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Los tractores Leyland nunca fueron uno de los principales actores del mercado, sin embargo, la marca mantuvo un público fiel incluso en sus últimos días, a pesar de que lleva menos de 35 años en el negocio.
La empresa tuvo sus raíces en el impulso de la posguerra para aumentar la producción de alimentos en el Reino Unido.
El gobierno se había acercado a Morris Motor Company, entonces todavía bajo la dirección de Lord Nuffield, y le pidió que dedicara sus recursos a producir un tractor.
Comienzo demorado
En mayo de 1946, el primero de una docena de prototipos estaba listo y sometido a pruebas.
A finales de año, el modelo se declaró listo para la producción, pero pasaría más de un año antes de que comenzara a salir de la línea de producción debido a la escasez de acero.
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Finalmente estuvo disponible a principios de 1948 y fue un éxito inmediato.
Cuatro años más tarde, las diversas empresas de fabricación de automóviles de Lord Nuffield se fusionaron con Austin Motor Company para formar British Motor Corporation, o BMC, como se la conocía más ampliamente, y la línea de tractores fue parte del trato.
La interferencia del gobierno nunca estuvo lejos, y en 1962 la producción de tractores se transfirió a Bathgate en Escocia para ayudar a aliviar el desempleo causado por el cierre de minas de carbón en la región.
A ella se unieron Pressed Steel, proveedor de paneles de carrocería, y Rootes Motor Company, que produjo el Hillman Imp en Linwood.
Lanzamiento de Leyland
Incluso con una mayor racionalización dentro de la industria del motor, BMC se fusionó con British Leyland y la producción de tractores pasó a ser responsabilidad de la división de autobuses y camiones.
En 1969, la gama de tractores Nuffield se relanzó como Tractores Leyland con la librea azul brillante que hemos llegado a asociar con el nombre.
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Si bien la intención de aliviar el desempleo en el sur de Escocia era una causa noble, en la práctica, la repentina transferencia de mineros a los operarios de la línea de producción nunca iba a ser fácil, y la fábrica rara vez se destacaba por sus ejemplares relaciones laborales.
La dirección también tenía otras preocupaciones. Estos incluían el gasto de traer piezas de Midlands, donde los fabricantes de componentes se habían quedado decididamente, a pesar de los incentivos para que se trasladaran al norte para estar más cerca de sus principales clientes.
Bajo el microscopio
Y así fue, que a mediados de los 70, el gobierno decidió que había que hacer algo, que algo culminó con el Informe Ryder, una reestructuración drástica de la empresa, la nacionalización y el eventual nombramiento de Sir Michael Edwards como director ejecutivo en 1977.
Poco después, Margaret Thatcher fue elegida primera ministra del Reino Unido. Su desdén por los sindicatos, las industrias nacionalizadas y, se decía a menudo, la industria misma, era bien conocido.
No pasó mucho tiempo antes de que British Leyland comenzara a sentir los vientos fríos de un cambio importante alrededor de sus tobillos.
Racionalización de la corporación
Después de haberse ocupado de la marca y la fabricación de automóviles, la nueva escoba se dirigió a la división de autobuses y camiones y vendió casualmente la parte de fabricación del tractor a Charles Nickerson de Gainsborough, sin consulta pública ni del personal de la línea de producción ni del gobierno.
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Esto en sí mismo no carecía de precedentes. Nickerson ya había comprado Aveling Barford de British Leyland en 1979 sin controversia.
Sin embargo, ese era un trato local, un agricultor adinerado que compraba un activo principalmente agrícola de una corporación diversa en el proceso de racionalizar sus operaciones.
La compra de la línea de tractores de ruedas y su reubicación en un condado rural a casi 300 millas de distancia, con la pérdida directa de 900 puestos de trabajo, estaba en una liga completamente diferente.
Naturalmente, esto no funcionó muy bien en la fábrica y se organizó un trabajo que logró evitar la venta durante algún tiempo.
El tema también fue abordado por el diputado local, Tam Dalyell, una espina en el costado de la administración de Thatcher.
Preguntas incómodas del diputado local
A finales de 1981, Dalyell planteó repetidamente la cuestión de la venta en el parlamento, atacándola en dos frentes principales.
El primero fue el efecto que tendría sobre los puestos de trabajo en su circunscripción, alegando que después de la venta, habría una tasa de desempleo del 26%.
También cuestionó la probidad de la venta en sí, utilizando palabras como "timo" y "traición comercial", al tiempo que apuntó con su veneno a la dirección a la que acusó de "tener el hocico en el abrevadero".
Además, cuestionó la enajenación de activos públicos, señalando que la fábrica de Rootes en Linwood se vendió por menos de £ 10 millones cuando su valor contable se acercaba a £ 200 millones.
También planteó proféticamente el espectro de la desindustrialización de Gran Bretaña, un tema polémico en ese momento y que apenas está resuelto ahora.
Un cuento de los tiempos
Cuando se pone en el centro de atención, la venta podría verse como un microcosmos de esa era problemática: una gama de productos envejecida que sufre una falta de fondos para el desarrollo, por cualquier motivo, que se elimina en lugar de nutrir y actualizar.
Los argumentos sobre si este era el enfoque correcto son puramente políticos, pero es cierto que Tam Dalyell vio la venta como un paso hacia el cierre de la producción de tractores en el Reino Unido y, en retrospectiva, tenía razón.
La venta finalmente se finalizó con todos los activos, incluida la maquinaria de producción y 600 tractores terminados, transportados en camiones a Lincolnshire por un total de seis millones de libras.
Este precio parecería haber sido un valor excelente para el comprador, ya que la cifra final equivale aproximadamente al valor minorista de esos 600 tractores.
Además, adquirió todas las herramientas, multitud de repuestos y todos los derechos para continuar la producción.
Todavía en el caso
El infatigable Tam Dalyell no se rindió fácilmente. En un acalorado intercambio con Edward Leigh, diputado de Gainsborough y Horncastle, en mayo de 1984, insistió a la fuerza en que la línea de tractores había sido "robada" al contribuyente y sus electores.
Edward Leigh respondió señalando que el acuerdo había sido aprobado posteriormente por el Comité de Cuentas Públicas y que se planearon dos nuevos modelos.
Estos parecen haberse basado en el motor de la serie '98' que todavía estaba en producción en Bathgate.
Sin embargo, eso no fue todo lo que surgió. Leigh también dejó escapar que "en 1981, Track Marshal de Gainsborough se enteró de que la línea de tractores British Leyland en Bathgate estaba condenada".
La inferencia es que la gerencia de Leyland no buscó un comprador como se cita a menudo, en cambio, probablemente planeaban simplemente cerrar la producción de tractores por completo antes de que Charles Nickerson interviniera para comprarlo.
En retrospectiva
Mirando hacia atrás, no es difícil ver por qué la empresa se decidió por ese camino. En 1981, Massey Ferguson incorporó la gama 600 para reemplazar los modelos 500 y Ford lanzó la serie '10'.
Este último también había introducido los TW dos años antes y Leyland no tenía nada que igualar este repentino aumento de poder, o inversión general, por parte de los dos gigantes.
Charles Nickerson habría sido tan consciente de esto como cualquier otra persona, por lo que las promesas de nuevas inversiones y nuevos modelos suenan algo huecas ahora.
De hecho, Marshall pasó a ensamblar solo alrededor de 1,000 nuevos tractores en total antes de finalmente llamar a los receptores en septiembre de 1985, poco más de un año después de que el parlamentario local lo defendiera rotundamente y la adquisición de la línea de tractores Leyland.
11-10-21--J.Roberts
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