AVIONES de la A a la Z

Todos los temas que no tienen nada que ver con el AGRO. Estás en tu bar..
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Manu1946
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Mensaje por Manu1946 »

Plaza de la aviación de Ishikawa
Komatsu
Japón , Ishikawa


https://www.pref.ishikawa.lg.jp/aviation/

================================================================================================
Centro publicaciones de la base aérea de JASDF de Hamamatsu
Hamamatsu
Shizuoka - Japón


http://www.mod.go.jp/asdf/airpark/
https://www.mod.go.jp/
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Mensaje por Manu1946 »

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HÄFELI DH-1

En el año 1915 el Eidgenössisches Konstruktions Werkstatte (K+W) creó un departamento aeronáutico que, denominado Abteilung Flugs, se radicó en Thun y tomo a August Häfeli como ingeniero jefe. Este había trabajado con anterioridad con la firma alemana Aerowerke Gustav Otto, donde diseñó los aparatos bifuselaje de reconocimiento AGO C.I y C.II. Cuando volvió a Suiza, Häfeli comenzó el diseño del Häfeli DH-1, de un concepto semejante al de los AGO.
Se trataba de un biplano de tres secciones, construidos en madera y tela, y cuyo fuselaje consistía en una barquilla que albergaba 2 asientos en tándem para los tripulantes. En la sección trasera de la góndola se instaló un motor Argus As. II, construido bajo licencia por Buhler Brothers Ltd de Uzwill. Su tren de aterrizaje era de tipo convencional y bajo los dos largueros de cola se instalaron sendos patines, en los que el aparato se apoyaba cuando se hallaba en tierra. Durante 1916 se construyeron 6 aparatos DH-1, pero al cabo de un año 3 de ellos resultaron destruidos en accidentes, de modo que los supervivientes fueron retirados de servicio y desguazados en 1919.

Especificaciones técnicas
Biplano biplaza de reconocimiento

Motor = Argus As II, lineal.
Potencia nominal = 120 hp
Velocidad máxima = 130 kms hora
Techo de servicio = 3.000 m
Autonomía máxima = 250 kms
Envergadura = 12.80 m
Longitud = 8.82 m
Altura = 3 m
Superficie alar = 38 m²
Carga alar máxima = 29.47 kgs/m²
Peso vacío = 750 kgs

Armamento
1 amet. del 7.45 mm
Peso máximo en despegue = 1.120 kgs
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HÄFELI DH-2 y DH-3

El diseño del DH-2, realizado por K+W, consistía en un biplano de dos secciones más convencional que su antecesor, construido como aquél de madera con revestimiento de tela y destinado a realizar misiones de reconocimiento. En 1916 se construyeron 6 aparatos, 5 de ellos propulsados por un motor lineal refrigerado por agua Argus As.II de 120 hp, que precisaba de grandes radiadores planos, situados junto a la cabina delantera. Por otra parte, el primer ejemplar estaba propulsado por un motor Mercedes D.1 de 100 hp, cons sistema de refrigeración semejante a la del anterior. Sus prestaciones fueron decepcionantes y no llegó a fabricarse en serie, pero los DH-2 ya construidos continuaron en activo como entrenadores para pilotos y observadores hasta que fueron definitivamente retirados en 1922.
A primeros de 1917, K+W recibió un pedido de 30 ejemplares de su nuevo DH-3, una versión mejorada del DH-2 con una célula básicamente similar, aunque con un rebaje semicircular en el ala superior para proporcionar un mejor campo de tiro a la amet. móvil montada en la cabina del observador.
El tren de aterrizaje resultó inapropiado y hubo problemas con la refrigeración del motor hasta que se instaló un sistema mejorado. Se construyeron 24 ejemplares con motor Argus As.II, que fueron retirados de servicio en 1923 a raíz de unas pruebas de resistencia estructural en una célula que habia acumulado 600 horas de vuelo, y que concluyeron en unos resultados poco satisfactorios.

Variantes
DH.3a = en 1918 se construyeron 4 ejemplares de este modelo, 3 de ellos con motores Hispano Suiza HS-41 8A que habían sido adquiridos por las autoridades militares suizas, con el fin de lograr mejores prestaciones; estos aparatos fueron desguazados en 1922; una segunda serie de 30 aviones esencialmente semejantes a los anteriores pero con motores Hispano Suiza construidos bajo licencia por Adolph Saurer AG en Arbon, fue encargada en 1919; un tercer pedido por 49 aparatos fue cursado en 1925; este incluía 6 entrenadores básicos con doble mando y un ejemplar de prueba con un motor HS-41 8Ab de 180 hp; este avión fue evaluado por las Fuerzas Aéreas Suizas entre octubre de 1929 y abril de 1930; en otro ejemplar se instalaron slats Handley Page de borde de ataque, modificación que se llevó a cabo en los propios talleres británicos de Cricklewood; superadas las evaluaciones correspondientes, estos slats fueron instalados en 1932 en los 55 aparatos DH-3 supervivientes, tarea ya realizada en Thun; asimismo estos aparatos fueron objeto de las modificaciones necesarias para que el piloto y el observador pudiesen ir equipados con paracaídas, para ellos se cambiaron los asientos y se sustituyeron las riostras traseras de la sección interior alar por montantes para facilitar el abandono de la cabina delantera por parte del piloto.

DH-3b = 3 aparatos DH-3b fueron utilizados para la evaluación del motor de fabricación suiza LFW 0 de 150 hp, desarrollado por los Talleres Suizos de Maquinaria y Locomotoras en Winterthur, construidos en 1919, fueron retirados de servicio en 1922.

Especificación técnica del DH-3a
Biplano biplaza de reconocimiento

Motor = Hispano Suiza HS-41.8Aa, lineal de 8 cilindros en V
Potencia nominal = 150 hp
Velocidad máxima = 140 kms hora
Techo de servicio = 4.500 m
Autonomía = 400 kms
Envergadura = 12.50 m
Longitud = 7.95 m
Altura = 3.10 m
Superficie alar = 38 m²
Peso vacío = 720 kgs
Peso máximo en despegue = 1,110 kgs
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HÄFELI DH-5

En otoño de 1918, K+W estaba enfrascada en la construcción del prototipo DH-5, un biplano de madera y tela de una sola sección, propulsado por un motor LFW-I de 180 hp construido por los Talleres de Maquinaria.
Los vuelos de prueba se iniciaron en marzo de 1919 y la evaluación por parte de las autoridades militares suizas en mayo de 1920; cuando ésta concluyó, el prototipo fue utilizado para pruebas de resistencia estructural. Se encargaron 39 ejemplares, de los que los primeros entraron en servicio en 1922. En marzo de 1929 un aparato fue provisto de una matrícula civil para realizar un vuelo hasta Gran Bretaña, donde se le dotó de slats Handley Page de borde de ataque; en 1930 otros 23 aparatos fueron modificados de forma similar en Thun. Un segundo lote de 20 aparatos fue construido en
1924, estando estos propulsados por el motor LWF II de 200 hp.
Los DH-5 y DH-5a fueron finalmente retirados de servicio en 1940.

Variantes
DH-5X = este modelo de prueba hizo su aparición en noviembre de 1924, propulsado por un motor Hispano Suiza HS-8Fb de 300 hp importado de Francia; a su evaluación militar debían de seguirle los pedidos para su fabricación en serie, pero no fue posible importar más motores; el DH-X se estrelló en Weissflujoch el 31 de enero de 1933 pereciendo el piloto.

DH-5A = 20 aparatos, propulsados por el motor LFW III fueron encargados y entregados en 1929, en 1930 fueron modificados con la instalación de slats Handley Page y unos nuevos asientos que permitían al piloto y al observador equiparse con paracaídas dorsales.

Especificaciones técnicas del DH-5A
Biplano biplaza de reconocimiento

Motor = LFW III, lineal en V
Potencia = 220 hp
Velocidad máxima = 180 kms hora
Techo de servicio = 5.600 m
Autonomía máxima = 480 kms
Envergadura = 12 m
Longitud = 7.60 m
Altura = 3.10 m
Superficie alar = 31.40 m²
Peso vacío = 860 kgs
Peso máximo en despegue = 1.270 kgs

Armamento
1 amet. fija, de tiro frontal
1 amet. móvil en la cabina trasera.
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HAFNER
Diversos tipos

El austríaco Raoul Hafner comenzó a mediados de los años 20 los estudios preliminares sobre el desarrollo de helicópteros y en 1928 inició el diseño de su primer aparato, el helicóptero Hafner R.I.
Financiado por el "rey" del algodón escocés, el mayor J.A.Coast.
Este aparato tenía un fuselaje relativamente corto y un rotor tripala de gran diámetro (9.14 m). El motor era un bicilindrico ABC Scorpion de30 hp. Cuando en 1930 fue evaluado en Viena, se comprobó que el par giroscópico de ese rotor era excesivo, y en consecuencia tan sólo se llevaron a término
unos pocos y breves saltos. Se construyó un R.II mejorado, de similar configuración pero provisto de superficies verticales incrementadas para compensar el acusado momento del rotor; la planta motriz consistió esta vez en un ligero motor radial Salmson de 40 hp.
En 1932, Raoul Hafner se trasladó a Gran Bretaña, continuando el desarrollo del R.II en Heston, Middlesex. Al cabo de 2 años había creado la AR.II Construction (Hafner Gyroplane) Company para desarrollar un autogiro de características similares a los de La Cierva. Tan solo se completó un ejemplar de este modelo, que voló satisfactoriamente entre 1937 y 1938. Similar a los aparatos de La Cierva, el AR.III Gyroplane tenía el rotor tripala instalado en un soporte montado sobre el fuselaje estrictamente convencional. Este presentaba en el morro un motor Pobjoy Niagara, que accionaba una hélice bipala, un tren de aterrizaje convencional y cabida para un único tripulante. La sección trasera tenía, no obstante, un rasgo poco usual, pues presentaba una larga deriva dorsal conformada con el timón de dirección, dando así una amplia superficie a los empenajes verticales. La característica más destacable era el sistema de control del rotor, que proporcionaba tanto el control del paso cíclico como colectivo, solución esta que se convertiría en la más difundida entre los sistemas dinámicos de los helicópteros.
Se previeron autogiros de 2/3 plazas, designados respectivamente AR.IV y AR.V, pero aunque se inició su construcción, el estallido de la II G.M. significó el final de estos proyectos.
Imagen
AR-IV y debajo el AR.V

Los trabajos efectuados por Raoul Hafner durante la guerra incluyen el diseño del Rotachute, un planeador de transporte de personal provisto de un ala rotatoria. Remolcado por un avión hasta alturas próximas a los 1.250 m., este planeador era completamente gobernable una vez liberado. Se le consideró como un etapa más en el desarrollo de un "paracaídas" de transporte de personal, equipado con alas rotatorias y que pudiese ser transportado plegado en un avión y se desplegase automáticamente en caso de emergencia. Otro producto realizado durante la guerra consistió en el Rotabuggy, básicamente un vehículo ligero tipo "jeep" dotado de un ala rotatoria fácilmente desmontable que permitiría a este tipo de vehículo ser lanzado y desplegado detrás de las líneas enemigas. Se realizaron exhaustivas pruebas de vuelo con un prototipo en el período 1943/44 pero no llegó a conocer el servicio operacional . En los años de posguerra, la gran experiencia de Raoaul Hafner en alas rotatorias resultó de considerable valor para las compañías Bristol y Westland.

Especificaciones técnicas del Hafner AR.III Gyroplane
Autogiro monoplaza

Motor = Pobjoy Niagra, radial de 7 cilindros
Potencia = 90 hp
Velocidad máxima = 190 kms hora
Velocidad de crucero = 170 kms hora
Diámetro del rotor = 10 m
Longitud = 5.44 m
Superficie discal del rotor = 78.54 m²
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ASh-82T

Sobre la base del ASh-83 en 1949, se creó el motor ASh-82T de mayor confiabilidad para el avión Il-14. El motor estuvo en producción en serie en la URSS hasta 1953 y en algunos países de la comunidad socialista hasta 1977-1978 ha estado en funcionamiento más tiempo; su recurso se ha incrementado a 1.200 horas El motor tiene un consumo específico de combustible bastante bajo en los modos de vuelo de crucero: 200 - 220 g / (hp h). Sus características de diseño son una caja de cambios con un engranaje de transmisión autoalineable para igualar las cargas en los satélites de engranajes y un mecanismo para equilibrar las fuerzas de inercia de segundo orden, así como asientos de válvula "flotantes". A diferencia de los motores ASh-82FN y ASh-21, el motor no se puso en marcha con aire comprimido, sino con la ayuda de un arrancador eléctrico-inercial de acción combinada,



Designación del motor = ASh-82T
Cilindrad = 41,2 l
Índice de compresión = 6,9
Peso del motor = 1.020 kgs
Modo de despegue
Potencia = 1.900 hp
Rpm = 2.600
Modo nominal
Potencia en el suelo = 1.530 hp
Potencia en altitud = 1.630 hp
Parámetros nominales específicos
Gravedad específica = 0,666
Litro de potencia = hp / l. 37.13
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HALL Serie PH

Las series Hall PH fue desarrollada por la Hall Aluminium Aircraft Company de Charles Ward Hall basándose en el hidrocanoa PN-11 de la Naval Aircraft
Factory.
Constituyeron la lógica continuación de la fabricación experimental de alas de aluminio para el Curtiss HS-2L y de un hidrocanoa biplano biplaza, el Air Yacht, propulsado por un motor Wright de 60 hp. El 29 de diciembre de 1927, la US Navy formalizó un contrato para la construcción de un prototipo XPH-1, propulsado por 2 motores radiales Wright GR-1750 de 537 hp. Se utilizaron las alas del PN-11, adoptándose un casco similar casi triangular en su sección transversal, con un amplio larguero que permitía obviar los largos refuerzos laterales característicos de los precedentes cascos. Estaba tripulado por 4 hombres = 2 pilotos sentados lado a lado en una cabina abierta, un artillero a proa y otro en una posición dorsal.
Se encargaron 9 aparatos PH-1 de serie el 10 de junio de 1930, volando el primero de ellos al año siguiente. Se efectuaron varios cambios incluyendo la adopción de una cabina cubierta para los pilotos y la sustitución de los motores originarios por los Wright R-1820-86 de 620 hp. Estos se hallaban totalmente carenados y el PH-1 alcanzaba una velocidad máxima de 216 kms hora, un aumento de 16 kms hora con respecto a la del prototipo, a pesar de un sustancial aumento de peso. Los 9 aparatos entraron en servicio con el 8º Squadron de Patrulla (VP-8) de la US Navy en 1932, reemplazando a los Martin PM-1.
Fueron retirados de servicio en 1937.

Variantes
PH-2 = generalmente similares al PH-1 pero propulsados por motores radiales Wright R-1820F-51 de 750 hp y dotados con equipos especializados para tareas de rescate aeronaval.
7 aparatos fueron encargados por la Guardia Costera en junio de 1936, permaneciendo en servicio hasta 1941.

PH-3 = La Guadia Costera solicitó 7 unidades en el 1938; estos aparatos estaban dotados de cabina cubierta y carenada así como de capós NACA de amplia cuerda para los motores R-1820F-51. Algunos furon utilizados para cubrir patrullas antisubmarinas cuando EEUU enteró en guerra a raíz del ataque a Pearl Harbor.

Especificaciones técnicas del PH-3
Hidrocanoa de patrulla y salvamento

Motores = 2 radiales Wright R-1820F-51 Cyclone con 9 cilindros
Potencia unitaria nominal = 750 hp
Velocidad máxima a 970 m = 260 kms hora
Velocidad de crucero = 220 kms hora
Techo de servicio = 6.500 m
Autonomía = 3.100 kms
Envergadura = 22.20 m
Longitud = 15.54 m
Altura = 6.05 m
Superficie alar = 108.69 m²
Peso vacío = 4.360 kgs
Peso máximo en despegue = 7.330 kgs


Armamento
4 amet. Lewis de 7.62 mm
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HALL XPTBH

El interés de la US Navy por dotarse con un nuevo aparato de patrulla y torpedeo motivó que en 1936 Hall Aluminium Aircraft Company diseñase y desarrollase un bimotor monoplano de ala alta provisto de 2 flotadores y designado inicialmente Hall XPTBH-1.
Se pensaba en un principio con 2 motores radiales Wright R-1820 Cyclone, pero el prototipo fue construido con 2 motores Pratt & Whitney R-1830 Twin Wasp montados en unas góndolas emplazadas en los bordes de ataque de las alas, por lo que se cambió su designación por la de XPTBH-2. La amplia poco usual unidad de cola arriostrada incorporaba una profunda aleta ventral, y los largos flotadores metálicos de un solo rediente estaban sujetos mediante unos montantes a las góndolas de los motores. Se preveía un tripulación de 4 hombres.
Aceptado por la US Navy en enero de 1937, el XPTBH-2 fue evaluado durante un corto período de tiempo pero finalmente no se cursó ningún pedido, probablemente debido a sus inadecuadas prestaciones.
En la actualidad no existen prácticamente detalles fiables de las capacidades del aparato.

Especificaciones técnicas
Prototipo de avión de patrulla y torpedeo

Motores = 2 radiales Pratt & Whitney XR-1830-60 Twin Wasp de 14 cilindros
Potencia unitaria = 800 hp
Envergadura = 24.18 m
Longitud = 16.88 m
Altura = 7.75 m
Superficie alar = 76.97 m²
Peso vacío = 5.670 kgs

Armamento no especificado
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Mensaje por Manu1946 »

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HALL Flying Automobile

En el período en que trabajó como ingeniero jefe de desarrollo de Consolidate Vultee Aircraft Corporation, Theodore P.Hall diseñó un avión convertible del que se construyó un prototipo que fue evaluado por Convair a partir de noviembre de 1947.
Cuando la compañía decidió abandonar el proyecto, los derechos de diseño revertieron en Theodore Hall, que creó la T.P.Hall Engineering Corporation en San Diego.
Se trataba de un vehículo automóvil de 4 plazas diseñado específicamente, movido por un motor Crosley de 26.5 hp, al que se le había incorporado una estructura de tubo de acero para instalar los elementos de vuelo; estos constataban de una góndola motriz que albergaba un motor Avco Lycoming de 190 hp, alas monoplanas y un larguero tubular rematado a popa en una unidad de cola cruciforme.
Designado Hall Flying Automobile, se cree que en vuelo alcanzaba una velocidad de crucero de 210 kms hora y que cuando utilizaba el motor convencional podía desarrollar una velocidad máxima de 110 kms hora por carretera.
Tal como ocurrió con tantos otros proyectos de esta naturaleza no llegó a producirse en serie, perdiéndose los detalles sobre sus características.

No obstante hay que comentar que uno de los más acertados intentos para construir un coche volador fue el Hall Flying Automobile, conocido también como ConvAircar. En determinado momento, Convair tenía previsto construir hasta 1.600 ConvAir, cuyos componentes terrestres, propulsados por motores Crosley de 26 hp eran vendidos, mientras que los módulos aéreos eran alquilados.
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HALTON H.A.C.1 Mayfly / H.A.C.2 Minus

En el bienio 1926/27, el Halton Aero Club construyó una avioneta biplaza designada Halton H.A.C.1 Mayfly.
Diseñado por C.H. Latimer-Needham, el Mayfly era un biplano de configuración simple, construido con madera y tela y propulsado por un motor Bristol Cherub. Realizó su prime vuelo el 31 de enero de 1927. siendo poco después convertido en monoplaza, aunque retuvo lo misma designación. Sin embargo, una posterior modificación que lo convirtió en monoplano en parasol, efectuada a primeros de 1928, motivó su redesignación como H.A.C.2
Minus. Con esta configuración logró algunos éxitos deportivos, tomando incluso parte en las ediciones de 1928 y 1929 de la Carrera de la Copa del Rey, antes de ser desguazado en 1930.

Especificaciones técnicas del H.A.C.1 Mayfly
Avioneta biplaza

Motor = Bristol Cherub, con cilindros horizontales
Potencia nominal = 32 hp
Velocidad máxima = 130 kms hora
Velocidad estimada de crucero = 120 kms hora
Envergadura = 8.69 m
Longitud = 6.71 m
Peso vacío = 220 kgs
Peso máximo en despegue = 420 kgs
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HAMERS
Monoplano tándem

Este "aparato" fue diseñado y construido por los hermanos holandeses Ph. J. Hamers (arquitecto) y J. Hamers (mecánico) junto con el mecánico P. de Roos, en el año 1909.
Todos ellos estaban experimentados en planeadores, por lo que decidieron construirla en la mayor brevedad posible.
El "artilugio" se terminó a principios de 1910 y estaba lista para volar en febrero del mismo año. Las pruebas de vuelo no tuvieron éxito debido al motor de motocicleta Humber de 2 cilindros y con una potencia de 20 hp, resultando poco fiable. La máquina era un monoplano, pero lo veían como un biplano con un ala al frente y una baja atrás. Gran parte de la construcción fue de tubos de acero. El aparato se modificó a mediados de 1910 y se mostró en una exposición en Haarlem en agosto de 1910, la máquina estaba muy modificada, resultando más similar a un monoplano Blériot.
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HANDLEY PAGE Tipos A-C-D (h***.1 - h***-3 y h***.4)

Frederick Handley Page comenzó a interesarse por la aviación a primeros de siglo, inscribiéndose en la Sociedad Aeronáutica de Gran Bretaña en 1907.
Diseño y construyó su primer planeador experimental en 1909, seguido del Handley Page tipo A o Bluebird de 1910. De estructura en madera y revestimiento textil, se trataba de un monoplano monoplaza, con tren de aterrizaje del tipo patín de cola y estaba propulsado por un motor Advance de 4 cilindros y 20 hp que accionaba una hélice tractora. Voló en pocas ocasiones antes de resultar dañado en un desafortunado aterrizaje acaecido el 26 de mayo de 1910. A raíz de este accidente fue modificado para mejorar el control lateral y recibió un motor Alvaston de 25 hp, por lo que fue designado Tipo C. Pero incluso entonces el aparato no llegó a volar y Handley Page desarrolló un diseño mejorado conocido como Tipo D o Antiseptic.
Era un monoplano con el ala arriostrada por cables a un montante central y al tren de aterrizaje. Este último estaba formado por unos aterrizadores principales ligeros, entre los que se había emplazado un largo esquí o patín de madera que permitía prescindir del clásico patín de cola.
Cuando fue exhibido públicamente en Olympia en abril de 1911, el Tipo D, estaba equipado con un motor Green de 35 hp, pero esta planta motriz fue sustituida por un motor radial Isaacson antes de que realizase su vuelo inaugural el 15 de julio de 1911.
Desgraciadamente, este primer vuelo finalizó aparatosamente cuando el piloto se estrello durante el aterrizaje. Sin embargo el Tipo D pudo ser rápidamente reparado y volvió a volar en posteriores ocasiones ganándose el sobrenombre de Yellow Peril (Peligro Amarillo) por el color de sus alas y cola. Con la adopción de un sistema de codificación numeral en 1924, los Tipos A-C-D pasaron a designarse h***.1 - h***.2 y h***.4.

Especificaciones técnicas del Tipo D
Monoplano monoplaza

Motor = Isaacson, de 5 cilindros, radial
Potencia = 50 hp
Velocidad máxima = 80 kms hora
Envergadura = 9.75 m
Longitud = 6.71 m
Superficie alar = 14.49 m²
Peso vacío = 200 kgs
Peso máximo en despegue = 280 kgs
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Tipo G

HANDLEY PAGE Tipo B y Tipo G ( HP.2 y HP.7)

El primer biplano construido por Handley Page no fue un diseño propio, pero introdujo tal cantidad de modificaciones para hacerlo viable que se le denominó Handley Page Tipo B. Este aparato resultó dañado cuando a finales de 1909 intentó realizar su primer vuelo, no, siendo reparado y puesto en vuelo hasta 1910, año en que fue transferido a W.P. Thomson, su diseñador original.
El auténtico primer biplano de Handley Page, el Tipo G, es fácilmente identificable como un derivado del monoplano Tipo E. El fuselaje y la unidad de cola habían sido poco modificados y el ala superior era básicamente similar a la del Tipo E. Un arriostramiento por cables y montantes fijaba ambos planos; el fuselaje estaba emplazado entre las alas, mantenido en tal posición mediante un sistema de montantes. La instalación motriz consistía en un motor radial Anzani, con el que el avión fué puesto en vuelo por vez primera, y las unidades principales del tren de aterrizaje, del tipo de patín de cola, incorporaban 2 esquíes en un intento por reducir el peligro de capotar durante las tomas de terreno poco preparados. Posteriormente, los aterrizadores principales fueron sustituidos por simples unidades en V unidas por un eje central y los esquíes fueron eliminados. En 1924, las denominaciones de los Tipos B y G pasaron a ser de HP.2 y HP.7 respectivamente.
Puesto en vuelo por primera vez el 6 de noviembre de 1913, el Tipo G demostró ser una máquina capaz y fiable, hasta el punto que el prototipo fue destinado en agosto de 1914, ya en plena I G.M. a servir en las filas del Royal Navy Air Service (RNAS). En agosto de 1915, tras ser víctima de un accidente, fue retirado del servicio activo. Una versión monoplaza y a escala reducida del Tipo G, que debía ir propulsada por un motor Anzani de 35 hp recibió la denominación Tipo K, pero no llegó a ser completada; este sería también el triste sino del Tipo L (HP.8 en el sistema de designaciones de 1924), un avión que doblaba en tamaño al modelo anterior y cuya célula fue construida en 1914. Concebido para un vuelo trasatlántico sin escalas, el desarrollo del Tipo L fué súbitamente cercenado cuando el motor de 200 hp que debía propulsarlo fue incautado al estallar la I G.M.

Especificaciones técnicas del Tipo G
Biplano biplaza monomotor

Motor = Anzani de 10 cilindros y radial
Potencia = 100 hp
Velocidad máxima = 120 kms hora
Autonomía = 4 horas
Envergadura = 12.19 m
Longitud = 7.65 m
Peso vacío = 520 kgs
Peso máximo en despegue = 800 kgs
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HANDLEY PAGE Tipo E y Tipo F (HP.5 y HP.6)

Handley Page estaba convencido de que si sus aviones incorporaban capacidad para transportar pasajeros aumentarían las ventas, razonamiento este que motivó el diseño y desarrollo del Tipo E. Este era mayor que el Tipo D, pero de semejante configuración, el Tipo E tenía las alas de mayor envergadura y planta en forma de media luna, arriostradas a dos mástiles centrales. El patín de los aterrizadores principales fue acortado y se adoptó un tren de aterrizaje convencional con patín de cola, mientras que la propulsión estaba proporcionada por un motor rotativo Gnome. El fuselaje acomodaba 2 plazas en tándem, con el piloto sentado en la parte delantera. El tipo E (HP.5 en el código de 1924), al igual que el Tipo D reconstruido, fue pintado de amarillo y fue también denominado Yellow Peril ( Peligro amarillo), lo que provocó considerable confusión a lo largo de los años.
Cuando voló en abril de 1912, el Tipo E se demostró como el primer diseño de Handley Page realmente satisfactorio, pero resultó dañado ligeramente en octubre de ese años a consecuencia de la inexperiencia de un piloto. Se adoptó una deriva mejorada mientas se realizaban las reparaciones pertinentes y el aparato reanudó los vuelos el 1 de febrero de 1913. En abril de ese mismo año se instalaron unas nuevas alas provistas de alerones para el control lateral, haciendo así innecesario el alabeo marginal. Este pequeño, pero importante monoplano llegó a volar miles de kms y transportó a cientos de pasajeros antes de ser modificado como monoplaza de entrenamiento a mediados de 1914.
Requisado a comienzos de la I G.M. fue considerado inhábil para el servicio y no volvió a volar.
Un Tipo F mejorado fue desarrollado a partir del Tipo E para participar en las Pruebas Militares convocadas por el Ministerio de la Guerra en 1912. Este aparato designado HP.6 según el código de 1924, se caracterizaba primordialmente por una nueva unidad de cola, asientos lado a lado para el piloto y observador y un motor rotativo Gnome de 70 hp, estando además considerablemente reforzado para afrontar los requerimientos militares. Realizó su primer vuelo el 21 de agosto de 1912 y su corta carrera fue perseguida por la mala suerte, culminando en un fatal accidente.

Especificaciones técnicas del Tipo E
Monoplaza biplaza

Motor = Gnome de 7 cilindros, rotativo
Potencia = 50 hp
Velocidad máxima = 97 kms hora
Autonomía máxima = 3 horas
Envergadura = 12.95 m
Longitud = 8.59 m
Altura = 2.84 m
Superficie alar = 22.30 m²
Peso vacío = 360 kgs
Peso máximo en despegue = 590 kgs
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0/400

HANDLEY PAGE 0/100 y 0/ 400 (HP.11 y HP.12)

La especificación cursada por el Almirantazgo británico en diciembre de 1914 requería un bimotor pesado de patrulla y bombardeo, por lo que, Handley Page se apresuró en diseñar un aparato de estas características y cumplimentar así la solicitud.
Denominado Tipo 0, fue posteriormente designado 0/100, la última cifra indicaba su envergadura alar en pies (30 m). Obviamente, era con mucho el aparato de mayor tamaño construido hasta entonces por la compañía Handley Page.
El 0/100 era un avión biplano, con alas plegables de cuerda constante, diferente envergadura y bordes de ataques y de fuga rectos. Las alas estaban montadas en un fuselaje de sección cuadrangular y arriostramiento interior transversal, rematado en su extremo trasero por una unidad de cola también biplana. El tren de aterrizaje, del tipo de patín de cola, estaba dotado de dos ruedas en cada aterrizador principal. Los 2 motores Rolls Royce Eagle II de 266 hp albergados en góndolas blindadas, estaban emplazados entre las alas, a ambos lados del fuselaje. La tripulación se acomodaba, en el primer prototipo (número de serie 1455) en una cabina acristalada, cuyo suelo y costados habían sido protegidos con planchas metálicas. El 0/100 voló por primera vez el 17 de diciembre de 1915, demostrando unas prestaciones inadecuadas. El segundo prototipo estaba provisto de una nueva cabina abierta con capacidad para 2 plazas ( y un puesto para el ametrallador en la proa) y estaba exento de blindaje en la cabina y casi totalmente en las góndolas de los motores. Se le adaptaron unos nuevos radiadores para los motores refrigerados por agua. Cuando el aparato fue evaluado por primera vez en abril de 1916 se constató una notoria mejora en sus prestaciones, hasta el punto que, a primeros de mayo alcanzó un techo de 2.130 m

La constitución oficial del primer Handley Page Squadron, como se le conocía en aquél entonces, comenzó en agosto de 1916 y la unidad inició su carrera operacional en Francia a finales de octubre o principios de noviembre. Su primera misión registrada de bombardeo, tuvo lugar en la noche del 16 al 17 de marzo de 1917 contra un nudo ferroviario en poder del enemigo. Además de su utilización como bombarderos nocturnos en el frente occidental, los 0/100 equiparon asimismo el primer escuadrón de bombarderos de la Independent Force de la RAF, cuando esta fue creada el 5 de junio de 1918.
Las entregas de 0/400 de serie, comenzaron a principios de 1918. Esta era una versión mejorada del 0/100 del que difería primordialmente por la adopción de motores Rolls Royce más potentes, un sistema de alimentación revisado, radiadores modificados y la introducción de un sistema de ignición de los motores mediante aire comprimido. Aunque la producción de 0/100 se limitó a 46 aparatos, un considerable número de 0/400 entró en servicio antes del fin de las hostilidades. Por ejemplo, en la noche del 14 al 15 de setiembre de 1918 varios objetivos de la zona del Sarre fueron atacados por una fuerza de 40 bombarderos británicos. Fue precisamente por esa época que estos aparatos comenzaron a utilizar cargas bélicas de 750 kgs, el proyectil más pesado empleado por cualquiera de los servicios británicos durante la I G.M.
Mas de 400 aparatos 0/400 fueron entregados a la RAF antes de que se firmase el armisticio en noviembre de 1918. Estos aparatos equiparon los Squadrons nª = 58 - 97 - 115 - 207 - 214 - 215 y 216 y permanecieron en servicio, en número reducido, hasta finales de 1919, año en que fueron remplazados por los nuevos Vickers Vimy.
Ocho aparatos fueron utilizados por la 86 Ala de Comunicaciones, formada en Hendon en diciembre de 1918 para dotar de transportes VIP para militares y funcionarios gubernamentales entre la línea Londres-París. También el 214 Squadron empleó este modelo para servicios postales militares.
Se había previsto la construcción masiva de este aparato en los EEUU, pero la Standard Aircraft Corporation sólo llegó a completar 107 aviones, propulsados por motores Liberty, antes de que el armisticio supusiese la cancelación de un pedido de 1.500 unidades. Después de la guerra, un pequeño número de aparatos de fabricación británica fue suministrado a China con la designación 0/7 y tres o cuatro fueron empleados en la India por la Handley Page Indo-Burmese Transport Ltd. Por otra parte, unos 10 aparatos 0/400 militares fueron convertidos a una configuración civil y utilizados por Handley Page Transport Ltd en Gran Bretaña con las designaciones 0/10 y 0/11.

Especificaciones técnicas del 0/400
Bombardero pesado

Motores = 2 Rolls Royce Eagle VIII de 12 cilindros en V
Potencia unitaria = 360 hp
Velocidad máxima = 160 kms hora
Techo de servicio = 2.600 m
Autonomía máxima = 8 horas
Envergadura = 30.48 m
Longitud = 19.16 m
Altura = 6.71 m
Superficie alar = 153.10 m²
Peso vacío = 3.700 kgs
Peso máximo en despegue = 6.350 kgs

Armamento
5 amet. Lewis de 7.7 mm
900 kgs de carga bélica lanzable y dañina.
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HANDLEY PAGE V/1500 (HP.15)

Diseñado y desarrollado para capacitar a la RAF para llevar a cabo ataques contra objetivos alemanes desde bases en la propia Gran Bretaña, el V/1500 debe ser considerado como el primer bombardero estratégico llevado a la práctica.
De mayor tamaño que sus antecesores 0/100 y 0/400, el V/1500 estaba propulsado por 4 motores Rolls Royce montados por parejas en tándem a ambos lados del fuselaje, entre las alas. Por lo demás, la configuración general era similar a la de los bombarderos precedentes.
El contrato inicial de firmó con Harland and Wolf de Belfast y totalizaba más de 200 aparatos, de los que la mayoría fueron cancelados al finalizar la I G.M.
El prototipo montado por Handley Page con componentes construidos por Harland and Wolf, realizó su primer vuelo en mayo de 1918. Difería básicamente de los aparatos de serie por estar equipados con un único y voluminoso radiador para los 4 motores. La dotación normalizada en las versiones de producción consistió en un radiador hexagonal emplazado delante de cada par de motores. La tripulación oscilaba entre los 5 y 7 hombres.
Cuando se firmo el armisticio, tan solo 3 aparatos estaban listos para entrar en servicio operacional encuadrados en el 166 Squadron basado en Bircham Newton, Norfolk.
Todas las acciones planeadas contra objetivos alemanes se fueron al traste, por el mal tiempo. En la posguerra este modelo conoció un uso limitado en las filas de la RAF, siendo gradualmente sustituido por los Vickers Vimy. Un aparato fue utilizado para realizar el primer vuelo directo desde Gran Bretaña a la India, comenzando el viaje el 13 de diciembre de 1918, volando vía Roma, Malta, El Cairo y Bagdad hasta Karachi, donde aterrizó el 30 de diciembre. Este aparato fue también empleado en mayo de 1919, para bombardear Kabul durante la insurgencia afgana. Otro V/1500 fue enviado por vía marítima a Terranova para que desde allí realizara el primer vuelo oeste-este sobre el Atlántico Norte, pero este proyecto fue abandonado cuando Alcock y Brown realizaron esta hazaña con un Vickers Vimy.
La designación que le fue aplicada según el código de 1924, fue la de HP.15

Especificaciones técnicas del V/1500
Bombardero pesado de largo alcance

Motores = 4 Rolls Royce Eagle VIII de 12 cilindros en V
Potencia nominal unitaria = 375 hp
Velocidad máxima a 1.980 m = 160 kms hora
Techo de servicio = 3.350 m
Autonomía máxima = 2.100 kms
Envergadura = 38.40 m
Longitud = 19.51 m
Altura = 7.01 m
Superficie alar = 278.70 m²
Peso vacío = 7.980 kgs
Peso máximo en despegue = 13.600 kgs

Armamento
1/2 amet. Lewis de 7.7 mm en el morro y en los puestos de tiro ventral, dorsal.
3.400 kgs de carga bélica lanzable y dañina.
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W-8

HANDLEY PAGE W.8 / W.9 Y W.10 (HP.18/26 , HP.27 y HP.30)
La disposición y el arriostramiento interior del fuselaje del bombardero 0/400 no permitía su uso como transporte civil a corto plazo, por lo que se emprendió el diseño y desarrollo de un avión identificado en un principio como Handley Page W/400 (HP.16 según el código de 1924). Este combinaba un fuselaje de diferente construcción que permitía albergar hasta 8 pares de asientos orientados hacia proa y separados por un pasillo central, con unas alas de envergadura reducida del tipo V/1500, tren de aterrizaje también del V/1500 y una planta motriz compuesta por 2 motores Rolls Royce Eagle VIII. El aparato así configurado realizó su primer vuelo el 22 de agosto de 1919. Las pruebas confirmaron el acierto del diseño básico, pero se decidió la incorporación de algunos refinamientos y unos motores más potentes en la versión de serie, lo que condujo a la construcción del prototipo W.8 (HP.18 según el código de 1924). Este estaba propulsado por 2 motores Napier Lion IB de 450 hp, su envergadura alar había sido reducida una vez más (de 25.91 a 22.86 m) y su unidad de cola había sido modificada. Voló por primera vez el 2 de diciembre de 1919 y el 4 de mayo de 1920 alcanzó una cota de 4.270 m con una carga de 1.670 kgs, batiendo así el anterior récord británico.
Al W.8b le siguieron 4 aparatos W.8b de serie, con capacidad para 12 asientos alojados en una cabina bien acristalada, mientras que el piloto y el copiloto estaban instalados en una cabina abierta emplazada en el morro. Dada la dificultad por adquirir motores Napier Lion, estos aparatos fueron finalmente dotados de Rolls Royce Eagle VIII de menor potencia, por lo que su capacidad disminuyó a 12 pasajeros. Tres de estos aparatos fueron utilizados por Handley Page Transport y otro fue adquirido por Sabena, la compañía de bandera belga.
Posteriormente otros tres W.8b fueron construidos bajo licencia en Bélgica por SABCA con destino a Sabena. La W.8e fue una versión construida en 1923 con motores Rolls Royce Eagle IX.
Otras variantes posteriores del mismo diseño básico fueron el W.8e (HP.26) equipado con un tercer motor instalado en el morro. La triple planta motriz quedó entonces compuesta por un Rolls Royce Eagle IX de 360 hp y dos Armstrong Siddeley Puma de 230 hp. Un aparato fue construido para Sabena por Handley Page y otros 8 bajo licencia en Bélgica por SABCA con destino a la misma compañía. Un W.8f Hamilton, de similar planta motriz fue construido para Imperial Airways. Esta versión incorporaba una deriva modificada, y otros dos W.8f fueron más tarde construidos por SABCA para Sabena. El W.8g fué un Hamilton de serie reconstruido en 1929 mediante la instalación de 2 motores Rolls Royce F.XIIA.
Otra versión fue la W.9a Hampsted ( HP27) construida para Imperial Aircrafat y propulsada inicialmente por 3 motores radiales Armstrong Siddeley Jaguar de 385 hp y más tarde por 3 motores radiales Bristol Jupiter VI de 450 hp; esta variante tenía cabida para 14 pasajeros.
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W.10
La última versión civil fue la HP.10 -W.10, de la que Handley Page construyó 4 ejemplares para Imperial Airways en 1926, no siendo retirado el último de ellos hasta 1933. Esta versión era bimotora, con 2 motores Napier Lion IIB de 450 hp nominales.

Especificaciones técnicas del W.9a Hampstead
Transporte civil

Motores = 3 motores radiales de 14 cilindros Armstrong Siddeley Jaguar
Potencia unitaria = 385 hp
Velocidad máxima = 180 kms hora
Techo de servicio = 4.100 m
Autonomía a régimen económico = 640 kms
Envergadura = 24.08 m
Longitud = 18.34 m
Carga alar máxima = 45.21 kgs/m²
Superficie alar = 145.30 m²
Peso vacío = 3.790 kgs
Peso máximo en despegue = 6.750 kgs
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HANDLEY PAGE HP.24 Hyderabad // HP.33/36 Hinaidi y HP.35 Clive

Para complimentar los requerimientos de la Especificación 31/22 del Ministerio del Aire, Handley Page desarrolló partiendo del W.8 un bombardero nocturno pesado bimotor que entró en servicio con la RAF bajo la designación Handley Page Hyderabad. El prototipo, entonces conocido como W.8d (luego HP.24), realizó su primer vuelo en octubre de 1923. Sus motores eran 2 Napier Lion IIB de 450 hp. Las pruebas subsiguientes demostraron su superioridad sobre su competidor Vickers Virginia Mk III y la producción realizada a expensas de la RAF totalizó 45 aparatos. Este modelo entró por primera vez en servicio con el 99 Squadron en diciembre de 1925, permaneciendo en primera línea hasta 1930, fecha a partir de la cual continuó siendo utilizado por la Fuerza Aérea Auxiliar hasta finales de 1933.
Se desarrolló una versión mejorada del Hyderabad para cumplimentar los requerimientos de la Especificación 13/29 del Ministerio del Aire. Conocido como Hinaidi Mk I, el HP.33 se caracterizaba por su planta motriz construida por 2 motores radiales Bristol Jupiter VIII de 440 hp. El prototipo inicial era un Hyderabad convertido y fue seguido por 2 prototipos adicionales enteramente nuevos construidos por Handley Page, de los que el segundo adoptó un fuselaje de W.10 para su evaluación como transporte de tropas. A continuación se construyeron 6 unidades del Hinaidi Mk I de serie, los tres últimos completados con la estructura básica del fuselaje enteramente metálica. Les siguieron un prototipo HP.36 y 33 Hinaidi Mak II de serie, con la misma estructura básica de metal. Además de los 9 aparatos de serie, 7 Hyderabad de la RAF fueron convertidos en Hinaidi Mk I. Al igual que el Hyderabad, los Hinaidi entraron en servicio primeramente en el 9 Squadron, permaneciendo en primera línea hasta que fueron sustituidos por los Handley Page Heyford, a partir de noviembre de 1933.
El segundo prototipo Hinaidi Mk I construido enteramente en madera con fuselaje del W.10 fue posteriormente designado Clive Mk I. Este HP.35 tenía capacidad para 23 soldados y fue puesto en servicio junto con otros dos transportes de serie Clive Mk II, con estructura enteramente metálica, pero semejantes en lo demás. Los Clive Mk II, estuvieron basados en la India durante varios años, encuadrados en la Heavy Transport Flght (Patrulla de transporte pesado) de la RAF. El Clive Mk I fue más tarde convertido en un W.10 estándar para cumplimentar un requerimiento del Air Council y fue redesignado Clive Mk III. Cuando este proyecto fue abandonado, se vendió el aparato a sir Alan Cobham que lo utilizó en la Exhibición de la Aviación Nacional y en diversos experimentos de reabastecimiento de combustible en vuelo.

Características técnicas del Hinaidi Mk II
Bombardero nocturno pesado

Motores = 2 motores radiales de 9 cilindros Bristol Jupiter
Potencia unitaria nominal = 440 hp
Velocidad máxima al nivel del mar = 190 kms hora
Velocidad de crucero = 120 kms hora
Techo de servicio = 4.400 m
Autonomía a régimen económico = 1.360 kms
Envergadura = 22.86 m
Longitud = 18.03 m
Altura = 5.18 m
Carga alar máxima = 48.07 kgs/m²
Superficie alar = 136.66 m²
Peso vacío = 3.640 kgs
Peso máximo en despegue = 6.570 kgs

Armamento
1 amet. Lewis en cada puesto de tiro de proa, dorsal y ventral.
Carga bélica máxima = 660 kgs
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Museo de la Ciencia y Aviación de Misawa
Misawa
Japón

http://www.kokukagaku.jp/english.html

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Museo Ciencias Aeronáuticas
Narita
Japón

http://www.aeromuseum.or.jp/
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HANDLEY PAGE HP.42 y HP.45

A principios de 1928, Imperial Airways emitió sus especificaciones para la adquisición de un aparato capaz de abrir nuevas rutas que enlazasen por vía aérea el Imperio británico.
Handley Page consiguió un contrato para la construcción de 4 unidades HP.42E (Eastern) y 4 unidades más del HP.42W (Western) de transporte de pasajeros para ser empleados por la Imperial Airways en sus rutas de mayor recorrido y en los destinos europeos, respectivamente. La auténtica designación de Handley Page para el HP.42W era la HP.45.
Ambos aparatos eran biplanos de envergadura desigual y construcción enteramente metálica, excepto los empenajes caudales y la sección trasera del fuselaje que estaban revestidas de tela. Las alas estaban arriostradas por grandes montantes Tipo Warren y la unidad de cola biplana presentaba tres derivas con sendos timones de dirección. El tren de aterrizaje era convencional y el aparato estaba propulsado por 4 motores radiales Bristol Jupiter.
Estos eran del tipo Jupiter XIF de 490 hp para el HP.42E y cuatro Jupiter XFBM con sobrecompresor para el HP.42W, montados dos de ellos en el ala superior, uno a cada lado del fuselaje. Una de las principales innovaciones consistía en la instalación de una cabina cerrada para la tripulación, situada en posición elevada en el morro. Los pasajeros se acomodaban en dos cabinas, una delante y otra detrás de los planos, pero diferían según el modelo.
Las de los HP.42E, destinados a las rutas de la India y Sudáfrica, acomodaban 6 pasajeros (luego 12) en la delantera y 12 en la trasera; los HP.42W de las rutas europeas tenían 18 y 20 asientos, respectivamente, pero también una capacidad de equipajes menor.
Aunque se realizaron algunos pequeños saltos durante las pruebas de carreteo, el verdadero vuelo inaugural tuvo lugar el 14 de noviembre de 1930, efectuado por un HP.42E bautizado posteriormente Hannibal. El primer destinatario a las rutas europeas llamado Heracles, fue entregado en setiembre de 1931; los restantes ejemplares de esta familia fueron bautizados = Horsa, Hanno y Hadrian (HP.42E) y Horatius, Hengist y Helena (HP.42W).
Estos aparatos fueron muy recordados por su lentitud, pero despertaban una gran seguridad. Esta última característica era esencial y cuando los HP.42
fueron retirados del servicio el 1 de setiembre de 1939, habían permanecido en servicio durante una década sin sufrir ningún accidente con victimas mortales.

Especificaciones técnicas del HP.42W (HP.45)
Tetramotor de transporte de pasajeros

Motores = 4 motores Bristol Jupiter XFBM
Potencia unitaria = 555 hp
Velocidad máxima = 200 kms hora
Velocidad de crucero = entre 150 y 170 kms hora
Autonomía = 800 kms
Envergadura = 39.62 m
Longitud = 28.09 m
Superficie alar = 277.68 m²
Carga alar neta = 45.73 kgs/m²
Peso vacío = 8.000 kgs
Peso máximo en despegue = 12.700 kgs
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