls Royce Vulture o Napier Sabre, por lo que se construyeron inicialmente dos prototipos; el propulsado por el Rolls Royce Vulture fue conocido como Hawker Tornado. La versión con motor Sabre, designada Hawker Typhoon, también se enfrentó con problemas provocados por el motor. No obstante estos fueron superados gracias a que la compañía Napier pudo dedicar más tiempo y esfuerzos en Sabre que Rolls Royce en mejorar su problemático Vulture, absorta como estaba con el RR Merlin.
Independientemente de los fallos del motor, cuando el prototipo del Typhoon voló por primera vez el 24 de febrero de 1940, se descubrió que el nuevo aparato tenía problemas estructurales en la célula, que persistieron incluso cuando el Typhoon había entrado en servicio.
El prototipo original presentaba 12 amet. en las alas; los aparatos de serie ,cuyo primer ejemplar voló por primera vez el 27 de mayo de 1941, fueron designados Typhoon Mk IA. Virtualmente la totalidad de los 3.300 aparatos construidos lo fueron por Gloster Aircraft Company. Un segundo prototipo, que realizó su vuelo inaugural el 3 de mayo de 1941, incorporaba un ala dotada de 4 cañ. de 20 mm; la versión de serie de este modelo fue producida con la designación Typhoon Mk IB.
Los primeros ejemplares fueron entregados a la RAF en setiembre de 1941, siendo el 56 Squadron el primero en recibirlos.
Ya durante los primeros vuelos se pudo constatar que los problemas de la célula no habían podido ser erradicados. Algunos pilotos perecieron en accidentes, y el Ministerio del Aire llegó a considerar la conveniencia de que al modelo fuese retirado de servicio. Afortunadamente Hawker, fue capaz de descubrir los motivos por los que un alarmante número de aparatos perdían la unidad de cola en pleno vuelo, no obstante este problema y los referentes a la planta motriz, no pudieron ser definitivamente solventados hasta casi al final de 1942. Incluso entonces el Typhoon tenía una escasa velocidad de trepada. Sin embargo su velocidad a baja cota era considerable, lo que resultó de gran efectividad en noviembre de 1941. El 609 Squadron entonces basado en Manston, Kent, destruyó 4 aparatos alemanes Focke Wulf 190, mediante la táctica de golpear y desaparecer. A finales de 1942 el Typhoon, propulsado por el motor mejorado Sabre IIA, armado con 4 cañ. de 20 mm y capaz de transportar "carga bélica lanzable y dañina" bajo las alas se había convertido en un destacado caza bombardero .
Los Squadrones equipados con Typhoon actuaron sobre Francia y los Países Bajos, sembrando el caos en las comunicaciones alemanas. Pero su máxima efectividad se obtuvo cuando se le equipó para poder transportar cohetes, ya en 1943. Así armado, el aparato se convirtió en un efectivo avión contra las embarcaciones costeras alemanas.; sus ataques a baja altura casi continuos de día y de noche contra las líneas de comunicación alemanas contribuyeron grandemente en el éxito del desembarco en Normandia.
Hubo pocas modificaciones en los aparatos del último período de la guerra, a excepción de los más potentes motores Sabre IIB y HC.
Otras variantes fueron el Typhoon NF.Mk.IB de caza nocturno del que sólo se construyó un ejemplar y una pequeña cantidad de FR.Mk IB de reconocimiento táctico.
https://www.youtube.com/watch?v=3KFQ2P5xGSI

Especificaciones técnicas del Mk.IB
Cazabombardero monoplaza

Motor = Napier Sabre IIA de 24 cilindros en H
Potencia nominal = 2.180 hp
Velocidad máxima = 650 kms hora
Techo de servicio = 10.300 m
Autonomía = 820 kms
Envergadura = 12.67 m
Altura = 4.67 m
Longitud = 9.74 m
Superficie alar = 25.92 m²
Peso vacío = 3.400 kgs
Peso máximo en despegue = 5,200 kgs

Armamento
4 cañ. de 20 mm en las alas
8 cohetes de 27 kgs ó 2 "cargas bélicas lanzables y dañinas" de 454 kgs
https://www.youtube.com/watch?v=Iffnw_rbB1Q
Hawker Typhoon in Action
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Mensaje por Manu1946 »

Queensland Air Museum
Caloundra West
Queensland
Australia

https://qam.com.au/

==========================================================================================================

RAAF Association Heritage Museum
Bull Creek
Western Australia

https://www.raafawa.org.au/
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Mensaje por Manu1946 »

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HAWKER Hunter

Siguiendo la tradición de los cazas concebidos por Camm, el Hunter fué el avión militar más importante diseñado en Gran Bretaña después de la II G.M.
Se construyó un total de 1,972 unidades incluyendo 445 producidas bajo licencia en Bélgica y los Países Bajos.
No sólo era un aparato de combate extremadamente capaz, sino que es recordado por sus pilotos como un avión de excelentes cualidades de manejo. Sirvió en 19 Fuerzas Aéreas de todo el mundo, permaneciendo en las filas de algunas de ellas, bastante tiempo. Unos datos publicados a los treinta años de su vuelo inaugural , rebelaban que aún permanecían en vuelo el 25% de los Hunter construídos.
La gran mayoría de sus versiones está propulsada por el turborreactor Rolls Royce Avon, aunque las versiones Mk.2 y Mk.5 volaron con el motor Armstrong Siddeley Sapphire.
El prototipo 1067 elevó su vuelo por vez primera el 20 de julio de 1951, seguido exactamente un mes después por el primer prototipo F.MK.I; el primer Hunter F.Mk.I de serie, realizó su vuelo inaugural el 16 de mayo de 1953 y el modelo comenzó a ser entregado a la RAF en julio de 1954. Casi un año después, remontó el vuelo el prototipo del entrenador biplaza P.1101, entrando en servicio en 1958 con la designación Hunter T.Mk7. Las entregas de nuevos aparatos de serie continuaron hasta 1966, período de tiempo en el que se habían efectuado continuas mejoras en el modelo básico. Todas las versiones de este aparato alcanzaban velocidad supersónica en picado. El armamento, empuje y capacidad de combustible fueron progresivamente incrementados, llegando su máxima capacidad con el Hunter FGA,Mk9. Esta variante, que se beneficiaba de todas las experiencias conseguidas con las anteriores versiones, estaba propulsada por un motor Rolls Royce Avon Mk.207, y era mucho más eficaz, gracias en parte a su incrementada capacidad de carga bélica subalar y a que la estructura general había sido reforzada para aprovechar la superior potencia del aparato en las misiones de apoyo táctico.
El Hunter FGA.Mk9 representó un gran avance, aunque ninguna de las unidades de esta versión fue construida como tal; ello llevó a que la compañía constructora estuviese largo tiempo ocupada en la conversión de aparatos de anteriores versiones al nuevo estándar.
Los principales usuarios del considerable número de Hunter fueron la RAF y la Royal Navy, que suman un total de 80 aparatos, destinados a misiones de entrenamiento. Las Fuerzas Aéras de Suiza dispusieron de 150 aparatos en los escuadrones operacionales de apoyo táctico.

Especificaciones técnicas del F.MK.6
Interceptador monoplaza

Motor = turborreactor Rolls Royce Avon Mk.207
Potencia de empuje = 4.604 kgs
Velocidad máxima = 1.125 kms hora
Techo de servicio = 15.700 m
Autonomía = 370 kms
Envergadura = 10.25 m
Altura = 4.02 m
Longitud = 13.98 m
Peso vacío = 6.400 kgs
Peso máximo en despegue = 10.800 kgs

Armamento
4 cañ. Aden de 30 mm
4 soportes subalares para carga bélica lanzable y dañina de 450 kgs.
En interiores podía transportar 230 kgs de carga bélica lanzable y dañina
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Mensaje por Manu1946 »

HAWKER Hunter
Variantes

Hunter F.Mk.2 = basado en el F.Mk.1, pero equipado con un turborreactor Armstrong Siddeley Sapphire Mk 101.

Hunter Mk.3 = designación del prototipo P.1067 propulsado por un turborreactor Avon R.A.7R con postquemador; batió un record mundial de velocidad el 7 de setiembre de 1953, al alcanzar los 1.170 kms hora

Hunter F.Mk.4 = equipado con motor Avon Mk 115/121 y con superior capacidad de combustible; los últimos ejemplares tenían cuatro soportes subalares.

Hunter F.Mk.5 = similar al F.Mk.4 pero con un motor Armstrong Siddeley Sapphire Mk.101

Hunter F.Mk.6 = con motor Avon Mk 203/207, capacidad de combustible incrementada a 1.773 litros y el mismo armamento que los últimos F.Mk.4

Hunter F.Mk.8 = versión de entrenamiento en vuelo sin visibilidad para la Royal Navy

Hunter FR.Mk.10 = versión de reconocimiento del FGA.Mk.9 para la RAF

Hunter GA.Mk.11 = entrenador monoplaza de apoyo táctico para la Royal Navy

Hunter PR.Mk.11 = equivalente para la Royal Navy del FR.Mk.10 de la RAF

Hunter Mk.50 = versión del F.Mk.4 para Suecia

Hunter Mk.51 = versión del F.Mk.4 para Dinamarca

Hunter Mk.52 = versión del F.Mk.4 para Perú

Hunter Mk.53 = versión del F.Mk.7 para Dinamarca

Hunter Mk.56 = versón del F.Mk.6 para la India

Hunter FGA.Mk 56A = versión del F.GA,Mk.9 para la India

Hunter FGA.Mk.57 = versión del FGA.Mk.9 para Kuwait

Hunter Mk.58 y Mk.58A = versiones del F.Mk6 para Suiza

https://www.youtube.com/watch?v=Y3mkCb0338M
https://www.youtube.com/watch?v=vzZwHLb5lII
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Mensaje por Manu1946 »

2/
HAWKER Hunter
Variantes

Hunter FGA.Mk.59 = versiones del FGA Mk.9 para Irak

Hunter FR.,Mk.59B = versión del FR.mK.10 para Irak

Hunter T.Mk.62 = versión del T.Mk.7 para Perú

Hunter T.Mk.66 , 66D y 66E = versiones de entrenamiento para la India

Hunter T.Mk.66B = versión del T.Mk.66 para Jordania

Hunter T.Mk.66C = versión del Mk.66 para el Libano

Hunter T.Mk.67 = versión del T.Mk.66 para Kuwait

Hunter T.Mk.68 = versión del Y.Mk.66 para Suiza

Hunter T.Mk.69 = versión del T.Mk.66 para Irak

Hunter FGA, Mk.70 y 70A = versión del FGA Mk.9 para Líbano

Hunter FGA.Mk.71 = versión del FGA.Mk.9 para Chile

Hunter FR.Mk.71A = versión del FR.Mk.10 para Chile

Hunter T.Mk.72 = versión del T.Mk.66 para Chile

Hunter FGA.Mk.73, 73A y 73B = versiones del FGA Mk.9 para Jordania

Hunter FGA.Mk.74 y 74B = versiones del FGA Mk.9 para Singapur

Hunter FR.Mk.74A = versión del FR.Mk,10 para Singapur

Hunter T.Mk.75 y 75A = versiones del T.Mk.66 para Singapur

Hunter FGA.Mk.76 = versión del FGA.Mk.9 para Abu Dhabi

Hunter FR.Mk.76A = versión del FR. Mk.10 para Abu Dhabi

Hunter T.Mk.77 = versión del Mk.7 para Abu Dhabi

Hunter FGA Mk.78 = versión del FGA.Mk.9 para Qatar

Hunter T.Mk.79 = versión del T.Mk.7 para "Qatar

Hunter FGA.Mk.80 = versión del FGA Mk.9 para Kenya

Hunter T.Mk.81 = versión del T.Mk.66 para Kenya
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HAWKER Sea Hurricane

Los tempranos éxitos del caza Hurricane en su servicio con la RAF acuciaron los deseos de la Royal Navy de adquirir cierta cantidad de estos aparatos para su empleo en la Batalla del Atlántico, en la que a primeros de 1940, las estadísticas mostraron un gradual aumento de las pérdidas de buques. Gran parte de de dichas pérdidas tenían lugar lejos de las costas, en zonas donde los aviones basados en tierra no podían prestar la necesario protección aérea a los convoyes. Gracias a ello, los aviones alemanes de reconocimiento de gran autonomía podían patrullar impunemente el océano, localizando a los convoyes mar adentro y dirigiendo contra ellos los submarinos de la Kriegsmarine (Marina alemana).
Una medida provisional consistió en la construcción del "Hurricat" , un Hurricane convertido para dotar a los buques CAM (Catapult Armed Menchantmen). Transportados en la catapulta, que servía para ponerlo en el aire, situada en el castillo de proa del buque, los Hurricane solían realizar una sola salida; después de haber cumplido con su misión defensiva, el piloto del Arma Aérea de la Flota o de la RAF, se veía obligado a abandonar el aparato en paracaídas o a amerizar lo más próximo al convoy, con la esperanza de ser pronto rescatado de las aguas, abandonando el aparato a su suerte. La adopción de depósitos lanzables de combustible para gran autonomía, efectuado en agosto de 1941, poco después de que los buques CAM fuesen provistos con catapultas capaces de propulsar un mayor peso bruto, mejoró en algo esta incómoda situación. Más que una medida práctica era una postura desesperada, pero gracias a ella se consiguió el derribo de 6 aparatos enemigos en los últimos cinco meses de 1941.
Los Hurricane convertidos para las tareas antes referidas precisaban tan sólo de la instalación de rodetes de catapultaje. Se modificaron 50 Hurricane Mk I construidos para operaciones terrestres y fueron bautizados Sea Hurricane Mk IAñ. A estos siguieron otros 300 Mk I convertidos en Sea Hurricane Mk IB, que además de los rodajes de catapultaje tenían un gancho de frenado con bastidor en V; otros 25 Mk IIA serie 2, fueron modificados de una forma similar y designados Sea Hurricane IB o Hooked Hurricane II. Su puesta en servicio marcó una considerable mejora sobre el previo despliegue a bordo de los buques CAM, ya que a partir de octubre de 1941 empezaron a ser embarcados en los buques MAC, unos grandes cargueros dotados de una pequeña cubierta de vuelo. Sobre esta (ya que no había espacio para hangares) transportaban un reducido número de cazas y aviones de lucha antisubmarina, capaces de operar desde estos mini-portaviones. Los Sea Hurricane Mk IC, puestos en servicio en febrero de 1942, eran de nuevo conversiones de Mk,I convencionales provistos de rodetes de catapultaje y gancho de detención. Su armamento consistía en los 4 caño. propios del Hurricane Mk IIC con base en tierra. El último de los Seat Hurricane de origen británico fue el Sea Hurricane Mk IIC, concebido para operar desde portaviones convencionales y en consecuencia, desprovisto de los rodetes de catapultaje ; además estaban provistos del motor Rolls Royce Merlin XX y del equipo de radio estándar naval.
https://www.youtube.com/watch?v=zLU-P0FkolI
La acción de guerra más famosa del Sea Hurricane, tuvo lugar a finales del verano de 1942, cuando los aparatos de los Squadrons 801 - 802 y 895, embarcados respectivamente a bordo de los portaviones HMS Indomitable, Eagle y Victorious y en conjunción con los Fairey Fulmar y Grumman Martlet realizaron la cobertura aérea de un vital convoy que transportaba suministros a la isla de Malta. Durante tres días de ataques casi continuos de las fuerzas del Eje, formadas por bombarderos, torpederos y cazas de escolta, los británicos lograron destruir 39 aparatos enemigos contra la pérdida de 8 cazas.

Especificaciones técnicas del Mk.IIC
Caza monoplaza embarcado

Motor = Rolls Royce Merlin XX, de 12 cilindros en V
Potencia nominal = 1.280 hp
Velocidad máxima a 6.100 m = 550 kms hora
Techo de servicio = 10.850 m
Autonomía, con el combustible interno = 740 kms
Envergadura = 12.19 m
Altura = 3.99 m
Longitud = 9.83 m
Superficie alar = 23.92 m²
Peso vacío equipado = 2.660 kgs
Peso máximo en despegue = 3.670 kgs

Armamento
4 cañ. Hispano de 20 mm
https://www.youtube.com/watch?v=3YANvDC4Irc
Hawker Sea Hurricane 1b
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M11

URSS (Rusia)
Tipo = motor radial de pistón refrigerado por aire

El primer motor de serie Soviética fue desarrollado en la GAZ M 4 por A.D. Shvetsov con la participación de la metalúrgico N.V. En adición a los cinco cilindros radial motor refrigerado por aire M-11 con una capacidad de 100 hp. con. Fue desarrollado bajo los términos de una competencia anunciada en 1923 para crear un motor para aviones de entrenamiento para reemplazar el motor M-2-120 y ganó esta competencia. El motor M-11 se fabricó íntegramente con materiales soviéticos. Dado que el M-11 se ejecutó según un esquema muy sencillo, era más sencillo y económico de fabricar que el M-2, contaba con grandes reservas de potencia, lo que posteriormente le aseguró un importante impulso: en la última modificación del M- 11FR (fabricado en 1946-1952), la potencia nominal se aumentó a 140 y la máxima, a 160 hp. con.

Según sus características, el M-11 no era inferior a los mejores motores extranjeros de esta clase en ese momento. Su diseño era bastante original, en particular, el accionamiento de las válvulas no se realizaba desde la arandela de leva central, como en la mayoría de los motores en forma de estrella, sino desde rodillos de leva separados para cada cilindro. Esto se hizo para simplificar la producción, y aunque a primera vista parecía una "simplificación excesiva", en el futuro se conservó durante muchos años de producción de este motor "longevo". Se utilizó una nueva conexión roscada en ese momento de una culata de aleación de aluminio fundido con un revestimiento de acero acanalado (incluso en motores de compañías tan avanzadas como Wright, Bristol, Siemens, las cabezas de los tornillos se introdujeron un poco más tarde). Una desventaja de los primeros motores M-11 en serie fue el uso de rodamientos para la biela principal, como el motor Mg-2. El hecho es que en el rotativo M-2 el cigüeñal está estacionario y el cojinete oscilante no está sometido a cargas muy grandes de las fuerzas centrífugas de inercia, que son muy significativas en el M-11 "estacionario". Además, la lubricación de dicho rodamiento no es muy confiable: bajo la acción de las fuerzas de inercia, el aceite no se retiene en las piezas y, como resultado, el rodamiento, como dicen, se "drena". En definitiva, esta circunstancia, junto con algunas otras, llevó a la limitación del recurso, que en los primeros motores era de tan solo 50 horas.

Desde 1927, la producción en serie del M-11 se transfirió a GAZ # 9 en la ciudad de Zaporozhye, donde en julio de 1930 se organizó el departamento de diseño experimental bajo el liderazgo de AS Nazarov, quien trabajó mucho para mejorar el motor. : se rehizo completamente el mecanismo de manivela para cojinetes deslizantes, se hicieron cambios en el grupo cilindro-pistón, se mejoró significativamente la tecnología de producción y montaje del motor, etc. 400 h en la modificación M-11D. El trabajo de diseño fue supervisado constantemente por A.S.Nazarov, S.D.Kolosov, M.A.Kossov, E.V. Urmin, A.I. Ivchenko y S.S.Samsonov. Estuvo en la serie M-11 hasta 1952,

El motor M-11 se instaló en el U-2 (Po-2), UT-1, UT-2, Yak-6, Yak-12, etc.mil aviones, es decir, el número de motores producidos superó los 100 mil .

En 1946, se llevaron a cabo trabajos para impulsar el motor. En comparación con los motores anteriores, tuvo importantes cambios de diseño, los principales de los cuales fueron =
Aumento en la relación de compresión, en relación con el cual se han cambiado significativamente el cárter, los cilindros y el grupo de pistones;
La punta del cigüeñal fué rediseñada para el uso de hélices de paso variable;
Se prevé la instalación de accionamientos para unidades compresoras para la carga de cilindros de aire, una bomba de vacío, un generador, un regulador de velocidad de hélice y algunos otros;
Carburador sin flotador instalado.
El motor M-11FR ha estado en producción en serie desde 1948, simultáneamente con los motores M-11K y M-11L, y solo en 1951-1952. se interrumpió su producción.

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HAWKER Tempest

El Hawker Thyphoon resultó un fiasco en la misión para la que fue concebido, la de interceptador, pero posteriormente se distinguió como caza-bombardero , especialmente cuando estuvo armado con cohetes. Su velocidad de trepada y prestaciones a alta cota eran relativamente deficientes. En 1941 se consideró que todo ello podía subsanarse mediante la adopción de unas nuevas alas de menor grosor y planta elíptica. Se tuvo que resituar el radiador desde su posición original, debajo del motor, al borde de ataque de las alas, y se requirió la utilización del motor Napier Sabre EC.107C.
Como las nuevas alas debían ser más delgadas que las del Typhoon, se precisó asimismo la incorporación de un depósito adicional de combustible en el fuselaje para compensar la reducción de capacidad de los depósitos alares.
El diseño conocido en un principio como Typhoon Mk II, fue ofrecido a la consideración del Ministerio del Aire. El 18 de noviembre de 1941, se publicó la Especificación F.10/41, por lo que se encargaba dos prototipos. En ellos se efectuaron modificaciones de consideración respecto al primer aparato, lo que motivó el cambio de designación a primeros de 1942, que pasó a ser la de Hawker Tempest.
https://www.youtube.com/watch?v=GmZo6SRsrbk
Como consecuencia de la cancelación del programa Hawker Tornado, los diferentes motores propuestos para este aparato fueron propuestos para propulsar el Tempest. Los dos prototipos originales fueron convertidos en el Tempewst Mk I, propulsado por un Napier Sabre IV y en el Tempesto Mk V con un Sabre II, siendo posteriormente encargados otros cuatro. Dos Tempest Mk II deberían haber sido propulsados por el Bristol Centaurus de 2.520 hp y los otros dos Tempest Mk III por el Rolls Royce Griffon IIB, redesignados Tempest Mk IV, cuando se les asignó el motor RR Griffon 61. De hecho, tan solo uno de los aparatos con motor RR Griffon llegó a ser completado, consituyéndose en uno de los prototipos del Hawker Fury.
Antes de que llegase a volar ninguno de los prototipos, el Ministerio del Aire formuló pedidos por un total de 400 aparatos Tempest Mk I, si bien todos ellos fueron entregados con la configuración correspondiente a versiones más avanzadas. El prototipo del Tempest Mk I no tenía las lineas afeadas por el protuberante radiador característico del Typhoon y realizó su primer vuelo el 24 de febrero de 1943, alcanzando posteriormente una velocidad de 750 kms hora a una altitud de 7.500 m. Sin embargo el desarrollo del motor sufrió varios problemas técnicos y retrasos, por lo que la construcción del Tempest Mk i fue finalmente abandonada.
El primer prototipo del Tempest puesto en vuelo fue el Tempest Mk V en setiembre de 1942, conservaba el radiador bajo el morro propio del Typhoon, así como su unidad de cola estándar, aunque esta última fue modificada posteriormente. El primer aparato de lote de serie inicial, compuesto por 100 unidades del Tempest Mk V serie 1, realizó su vuelo inaugural en Langley e l21 de junio de 1943. La Serie 1 estaban armados con 4 cañ. Hispano Mk II de 20 mm, cuyos tubos sobrepasaban el borde de ataque de las alas. Los restantes 705 Tempesto Mk V de serie fueron armados con el cañ. Mk V de caña corta, albergado en su totalidad en el interior de las alas. En 1945 un Tempesto Mk V fuer armado con un cañ. de 40 mm tipo P bajo cada alas, de una forma similar a la del Hurricane Mk IID contra-carro. Finalizada la guerra, algunos de estos aparatos fueron convertidos en Tempest TT.Mk5, para remolques de blancos aire-aire.
https://www.youtube.com/watch?v=GmZo6SRsrbk
En octubre de 1942, se formalizó un pedido de 500 Tempest Mk II propulsados por el motor Bristol Centaurus, antes de que volase el prototipo correspondiente a esta versión. Ello tuvo lugar el 28 de junio de 1943; este aparato estaba propulsado por un motor Mk IV que fue sustituído por el Mk V de 2.520 hp en los modelos de serie. Estos debían haber sido construidos en su totalidad por Bristol Aeroplane Company, pero sólo 36 (de los que el primero voló el 4 de octubre de 1944) fueron completados antes de que la fabricación fuese reasumida por Hawker. Esta compañía construyó otros 100 Hawker Tempesto F.Mk II de caza y 314 cazabombarderos Tempesto FB.Mk II, provistos de soporte subalares para cargas bélicas o cohetes.
En 1947, la India encargó 89 Tempest Mk II tropicalizados procedentes de los excedentes de la RAF; al año siguiente Paquistán formuló un pedido de 24 aparatos similares. La tercera y última versión de serie fue el Tempesto F.Mk VI, propulsado por el motor Napier Sabre V de 2.340 hp. Este aparato realizó su primer vuelo el 9 de mayo de 1944.
Tambien se construyeron 142 Tempest Mk VI tropicalizados con destino a Oriente Medio. Como el caso del Mk V, algunos fueron convertidos más tarde en remolcadores de blancos Tempest TT.Mk6.
La entrada en serivicio con la RAF, comenzó en abril de 1944, cuando se entregaron los primeros Mk V de serie a la base de Newchurch - Kent. Allí se formó la primera ala equipada con Tempest en el seno del 85º Group. Esta unidad estaba ya en condiciones operativas en los prolegómenos del desembarco aliado en Normandía, pero el 13 de junio de 1944 cayó la primera V1 en Swanscombe-Kent y los Tempest se hallaron entre los aparatos destinados a combatir la nueva amenaza. Su éxito puede medirse por el hecho de que de las 1.847 V1 destruidas por los cazas aliados entre junio de 1944 y marzo de 1945 más de 800 fueron atribuidas a los Tempest.
Los Tempest Mk V, efectuaron patrullas "filas de taxis" en apoyo a las tropas terrestres hasta el final de la guerra en Europa, trasladándose a aeródromos en Francía y Bélgica a medida que las tropas alemanas se retiraban. También entablaron combate con los cazas a reacción Messerschmitt Me-262, consiguiendo 20 victorias aéreas sobre este tipo de aparatos.


Especificaciones técnicas del Mk V
Caza/caza-bombardero monoplaza

Motor = Napier Sabre IIA
Potencia = 2.180 hp
Velocidad máxima a 5.600 m = 690 kms hora
Techo de servicio = 11.000 m
Autonomía = 1.200 kms
Envergadura = 12.50 m
Altura = 4.90 m
Longitud = 10.26 m
Superficie alar = 28.06 m²
Peso vacío equipado = 4.080 kgs
Peso máximo en despegue = 6.150 kgs

Armamento
4 cañ. de 20 mm
2 "carga bélica lanzable y dañina" de 230 kgs o de 450 kgs
8 cohetes de 27 kgs
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HAWKER / Armstrong Whitworth / Sea Hawk

El Hawker Sea Hawk, uno de los reactores de combate más atractivos desde el punto de vista estético salidos de la mesa de diseño de Sydney Camm, fue desarrollado a tenor de las Especificaci´kon 7/46.
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P.1040
El primer prototipo, designado Hawker P.1040, realizó su vuelo inaugural el 2 de setiembre de 1947. Le siguieron otros 35 Sea Hawk F. MK.I de serie, antes de que Hawker traspasase a Armstrong Whitworth los derechos de todo desarrollo y producción posteriores. Esta compañía construyó a continuación otros 60 aparatos Sea Hawk F.mK i Y Sea Hawk F.Mk.2 de caza, para desarrollar posteriormente el cazabombardero Sea Hawk FB.Mk3, provisto de un ala reforzada capaz de transportar cargas externas. Se construyó un total de 116 aparatos FB.Mk.3, seguidos de 97 ejemplares de la versión Sea Hawk FGA.Mk.4 de caza y apoyo táctico; en este momento, todas las versiones estaban propulsadas por un motor Naiper 101 de 2.268 kgs de empuje con 2 toberas, lo que permitía reservar la sección trasera del fuselaje para albergar depósitos de combustible. La conversión de algunos Mk.3 con el motor Rolls Royce Nene 103 dió lugar a la versión Sea Hawk FB.Mk.5 y la producción con destino a la Royal Navy concluyó con 86 aparatos Sea Hawk FGA.Mk.6 provistos también con el motor RR Nene 103, pero semejantes por lo demás al Mk.4.
El Sea Hawk estuvo operativo con la Royal Navy británica hasta finales de 1960 y los 22 apartos Sea Hawk Mk.50 exportados a la Real Armada de los Paises Bajos no fueron retirados de servicio hasta 1964. Otras versiones de exportación fueron la Sea Hawk Mk.100 y la Sea Hawk Mk 101 todo tiempo, encargados por la Marineflieger (Arma aeronaval) de la República Federal de Alemania. Estos aparatos eran semejantes al Sea Hawk FGA.Mk.6, a excepción de la deriva y el timón de dirección reducidos y, en el Mk.101, la adopción de un radar de exploración Ekco Tipo 34 albergado en un contenedor bajo el ala de estribor. A mediados de los años sesenta fueron remplazados por los F-104G Starfighter con base en tierra.
La Marina de la India en otoño de 1959, encargó 24 aparatos semejantes al Mk.6. Algunos de estos aparatos construidos expreamente (aunque la linea de montaje había sido cerrada tres años antes) y el resto fueron Mk.6 de la Royal Navy reacondicionados. Equiparon al 300 Squadron, embarcado en el portaviones INS Vikrant. Posteriormente fueron adquiridos otros 12 aparatos Mk.4 y Mk.6 ex Royal Navy y 28 Mk.100/101 procedentes de la Marina alemana.
https://www.youtube.com/watch?v=pELNY5FGF2o
Especificaciones técnicas del FGA.Mk.6
Monoplaza de caza y apoyo táctico embarcado.

Motor = Un turborreactor Rolls Royce Nene Mk.103
Potencia = 2.4490 kgs de empuje
Velocidad máxima al nivel del mar = 970 kms hora
Techo de servicio = 13.560 m
Autonomía de combate = 370 kms
Envergadura = 11.89 m
Longitud = 12.09 m
Altura = 2.64 m
Superficie alar = 25.83 m²
Peso vacío = 4.400 kgs
Peso máximo en despegue = 7.350 kgs

Armamento
4 cañ. Hispano de 20 mm en el morro.
En los soportes subalares pueden instalarse 4 paquetes dañinos y lanzables de 230 kgs o 2 paquetes de 230 kgs.
20 cohetes de 76 mm
https://www.youtube.com/watch?v=CG_YIDc2k3I
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HAWKER Siddeley / Avro / BAe 748 / Andover / Coastguarder

El tipo 748 comenzó su carrera en 1958 como un diseño de Avro (A.V. Roe and Company), se trataba de un aparato de 20 plazas de corto y mediano alcance. Como no se logró despertar el interés por un aparato de estas características, el Hawker Siddeley Group, consorcio del que formaba parte Avro, decidió aumentar su tamaño y ponerlo en producción. Conocido como HS.748 a partir de 1963, realizó su primer vuelo el 31 de agosto de 1961, con la designación HS.748 Serie 1; este prototipo estaba propulsado por dos turbohélices Rolls Royce Dart 514 de 1740 hp y tenía capacidad para un máximo de 48 pasajeros. Le siguieron las versiones HS.748 Serie 2 y HS.748 Serie 2A, transportes civiles y los Andover CC.Mk.1 y CC.Mk.2 para la RAF, de los que dos ejemplares, especialmente equipados, estaban encuadrados en la Patrulla de la Reina, y el Coastguarder de patrulla marítima.
La versión HS,748 Serie 2B se comercializó en EEUU y en Canadá con el nombre de Intercity 748. Otra variante la HS.748 Serie 2B Super entró en producción en 1983. También existieron en el mercado el HS.748 Civil Transport, con una mayor compuerta de carga y cabina alargada, y el HS 748 Military Transport, provisto de equipos adicionales para diferentes tareas. Más de 50 aparatos de las versiones militares fueron vendidas a diferentes Fuerzas Aéreas extranjeras y la producción global de todas las variantes totalizaba unos 370 aparatos.
https://www.youtube.com/watch?v=izGXaUjJuAw

Especificación técnica del Hawker Siddeley Hs.748 Serie 2B
Transporte de pasajeros de corto y medio alcanze.

Motores = 2 tubohélices Rolls Royce Dart Mk.555
Potencia nominal = 2.280 hp
Velocidad de crucero = 450 kms hora
Techo de servicio = 7.600 m
Autonomía con carga máxima y reservas típicas de combustible = 1.300 kms
Envergadura = 31.23 m
Altura = 7.57 m
Longitud = 20.42 m
Superficie alar = 77 m²
Carga alar neta = 300.38 kgs/m²
Peso vacío = 11.640 kgs
Peso máximo en despegue = 23.1340 kgs
https://www.youtube.com/watch?v=tnmDhKLNCCI
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HAWKER Siddeley // de Havilland // British Aerospace Trident

El Trident tuvo su origen en el de Havilland D.H.121, propuesto en 1956 para cumplimentar un requerimiento de British European Airways por transporte rápido de corto y medio alcance con capacidad para unos 100 pasajeros. Después de superar en la competición a los diseños propuestos por Avro y Bristol, se decidió su fabricación en serie en agosto de 1959. Los proyectos preveían que el aparato debería ser fabricado por un consorcio formado por de Havilland, Fairey y Hunting, pero cuando a finales de 1959 de Havilland fue absorbida por el Hawker Siddeley Group, este consorcio fue el encargado de la prosecución del desarrollo y construcción del Trident, bajo la designación HS.121.
https://www.youtube.com/watch?v=UGqkH3HsCU4
Hawker Siddeley Trident | Rise and fall of the mighty trijet

El HS.121 tenía capacidad para 140 pasajeros y su planta motriz estaba compuesta por turbofan Rolls Royce RB.141 Medway de 6.350 kg de empuje. En el último momento, cuando se estaban ya construyendo el aparato y sus motores, BEA exigió una reducción de tamaño, por lo que el HS.121 tuvo que ser rediseñado para albergar a tan sólo 88-95 plazas y remotorizado con Rolls Royce RB.163 Spey de 4.468 kg de empuje. Estas modificaciones anularon toda perspectiva de conseguir grandes ventas de exportación.
El primer Trident 1 de serie, matriculado G-ARPA, realizó su vuelo inaugural el 9 de enero de 1962.
El Trident 1, con capacidad para solo 103 pasajeros, no logró despertar el interés de otras líneas aéreas, lo que motivó el desarrollo del Trident 1E, que realizó su primer vuelo en noviembre de 1964. Esta versión tenía una capacidad estándar para 115 pasajeros, si bien podían ser acomodados hasta 139 si se optaba por una disposición de alta densidad. La posterior versión Trident 2E consiguió algunos pedidos del extranjero, pues además de los 15 construidos para BEA se suministraron dos a Cyprus Airways y 33 a CAAC, la compañía bandera de la República Popular China. Desde el principio se había procurado que el Trident, que debía operar en las siempre variables condiciones climatológicas europeas, estuviese dotado de un equipo que asegurase un alto grado de disponibilidad. Este incluía un sistema Smiths Autoland y el Trident 1/1E estaba autorizado para efectuar aterrizajes automáticos en condiciones climatológicas de la Categoría II. Por su parte los Trident 2E para BEA fueron entregados con un modelo mejorado del sistema Smiths Autoland.
https://www.youtube.com/watch?v=Q_ZXqCP__Ns
RARE Raw Footage of Hawker Siddeley TRIDENT Jet aircraft air-to-air, landings and takeoffs

El Trident 3B, última versión principal de serie, era esencialmente una variante de gran capacidad y corto alcance del Trident 1E, en la que el fuselaje había sido alargado en 5 metros, para poder acomodar un máximo de 180 pasajeros. El empuje en el despegue había sido incrementado mediante la instalación de un tuborreactor Rolls Royce RB.162.86 de 2.381 kg de empuje en la sección de cola, justo debajo del timón de dirección. El primer vuelo del Trident 3B con los 4 motores en funcionamiento tuvo lugar el 22 de marzo de 1970. También fue equipado con el equipo Smiths Autoland y en diciembre de 1971 consiguió la certificación que le permitía operar en condiciones climatológicas de la Categoria IIa.
Cuando finalizó su producción en 1975 se había construido un total de 117 Trident; los dos últimos pertenecientes a la versión Trident Super 3B y fueron suministrados a CAAC.

Especificaciones técnicas del Hawker Siddeley Triden 2E
Transporte de corto/medio alcance

Motores = 3 turbofans Rolls Royce RB.163-25 Mk 512-5W
Potencia = 5.425 kg de empuje
Velocidad de crucero a 9.150 m = 960 km/h
Autonomía con carga útil estándar = 3.960 km
Envergadura = 29.87 m
Altura = 8.23 m
Longitud = 34.98 m
Superficie alar = 135.26 m²
Peso vacío en operación = 33.200 kg
Peso máximo en despegue = 65.300 kg
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HAWKER P-1005

El proyecto Hawker P.1005 enfrentó una batalla cuesta arriba durante la II G.M. = sus prototipos y orden de producción finalmente se cancelaron.

El diseño del P-1005 coincidió con otro desarrollo bimotor de la época, el de Havilland DH.98 (Mosquito). Los tipos fueron diseñados en torno al concepto de bombardero ligero y caza de largo alcance, siendo la velocidad , la calidad óptima para ayudar a evitar las defensas enemigas y los interceptores. Esto significó el decidirse por un fuselaje liviano y aerodinámicamente refinado y con una potencia considerable, generada a partir del diseño del bimotor. La aeronave tenía que cumplir con estrictas tolerancias de pesos para respaldar el rendimiento requerido y aún así ser capaz de desplegar un conjunto de armamento sólido para cualquiera de las funciones. En un principio se pensó en que el aparato podía llegar a los 644 km hora y la carga bélica estaría por los 1.800 kg.
El aparato se elaboró muy rápidamente y en 1940 se presentó al Ministerio del Aire británico para su revisión. Los ingenieros decidieron montarle el nuevo motor de pistón en línea refrigerado por líquido, el Napier Sabre IV de 2.180 hp . Una característica opcional del aparato fue una torreta dorsal retráctil de 4 cañ. (Browning 0.30) para autodefensa. Al ser retráctil la torreta permitió que la aeronave conservara sus cualidades aerodinámicas.
A los funcionarios del Ministerio del Aire, les gustó la idea y la Especificación B.11/41 se creó para respaldar el desarrollo del Hawker en diciembre de 1941.
Se planearon construir 1.000 aparatos, pero los avances del programa DH.98 redujeron la emoción del programa del P.1005, ademas tanto Hawker como la RAF permanecieron totalmente comprometidos con los otros programas de producción de los aparatos de Hawker. A pesar de todo, se encargaron dos prototipos, pero pronto se supo que los motores Napier Sabre en desarrollo no estarían listos para ningún avión a corto plazo, lo que obligó a confiar en los motores Bristol Centaurus , y esto limitó aún más el potencial operativo del bimotor.
Con todo esto en contra, la producción del P.1005 se canceló en junio de 1942 y así terminó todo el trabajo referido al P.1005, siendo la estrella elegida el DH.98, el cual pasó a tener una carrera estelar en tiempos de guerra y posguerra.
Hawker mientras tanto dedicó sus esfuerzos en la producción y desarrollo de aviones de combate, manteniéndose relevante hasta 1963, después de lo cual fue absorbido como parte de Hawker Siddeley.

Algunas especificaciones técnicas
Bimotor ligero de caza de largo alcance.

Motores = 2 Napier Sabre IV, en linea, refrigerados por liguido
Potencia unitaria = 2.180 hp
Helices = de 4 palas
Velocidad máxima = 670 km hora
Techo servicio = 10.365 m
Ritmo de ascenso = 581 m/mint.
Longitud = 16.45 m
Envergadura = 21.35 m
MTOW = 15.425 kg

Armamento propuesto
Caza
6 cañ. 30 mm automáticos en el morro
4 amet. Browning de 0.30 en torreta dorsal motorizada y retráctil

Bombardero
2 amet. Browning de 0.30 mm en la parte frontal
4 amet. Browning de 0.30 en torreta dorsal motorizada y retráctil

1814 kg de "caramelos de menta", lanzables y dañinos.
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HAWKER P-1052 / P-1072 y P-1081

El éxito obtenido con el Hawker P.1040 Sea Hawk impulsó la prosecución de las investigaciones en la misma dirección, que condujeron a la construcción de los 2 prototipos Hawker P.1052, de similares características generales.
Diferían de aquel por tener las alas con un aflechamiento de 35º, aunque también estaban propulsados por el motor Rolls Royce Nene.
Posteriormente uno de ellos fue convertido en el P-1081, que hubiese tenido que ser equipado con el Rolls Royce Tay. Sin embargo, la decisión ministerial de no adquirir el RR Tay motivó la modificación de la sección trasera del fuselaje para permitir la instalación del motor RR Nene, alargándose la tobera de escape; al mismo tiempo se adoptaron superficies de cola aflechadas.
Este aparato realizó su primer vuelo el 19 de junio de 1950, perdiéndose en un accidente el 3 de abril de 1951.
El P-1072 fue construido para evaluar las prestaciones con asistencia de cohetes, modificándose el P-1040 con este fin. Se retuvo el motor RR Nene, p
ero también se instaló un motor cohete Armstrong Siddeley Snarler de 907 kg. Se realizaron tan sólo unos seis vuelo de prueba.

Características generales del P-1080
Tripulación = 1
Motor = 1 turborreactor de flujo centrífugo Rolls-Royce RN.2 Nene
Potencia = 5.000 lbf (22 kN) de empuje
Velocidad máxima = 1.119,9 km / h
Techo de servicio = 13.900 m
Longitud = 11.38 m
Envergadura = 9.60 m
Altura = 3.30 m
Superficie alar = 24 m²
Peso vacío = 5,080 kg
Peso bruto = 6,568 kg
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HAWKER P-1056

A finales de la II G.M. ya se vio que el motor turborreactor ya se estaba estableciendo como los nuevos motores del futuro.
Una de las naciones que invirtió más en tecnología fue Gran Bretaña, y uno de sus logros más notables fue el motor Rolls Royce AJ-65 (Axial Jet) mejor recordado como el Avon.
Este motor se convirtió en el primer turborreactor de flujo axial del mundo, alcanzando una producción de 11.000 unidades. EL AJ-65 pasó a ser montado a un grupo de aparatos de Occidente durante la era de la "guerra fría" = el English Electric Lightning, Hawker Hunter y Saab Draken, fueron algunos de los diseños clásicos. Entonces apareció la Especificación F.44/46 del Ministerio del Aire británico en enero de 1947, que pedía un caza nocturno propulsado a reacción y equipado con radar; el AJ-65 se convirtió en la pieza central de un diseño de Hawker conocido como P.1056.
Las lineas de diseño del P-1056 fueron influenciadas por el caza bombardero Gloster Meteor en servicio, el primer caza a reacción operativo en Gran Bretaña, y el único aparato propulsado a reacción disponible para los Aliados en la II G.M. (1939-1945).
El fuselaje estaba muy bien contorneado, el morro corto y redondeado en la parte delantera, estrechándose elegantemente hacia la parte trasera. El frontal era hueco para poder albergar una unidad de radar de Interceptación Aerotransportada (AI), y detrás de esto venía la cabina de 2 plazas en tándem. Los planos principales de bordes rectos, con un solo ahusamiento en los bordes delantero y trasero se redondearían en las puntas y se colocarían bajos contra los lados del fuselaje justo por delante de la mitad de la célula. Como el Meteor, el P-1056 llevaba su configuración de doble turborreactor (2 Rolls Royce AJ-65 de 6.500 libras de empuje cada uno) en góndolas debajo del ala, estas carcasas formaban parte de los miembros del plano principal. La unidad de cola consistía en una sola aleta de cola vertical redondeada con planos horizontales bajos. Tren de triciclo retráctil.
El armamento propuesto era 4 cañ. ADEN de 30 mm automáticos.

Sin embargo, a pesar de los aspectos prometedores de esta "creación en papel" todo el trabajo en el proyecto se terminó en 1947. Un diseño derivado, aunque también de corta duración, se convirtió en el P.1057. Esta versión siguió algunos de los rasgos del P-1056 pero incorporó un plano principal de ala barrida hacia atrás de gran área con instalaciones de turborreactor montadas en la raíz del ala. Este diseño, tampoco llegó a ninguna parte a medida que avanzaba la búsqueda de un caza nocturno para la RAF.

Algunas especificaciones técnicas

2 turborreactores Rolls Royce AJ-65
Potencia unitaria = 6.500 libras de empuje
Velocidad máxima = 1.095 km/h
Techo = 14.000 m
Ritmo de ascenso = 3.353 m/min.
Envergadura = 15.24 m
Longitud = 15.32 m
Peso vacío = 8.000 kg
MTOW = 10.025 kg

Armamento
4 cañ. ADEN de 30 mm automáticos. En el frontal
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HAWKER P-1108

Este modelo se desarrolló para satisfacer el requisito M.148T de la Royal Navy que exige un atacante naval biplaza.

El aparato fue concebido como un caza embarcado en un portaviones, Fue propuesto para el inicio de la guerra fría (1947-1991).
El requisito de la Royal Navy M148T elaborado en marzo del año 1954, el cual requería un aparato avanzado y propulsado por jet, biplaza, y pudiendo ser armado con un amplia gama de municiones lanzadas desde el aire, incluidos misiles nucleares, principalmente para contrarrestar la amenaza que representaba los cruceros pesados soviéticos de la clase Sverdlov, que por aquellas fechas la Unión Soviética los estaba poniendo en servicio.
Para satisfacer el requisito del motor a reacción Hawker se puso a trabajar tan rápidamente como pudo, para elaborar sus planes en la mayor brevedad posible; el aparato debía llevar 4 turborreactores Rolls Royce de la serie RB-115. Los motores debían ir instalados en pares dentro de las carcasas semi-empotradas colocadas hacia los bordes posteriores de cada uno en el plano del ala. Pero en este momento, los motores aún estaban en fase de desarrollo.
Los 2 tripulantes tenían que estar uno al lado del otro , bajo un dosel de estructura ligera. La cabina se colocó a la popa del morro. El fuselaje se estrechó hacia el empenaje y estaba coronado por una disposición de plano de cola convencional que involucraba una sola aleta vertical con planos horizontales montados en el medio.
Debido a su diseño naval, el P-1108 se completó con un plegado de alas, debido al poco espacio existente en los portaviones de la época.
Tal y como estaba previsto, el modelo no avanzó más del diseño sobre el papel.

Algunos datos técnicos

Tripulantes = 2
Motores = 4 turborreactores Rolls Royce RB-115
Potencia de empuje = desconocida
Velocidad máxima = 900 km hora
Techo = 12.500 m
Autonomía = 1.500 km
Ritmo de ascenso = 1.829 m/min.
Envergadura = 12.20 m
Longitud = 17.70 m
Peso vacío = 6.200 kg
MTOW = 12.500 kg

Armamento propuesto
Apoyo para misiles nucleares Green Cheese, así como "cargas bélicas lanzables y dañinas" convencionales.
Cohetes aire-tierra destinados al ataque a los buques
4 cañ. ADEN de 30 mm.
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HAWKER P-1121

Siempre que alguien habla de proyectos de aviones británicos cancelados, la atención se centra inmediatamente en el BAC TSR.2, cuya cancelación en 1965 después de sus primeros vuelos dejó a gran parte de la industria de la aviación militar del Reino Unido a la deriva y sin rumbo. Independientemente de lo que sienta sobre el TSR.2, las consecuencias de su desaparición fueron significativas.

Sin embargo, no fue el único proyecto británico avanzado que quedó en el camino. El principal competidor de BAC financiado por el gobierno, Hawker Siddeley Group, tenía un proyecto insignia similar, el Hawker P.1121 de desarrollo privado (llamado anecdóticamente Huracán o Ciclón), basado libremente en el mismo Requisito Operacional (OR.339) para un avión de ataque de alta velocidad y impulsado por un enorme motor DeHavilland Gyron de 25.000 libras de empuje recalentado. En el momento de su cancelación por Hawker en 1958 (a diferencia de TSR.2, el Gobierno no había ordenado el P.1121 por lo que no lo canceló), se había completado una maqueta a gran escala del P.1121 y la construcción del primer fuselaje estaba razonablemente avanzado (sus tristes restos ahora descansan en RAF Cosford)
En realidad, el P.1121 del diseñador principal Sir Sydney Camm nunca había sido un competidor creíble para el OR.339 y originalmente había sido diseñado para un requisito diferente, el OR.329, que requería un interceptor de largo alcance. Aunque era un diseño asombrosamente elegante y se esperaba que superara el mach 2.5, la RAF mostró poco interés, quejándose de que Hawker simplemente había producido una versión muy actualizada del Hunter, un avión de combate de propósito general con un papel poco claro en la guerra aérea especializada moderna. Esto fue en gran parte cierto; El enfoque de Hawker había estado en la estructura del avión y no habían integrado ningún sistema de armas específico, simplemente agregando pilones de alas para colgar "algo" debajo. Además, su velocidad de ascenso a la altura fue mediocre. En cualquier caso, OR.329 fue cancelado en 1958 después de la infame 1957 Sandys ' Defense Review y su confiada afirmación del fin de los cazas tripulados en la era de los misiles. El motor Gyron fue un desarrollo paralelo para OR.329 y fue cancelado al mismo tiempo.

Sintiendo una crisis existencial, Hawker aprovechó todas las oportunidades que pudo encontrar, pero específicamente el papel de ataque supersónico de largo alcance de OR.339. Por lo tanto, el P.1121 se convirtió rápidamente en un bombardero nuclear (con un arma colgada debajo de un ala). El Rolls Royce Olympus se identificó rápidamente como un reemplazo potencial del Havilland Gyron, aunque menos poderoso en su estado actual de desarrollo. Pero, sin un depósito de cargas bélicas internas (las armas nucleares contemporáneas no podían transportarse externamente a velocidades supersónicas), diseñadas para operar a media altura y basadas en un motor experimental con un futuro incierto, perdió la competencia ante un diseño combinado de Vickers / English Electric. , el TSR.2 mucho más conocido.
En retrospectiva, el P.1121 era notablemente similar en sus múltiples funciones al avión que finalmente recibió la RAF, el F- 4 Phantom II. En ese sentido, algunos han afirmado que estaba muy adelantado a su tiempo y que la flexibilidad de su función lo habría convertido en una mejor perspectiva a largo plazo en el país y para la exportación que el altamente especializado TSR.2. De hecho, esto puede ser cierto, pero la falta de propósito y el apoyo inexistente del gobierno del Reino Unido lo condenaron desde el principio.
El equipo de diseño de Hawker pasó rápidamente al siguiente desastre inminente impulsado políticamente, el infeliz P.1154, y finalmente dio en el blanco con el mucho más modesto P.1127 Kestrel y el asombroso Hawker Harrier.

Especificaciones técnicas

Motor = 1 turborreactor de postcombustión Havilland Gyron PS-26.6 ó PS-26.3
Potencia = de 17400 a 20.000 lbs de empuje respectivamente (en seco) y de 23.000 a 27.000 lbs respectivamente con recalentamiento.
Velocidad máxima = 3.090 km/h
Techo = 17.700 m
Autonomía = 2.500 kms
Ritmo de ascenso = 12.192 m / min.
Envergadura = 11.28 m
Longitud = 21.05 m
Peso = 19.050 kg

Armamento
2 cañ. automáticos ADEN de 30 mm. instalados internamente
2 misiles aire-aire (AAM) Red Top, bajo las alas (1 misil por ala)
También es compatible con cohetes de 50 x 2RP (carga bélica de caída con punta nuclear.
Tanques de combustible debajo de las alas
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PILATUS PC-9

PC-9 (M) Advanced Turbo Trainer - TCB desarrollado por la empresa suiza Pilatus Flugzeugwerke AG para la Royal Air Force de Gran Bretaña, con el fin de reemplazar el BAe (BAC) Jet Provost TCB. El proyecto no fue aceptado por la Fuerza Aérea Británica y Pilatus continuó desarrollando el modelo por iniciativa propia. El avión es un desarrollo del anterior PC-7 Turbo Trainer con un motor más potente y una superficie aerodinámica mejorada del fuselaje y las alas. El avión interesó a las fuerzas aéreas de varios países y fue entregado a Australia, Botswana, Birmania, Alemania, Arabia Saudita, Tailandia y Estados Unidos.


Especificaciones técnicas
Tripulación = 2
Motor = 1 TVD Pratt Whitney Canadá PT6A-62
Potencia = 950 hp
Velocidad máxima = 667 kms/h
Velocidad de crucero = 500 kms/h
Autonomía = 1.642 kms
Alcance de combate = 1.220 km
Combustible = 530 litros
Velocidad máxima de ascenso = 1.247 m / min
Techo práctico = 11.600 m
Envergadura = 10.19 m
Longitud = 10.14 m
Altura = 3.26 m
Superficie alar = 16.28 m²
Peso vacío = 1.725 kgs
Peso despegue normal = 2.360 kgs
Peso máximo al despegue = 3.210 kgs

Armamento
Carga de combate = 1.040 kgs en 6 nodos de suspensión
2x 250 kgs o 4 "paquetes lanzables y dañinos" de 150 o 113 kgs, o
2 contenedores SS420 con un cañón de 30 mm, o 6 PU de 68 mm o 70 mm NUR.
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