AVIONES de la A a la Z

[Manu1946]

HANDLEY PAGE HP.50 Heyford

Visto objetivamente el HP.50 Heyford tenía un aspecto que únicamente una madre (o en este caso su diseñador) podía llegar a apreciar. Su burda estructura biplana y su tren de aterrizaje carenado daban la impresión de lentitud o ineficacia. Esta sensación se veía aparentemente avalada por el hecho de que el fuselaje se hallaba adosado al ala superior, a considerable distancia del plano inferior, y a que ambas superficies de sustentación estaban arriostradas mediante montantes. Esta configuración tenía una finalidad específica = la sección central del ala inferior presentaba un grosor doble del ussual para permitir el transporte de " cargas bélicas lanzables" en su interior; además esta bodega de armas se hallaba así lo suficientemente cerca del suelo para consentir una mayor celeridad en las tareas de carga después de una misión de bombardeo.
Otras características de este aparato eran las alas de estructura básica metálica recubiertas de tela, fuselaje de revestimiento mixto en metal y tela, tripulación de 4 hombres, robusto tren de aterrizaje convencional y un estabilizador arriostrado que sustentaba dos conjuntos de deriva y timón de dirección. Montaba 2 motores Rolls Royce Kestrel, montados en sendas góndolas bajo el ala superior, a ambos lados del fuselaje y justo encima de los aterrizadores principales. El armamento presentaba otra característica poco común que, sin embargo, no desentonaba de la extravagante apariencia general del Heyford, Una de sus 3 amet. defensivas estaba emplazada en un puesto de tiro ventral emplazado a popa del ala.
El prototipo HP.38 realizó su vuelo inaugural en junio de 1930 y el éxito de las evaluaciones subsiguientes justificó una orden de fabricación en serie, inicialmente como Heyford Mk I. Un total de 124 aparatos fueron suministrados a la RAF hasta el término de la producción en julio de 1936; estos se desglosan en =
15 Heyford Mk I
23 Heyford Mk IA
16 Heyford Mk II
70 Heyford Mk III
Sus diferencias estribaban principalmente en los motores.
El Heyford fue entregado en primer lugar al 99 Squadron basado en Upper Heyford, Oxon. Posteriormente se equipo a los Squadrones nº 7 - 9 - 10 - 38 - 78 - 97 - 102 - 148 - 149 y 166. hasta que en 1939 fueron remplazados por los Vickers Wellington. No obstante continuaron en servicio por algún tiempo, especialmente en unidades de entrenamiento, hasta que finalmente fueron catalogados como obsoletos en julio de 1941. El Heyford fue el último bombardero biplano utilizado por la RAF.


Especificaciones técnicas del Heyford Mk IA
Bombardero pesado nocturno

Motores = 2 lineales Rolls Royce Kestrel IIIS ó IIIS.5 de 12 cilindros en V
Potencia unitaria = 575 hp
Velocidad máxima a 3.960 m = 230 kms hora
Techo de servicio = 6.400 m
Autonomía = 1.480 kms
Envergadura = 22.86 m
Altura = 5.33 m
Longitud = 17.68 m
Superficie alar = 136.56 m²
Peso vacío = 4.170 kgs
Peso máximo en despegue = 7.660 kgs

Armamento
3 amet. Lewis 7.7 mm en puestos de tiro frontal, dorsal y retráctil ventral.
1.580 kgs de "carga bélica lanzable y dañina".

[Manu1946]

HANDLEY PAGE HP.52 Hampden

En setiembre de 1932, el Ministerio del Aire británico publicó la especificación B.9/32 en la que se requería un bombardero bimotor; tanto Handley Page como Vickers intentaron obtener el pedido y ambas consiguieron un contrato para la fabricación de sus respectivos prototipos candidatos, el Handley Page HP.52 y el Vickers 271. Ambos aparatos realizaron su vuelo inaugural con una semana de diferencia; el primero el 21 de junio de 1936 y el 271 conocido posteriormente como Wellington, el 15 de junio.
Considerando que ambos intentaban cumplimentar la misma especificación, difícilmente podían ser más diferentes. Handley Page había diseñado un fuselaje extremadamente delgado, armado con 3 amet. de accionamiento manual, y Vickers un grueso fuselaje con torretas artilladas de accionamiento mecánico y amet. laterales operadas manualmente.
A pesar de su apariencia anticuada el Hampden, nombre con el que fue bautizado el bombardero de Handley Page, estaba dotado de algunas sobresalientes características. Con el uso de los slats de borde de ataque Handley Page, este aparato era capaz de aterrizar a tan sólo 117 kms hora, mientras que su velocidad máxima de 400 kms hora superaba tanto la del Wellington como la del Whitworth Whitley. También podía transportar 1.800 kgs de "carga bélica lanzable y dañina" a una distancia de 1.900 kms, comprados con los 2.050 kgs del Wellington sobre la misma distancia.
Según la especificación B.9/36 fechada el 15 de agosto de 1936, se formuló un pedido por 180 Hampden, volando el prototipo de serie en 1937. Conjuntamente con el primer contrato se firmó otro por 100 aparatos dotados de motores Napier Dagger, que fueron fabricados bajo la designación Harreford. En mayo de 1938 el primer avión de serie Hampden Mk I voló desde la factoría a Radlett y el 24 de junio el modelo fue bautizado oficialmente por la vizcondesa de Hampden.
La fabricación para la RAF estaba por entonces a plena cadencia y el 6 de agosto de 1938 se formularon nuevos pedidos. English Electric de Preston fue contratada para construir 75 aparatos y en Canada una comisión británica negoció la fabricación de otros 80 aparatos por un consorcio denominado Canadian Associated Aircraft Ltd. Estos Hampden de fabricación canadiense comenzaron a ser entregados en el curso de 1940.
Después de las evaluaciones correspondientes en el Establecimiento Experimental de Aviones y Armamento de Martlesham y en la Escuela Central de Vuelo de Upavon, las entregas a la RAF comenzaron en setiembre de 1938.
Los primeros ejemplares fueron destinados al 49 Squadron, basado en Scamton, Linconshire. Este formaba parte del 5º Grupo, que posteriormente fue equipado en su totalidad con el Hampden. Cuando estalló la II G.M. utilizaban este aparato 10 escuadrones de la RAF, los Squadrons = 7 y 76 en Finnengley; los escuadrones 44 y 50 en Waddington; los 49 y 83 en Seampton y los 61 y 144 en Hemswell.
Las primeras misiones de reconocimiento diurno no registraron novedades, pero el 29 de setiembre las limitaciones de los Hampten fueron puestas en evidencia, cuando 5 aparatos de un total de 11 fueron derribados por cazas de la Luftwaffe frente a las costas alemanas. Poco después de este desastre se decidió actuar en el futuro bajo la protección de la oscuridad, realizándose por esas fechas algunas misiones de lanzamiento de panfletos. Durante el invierno de 1939/40 se consideró que la tarea de este aparato podía cumplir mas satisfactoriamente era la del minado marítimo. Los aviones pertenecientes a cinco escuadrones fondearon minas en aguas alemanas durante la noche del 13 al 14 de abril de 1940, justo después de la invasión de Noruega por la Werhmacht. A finales de ese año, los Hampden de los escuadrones del 5º Group habían realizado 1.209 salidas de minado y habían sembrado 703 minas; en estas operaciones se perdieron 21 aparatos, si bien el promedio de pérdidas resultante, inferior al 1.8% fue considerado aceptable.
Sin embargo la campaña de Noruega, reveló nuevamente el "talón de Aquiles" del Hampden, su inadecuado armamento defensivo lo hacía fácil presa de los cazas alemanes cuando era utilizado como bombardero diurno.
En la noche del 25 al 26 de agosto de 1940, una formación de Hampden y Armstrong Whitworth Whitley realizó la primera incursión de la RAF contra Berlin. Los Hampden continuaron con su contribución a la ofensiva nocturna de bombardero hasta finales de 1942; la noche del 15 al 16 de setiembre de ese año los aparatos del 408 Squadron de la Royal Canadian Air Force, atacaron Wilhemshaven, constituyendo este bomardeo la última misión del Hampden encuadrado en el Mando de Bombardeo.
A partir de abril de 1942 los Hampden comenzaron a ser transferidos al Mando Costero, para ser utilizados como torpederos. Las 157 conversiones efectuadas para cumplimentar esta tarea fueron designados Hampden TB.Mk I. Los dos primeros escuadrones equipados con esta versión fueron los nº 144 y 455, este último perteneciente a la Royal Australian Air Force; destacamentos de ambas unidades fueron enviados al norte de la antigua Unión Soviética con el fin de proporcionar protección a los convoyes aliados que se dirigían a este país.
Treinta y dos Hampden pertenecientes a ambos escuadrones partieron de Sumburgh, en las Islas Shetland el 4 de setiembre de 1942, perdiéndose 9 en la travesía, incluyendo 2 que se estrellaron en Noruega y otro que resulto destruido durante un aterrizaje en la URSS. Los Hamden supervivientes
fueron entregados a los soviéticos y las tripulaciones británicas volvieron a Gran Bretaña el 23 de octubre. El 455 Squadron fue también la última unidad operacional dotada con el Hampden; desde la base de Sumburgh sus aparatos hundieron un submarino alemán el 4 de abril de 1943. A finales de este año fueron reemplazados por los nuevos Bristol Beaufighter, siendo los Hampden retirados definitivamente de servicio o destinados a otras tareas secundarias.

Especificaciones técnicas del HP Hampden Mk I
Bombardero medio, bimotor de 4 plazas

Motores = 2 radiales Bristol Pegasus XVII de 9 cilindros
Potencia unitaria nominal = 1.000 hp
Velocidad máxima a 4.200 m = 400 kms hora
Velocidad de crucero = 270 kms hora
Techo de servicio = 5.790 m
Autonomía = 3.000 kms (con una carga bélica lanzable y dañina de 900 kgs)
Envergadura = 21.08 m
Altura = 4.55 m
Longitud = 16.33 m
Superficie alar = 62.06 m²
Carga alar neta = 136.96 kgs/m²
Peso vacío = 5.340 kgs
Peso máximo en despegue = 8.500 kgs

Armamento
2 amet. de tiro frontal de 7.7 mm
2 amet. de 7.7 mm en posiciones dorsal y ventral
Carga bélica máxima de 1.800 kgs

[Manu1946]

HANDLEY PAGE HP.53 Hereford

Al igual que el Avro Manchester, el Handley Page HP.53 Hereford resultó esencialmente la combinación de una buena célula con un mal motor.
El prototipo HP.53 convertido de otro prototipo construido para el desarrollo de una versión de patrulla solicitada por Suecia, realizó su primer vuelo en junio de 1937 propulsado por 2 motores lineales en H Napier Dagger VIII de 955 hp. Short Brothers y Harland fueron subcontratados para construir un lote inicial de 100 aparatos, cantidad que luego fue incrementada a 152.
El primero de estos aviones de serie salido de la cadena de montaje de Belfast realizó su vuelo inaugural el 17 de mayo de 1939.
Las pruebas efectuadas en el Establecimiento Experimental de Aviones y Armamento de Martlesham Heath demostraron que las prestaciones del Hereford eran casi las mismas que las del Hampden, pero aquí terminaban las semejanzas. Los motores eran escasamente fiables, se recalentaban en tierra y se enfriaban con excesiva celeridad en vuelo, mientras que los escapes tenían un ángulo de inclinación excesivamente elevado que resultaba muy molesto para la tripulación.
Uno o dos Hereford fueron utilizados junto a los Hampden en escuadrones operacionales por un breve período de tiempo, siendo pronto relegados a tareas de entrenamiento, principalmente en la 16 Operational Training Unit (OTU, Unidad de entrenamiento operacional) basada en Upper Heyford, Oxon, donde comenzaron a llegar el 7 de mayo de 1940. Otra unidad equipada con Hereford fué la la 14 OTU de Cottesmore, que comenzó a operar con este aparato como 185 Squadron; en abril de 1940 recibió su designación definitiva.
Un Hereford fue utilizado por la Torpedo Development Unit (Unidad de Desarrollo de Torpedos de Gosport y al menos 19 fueron posteriormente remotorizados y convertidos en Hampden estándar.

Especificaciones técnicas
Bombardero medio bimotor

Motore s= 2 lineales Napier Dagger VIII
Potencia unitaria = 1.000 hp
Velocidad máxima a 4.700 m = 430 kms hora
Velocidad de crucero = 270 kms hora
Techo de servicio = 5.790 m
Autonomía = 1.900 kms
Envergadura = 21.08 m
Altura = 4.55 m
Longitud = 16.33 m
Superficie alar = 62.06 m²
Peso vacío = 5.300 kgs
Peso máximo en despegue = 8.070 kgs

Armamento
2 amet. de tiro frontal de 7.7 mm
2 amet. de 7.7 mm en las posiciones dorsal y ventral
Carga bélica lanzable y explosiva = 1.800 kgs

[Manu1946]

HANDLEY PAGE HP.54 Harrow

La especificación B.3/34 que introdujo a la RAF en la era de los bombarderos monoplanos, solicitaba el diseño de un bimotor moderno para sustituir a los Handley Page Heyford y a los pesados Vickers Virginia.
Dos compañías consiguieron ajustarse en principio a la especificación. Una de ellas era Armstrong Whitworth, que ofreció el Whitley, y la otra era Handley Page, cuyo HP.54 era algo menos original en su concepto, provisto de ala alta y tren de aterrizaje fijo. Debe considerarse que aunque los dos diseños intentaban cumplimentar la misma especificación básica, el Handley Page HP.54, posteriormente bautizado Harrow, estaba diseñado para ser utilizado como bombardero y aparato de entrenamiento provisional para pasar posteriormente , cuando entrasen en servicio bombarderos más avanzados a desempeñar funciones de transporte. Mediante la nueva Especificación B.29/35, formuló un pedido de 100 Harrow, que fue firmado antes de que el prototipo realizase su primer vuelo el 10 de octubre de 1936. El nuevo aparato estaba muy inspirado en el HP.51, que había comenzado sus vuelos en mayo del año anterior.
Handley Page inició un nuevo modelo de producción con el Harrow, consistente en la fabricación de los diferentes componentes por pequeñas firmas subcontratadas, sistema que ofrecía ventajas tanto para la construcción como para las reparaciones. Los 39 primeros aparatos de serie fueron designados Harrow Mk I y estaban propulsados por 2 motores Bristol Pegasus X de 850 hp que le permitían alcanzar una velocidad máxima de 300 kms hora. Los siguientes 61 aparatos, designados Harrow Mk II estaban remotorizados con Bristol Pegasus XX de 925 hp que aumentaban la velocidad en 16 kms hora. Un adelanto sobre los modelos entonces en servicio consistió en la instalación de torretas artilladas de accionamiento asistido en el morro, la cola y en el lomo de la sección superior del fuselaje.
El 214 Squadron basado en Fatwell, fue la primera unidad en ser equipada con el Harrow, en enero de 1937, sustituyendo a los antiguos Virginia. A finales de este año, otros cuatro escuadrones habían sido reequipados con el nuevo bombardero = los 37 (Ferwell), 75 (Driffield), 115 (Marham) y 215 (Driffield). El 115 escuadrón había sido disuelto en 1919 y fue reconstituido en junio de 1937, para recibir a los Harrow, mientras que el 37 Squadron fue asimismo puesto de nuevo en servicio en abril de ese año como núcleo del 214 Squadron.
Un inesperado empleo del Harrow comenzó en octubre de 1940, con la formación de la Patrulla 420 en Middle Wallop. Esta unidad tenía por finalidad experimentar la viabilidad de un programa denominado = Pandora. Los aparatos a él destinados transportaban las llamadas "Long Aerial Mines" (LAM), que consistían en gran número de pequeñas cargas explosivas suspendidas en paracaídas que arrastraban, cada una de ellas, un cable de 600 m. de longitud. Estos ingenios debían ser arrojados sobre la trayectoria prevista de los bombarderos enemigos, de forma que al volar éstos entre los cables se enredasen con uno o más de ellos provocando entonces el deslizamiento hasta el avión enemigo de las cargas que estallarían al entrar en contacto con el aparato. Tres meses de pruebas demostraron la poca efectividad de la idea, aunque se consiguieron cuatro o cinco derribos mediante este sistema.
El 1 de mayo de 1940 se formó en Doncaster el 217 Squadron de Transporte, que fue equipado con Harrow, Bristol Bombay y algunos tipos de aviones civiles requisados. Aunque hacia 1944 la mayoría de estos aparatos habían sido ya sustituidos, permaneció en servicio una patrulla equipada con Harrow. Estos ejemplares fueron utilizados para apoyar a las fuerzas aliadas que operaban en Europa noroccidental; dos de ellos evacuaron las bajas sufridas por británicos y estadounidenses en la batalla de Arnhem, en setiembre de 1944. Estos aparatos permanecieron en servicio hasta que en mayo de 1945 la patrulla fue equipada con C-47

Especificacones técnicas
Bombardero de cuatro o cinco plazas

Motores = 2 radiales Bristol Pegasus XX de 9 cilindros
Potencia unitaria = 925 hp
Velocidad máxima a 3.050 m = 320 kms hora
Velocidad de crucero a 4.570 m = 260 kms hora
Techo de servicio = 7.000 m
Autonomía máxima = 2.000 kms
Envergadura = 26.95 m
Altura = 5.92 m
Longitud = 25.04 m
Superficie alar = 101.26 m²
Peso vacío = 6.200 kgs

Armamento
1 amet. de 7.7 mm en cada torreta de morro y dorsal.
2 amet. de 7.7 mm en la torreta de cola
1.360 kgs de carga bélica lanzable y dañina.

[Manu1946]

HANDLEY PAGE HP.57 Halifax

Segundo bombardero pesado cuatrimotor en entrar en servicio en las filas de la RAF, en noviembre de 1940. El Halifax fue uno de los elementos de la triada formada por el propio Halifax, Avro Lancaster y el Short Stirling, con el que el Mando de Bombardeo británico realizó la ofensiva nocturna contra Alemania. Estos ataques, conjuntamente con los bombarderos diurnos efectuados por la USAAF, alcanzaron, su mayor intensidad durante 1944 y significaron el hostigamiento durante las 24 horas del dia de los objetivos alemanes, que sufrieron una enorme devastación.
Aunque entró en servicio con más de un año de adelante respecto al Lancaster, las capacidades del Halifax como bombardero resultaron en cierto punto diluidas en logros del soberbio aparato diseñado por Avro. Sin embargo, el Halifax superaba al Lancaster en polivalencia, ya que además de sus actuaciones como bombardero nocturno pesado podía ser utilizado con semejante efectividad en cometidos de ambulancia, carga, remolque de planeadores, transporte de tropas y plataforma de patrulla marítima. El origen del Halifax se remonta a un requerimiento del Ministerio del Aire efectuado en 1935, por el que se requería un bombardero bimotor, que fue afrontado por Handley Page mediante el desarrollo y ofrecimiento del proyecto identificado como HP.55. Este diseño no obtuvo éxito, pero un año después el Ministerio del Aire publicó una nueva especificación, la P.13/36 que requería un bombardero medio/pesado que debía ir propulsado por el motor de 24 cilindros conocido como Vulture, que por aquel entonces estaba siendo desarrollado por Rolls Royce. La propuesta HP.56 de Handley Page fue avalada con el encargo de construcción de un prototipo . Sin embargo la compañía dudaba que el motor Vulture llegase a ser un motor de confianza, por lo que se decidió rediseñar el HP.56 para que pudiese ser propulsado por 4 Rolls Royce Merlin. La configuración general no sufrió grandes cambios, pero el diseño HP.57 que fue ofrecido al Ministerio del Aire, resultó un aparato considerablemente mayor y más pesado que el anterior proyecto.
El 3 de setiembre de 1937, Handley Page obtuvo un contrato para la fabricación de 2 prototipos del HP.57, que comenzaron a ser construidos a primeros de 1938. Cuando el primero de estos estaba casi terminado, se cayó en la cuenta de que el aeródromo de la compañía en Radlett, Hertfordshire resultaba demasiado pequeño para que un aparato de estas dimensiones realizase su primer vuelo, por lo que se decidió utilizar la base aérea no operacional de la RAF que se hallase más próxima, que resulto ser la de Bicester, en Oxfordshire, Por tanto, el montaje final se efectuó en Bicester y fue desde allí que el HP.57 realizó su vuelo inaugural el 24 de octubre de 1939.
https://www.youtube.com/watch?v=pY429LzWx48
Este aparato era un monoplano de ala media cantilever y de construcción enteramente metálica; el ala estaba dotada de slats automáticos de borde de ataque, pero estos fueron suprimidos en los aparatos de serie ya que el Ministerio del Aire exigía que los bordes de ataque alares debían estar reforzados y equipados con mecanismos de corte de los cables de los globos cautivos antiaéreos. La unidad de cola estaba formada por un estabilizador de implantación alta en cuyos extremos se hallaban dos derivas y sus timones de dirección, el fuselaje consistía en una profunda estructura de costados planos y enteramente metálica con un considerable volumen interior. Esta fue una característica que facilitó la polivalencia de posteriores versiones. Su tripulación debía de estar compuesta por 7 hombres, incluyendo 3 artilleros, alojados en sendos puesto en el morro, la cola y en la posición dorsal. El tren de aterrizaje era de tipo convencional retráctil y los motores eran 4 Mercury. En su función principal de bombardero podía transportar una gran variedad de armamento alojado en una bodega de 6.71 m de longitud, situada en la sección ventral del fuselaje, suplementada por 2 compartimentos adicionales emplazados en la sección central alar, uno a cada lado del fuselaje.
El segundo prototipo realizó su primer vuelo el 17 de agosto de 1940, seguido al cabo de dos meses justos por el primer ejemplar de serie, designado Halifax Mk I que estaba propulsado por los motores Rolls Royce Merlin X de 1.280 hp. El armamento de estos primeros aparatos de serie consistía en 2 y 4 amet. de 7.7 mm situadas, respectivamente, en las torretas del morro y cola. La designación completa de esta primera versión era Halifax B.Mk.I Serie I y comenzó a equipar el 35 Squadron de la RAF en noviembre de 1940.
Esta fue la primera unidad que utilizó el Halifax en combate, cuando a primeros de marzo de 1941 llevó a cabo un ataque contra Le Havre. Pocos días después el Halifax se convirtió en el primer bombardero cuatrimotor británico que realizó un ataque nocturno contra un objetivo alemán, en este caso Hamburgo. El primer bombardeo diurno realizado por los Halifax tuvo lugar el 30 de junio de 1941 en una misión contra Kiel, aunque no se tardó mucho en descubrir que el armamento defensivo de estos aparatos resultaba inadecuado para las operaciones a la luz del día, por lo que a partir de finales de 1941, los Halifax fueron empleados únicamente como bombarderos al amparo de la oscuridad nocturna. Sin embargo, la experiencia sirvió para mejorar el armamento en versiones posteriores.
https://www.youtube.com/watch?v=deVY0bFnArI
El comportamiento del Halifax en este período sirvió para confirmar las esperanzas puestas en este nuevo bombardero cuatrimotor, de manera que los pedidos pronto superaron la capacidad de producción de las factorías de Handley Page en Cricklewood. y Radlett, aunque, afortunadamente antes de la guerra ya se habían considerado nuevas fuentes de suministro.
La creación de cuatro nuevas cadenas de montaje resultó más sencilla gracias al método de construcción adoptado para el Halifax; el 15 de agosto de 1941 voló el primer aparato construido por una de estas empresas subcontratadas, English Electric Company, que con anterioridad ya habían participado en la producción del bombardero medio Hampden. Las otras tres cadenas de producción partícipes eran Fairey, de Stockport, Rootes Securities, de Speke, y el London Aircraft Production Group.

[Manu1946]

2/
HANDLEY PAGE HP.57 Halifax

Desde su introducción en servicio operativo, la actividad de los Halifax del Mando de Bombardeo fue continua, llegando a equipar en un momento dado un mínimo de 34 escuadrones en el teatro de operaciones europeo y otros cuatro en Oriente Medio. Dos patrullas fueron también utilizadas en Extremo Oriente y cuando finalizó la guerra en Europa varios escuadrones equipados con Halifax B.Mk VI fueron enviados al Pacífico para apoyar a las fuerzas aliadas. El Halifax participó en las primeras operaciones Pathfinder, efectuadas en agosto de 1942; fue asimismo el primer aparato de la RAF en ser dotado con el altamente secreto equipo de radar H²S para el bombardeo sin visibilidad; participó intensamente en los ataques diurnos contra las bases de las V1, y entre 1941 y 1945 efectuó 75.532 salidas de combate, en cuyo curso arrojó 231.252 tn. sobre objetivos situados en Europa.
También el Mando Costero de la RAF hizo uso del Halifax en misiones antisubmarinas, meteorológicas y antibuque. Estos aparatos eran conversiones efectuadas partiendo de bombarderos estándar y estaban equipados especialmente; las designaciones adoptadas fueron Halifac GR.MkII - GR.Mk V y GR.Mk.VI, según la versión del bombardero de que derivaran. A su vez el Mando de Transportes británico, adquirió varios Halifax C.MkIII - C.Mk VI y C.Mk VII para el transporte de bajas, carga y personal. Una tarea poco conocida fue la realizada durante la guerra por los Squadrons 138 y 161 de Operaciones Especiales, encargados de lanzar agentes y suministros en paracaídas detrás de las líneas enemigas.
Otra tarea de especial importancia desempeñada por el Halifax fue la de servir de vehículo para las Fuerzas Aerotransportada; los Halifax A.MkIII - A.Mk V y A.Mk VII, derivados de las equivalentes versiones de bombarderos fueron utilizados para el lanzamiento de paracaidistas o el remolque de planeadores. De hecho, el Halifax resultó el único avión capaz de remolcar el enorme planeador General Aircraft Hamilcar, una capacidad que fue comprobada por vez primera en febrero de 1942. Poco después de esta fecha el Halifax de remolque efectuó su estreno operaclonal arrastrando trás de si 2 Airspeed Horsa a través del mar del Norte para que los comandos en ellos transportados saboteasen la planta de agua pesada alemana empleada en el sur de Noruega
https://www.youtube.com/watch?v=8xDkaB-cwkE
Al Halifax Mk I, le siguió el Halifax B.Mk II Serie II, provisto de un torreta dorsal Boulton Paul, armada con 2 amet. y con la capacidad de combustible normal incrementada en un 15%. Los motores fueron inicialmente Rolls Royce Merlin XX, fueron cambiados más tarde por los RR Merlin 22, con la misma potencia total. Estos cambios, junto con otros adoptados después de que los prototipos realizasen su primer vuelo, produjeron un constante incremento del peso bruto. Como la planta motriz no podía generar una potencia mayor, las prestaciones operacionales resultaron perjudicadas en beneficio del aumento de capacidad. Esto podía ser aceptado en unas condiciones bélicas que supusiesen un promedio de pérdidas constante, pero en el caso del Halifax Mk II, la torreta dorsal representaba la puntilla, por lo que inmediatamente se dieron los primeros pasos para incrementar las prestaciones.
El Halifax B.Mk II Serie IA (designación de la compañía HP.59) resultante tenía unas velocidades máximas y de crucero incrementadas en un 10%, conseguidas gracias a los esfuerzos realizados en reducir tanto el peso como la resistencia aerodinámica. Se suprimió la torreta del morro, adquiriendo este un carenaje aerodinámico; también se optó por no instalar la torreta dorsal tipo Defiant armada con 4 amet.
Aunque dados de baja en el Mando de Bombardeo inmediatamente después de la victoria aliada, los Halifax GR.Mk VI continuaron en servicio en el Mando Costero durante la posguerra, así como los Halifax A.Mk VII de los escuadrones de transporte, tanto en Europa como en ultramar. Las versiones construidas después de la guerra incluyeron el Halifax C.Mk VIII (designación de la compañía HP.70) que podía transportar un contenedor con capacidad para 3.630 kgs en la sección trasera del fuselaje y el Halifax A.Mk IX (designación de la compañía HP.71) de transporte de tropas y lanzamiento de material para el uso de las fuerzas aerotransportadas. Cuando finalizó la construcción de estas 2 versiones que totalizaron unos 200 aparatos, la cifra total de los Halifax entregados alcanzaba los 6.178 ejemplares de los que algunos permanecieron en servicio con la RAF hasta 1947.
Cuando los Halifax C.Mk VIII fueron dados de baja del Mando de Transporte británico, Short Bros and Harland convirtieron 10 de ellos en transportes civiles de 10 plazas Halton Mk I (HP.70) que fueron adquiridos por BOAC.


Variantes
Halifax B.Mk I Serie II = basicamente similar al B.Mk I Serie I, pero adaptado para operar con mayor peso bruto.

Halifax B.Mk I Serie III = versión del B.Mk I Serie I con capacidad de combustible incrementada; los últimos ejemplares de serie montaban motores Rolls Royce Merlin XX.

Halifax B.Mk II Serie I (Special) = redesignación de los B.Mk II Serie I que fueron adaptados ya durante su despliegue operacional a una configuración similar a los de los B.Mk II Serie IA.

Halifax B.Mk V Serie IA = similar al B.Mk II Serie IA, excepto por la adopción de un tren de aterrizaje y sistema hidráulico Dowty

Halifax B.Mk VI = similar por lo general al B.Mk III, aunque dotado con 2 motores Bristol Hercules de 1.675 hp capaces de generar 1.800 hp

Halifax B.Mk VII = similar al B.Mk VI pero propulsado nuevamente con motores radiales Bristol Hercules XVI dada la escasez del Hercules 100.
https://www.youtube.com/watch?v=ao979HVhFvk

Especificaciones técnicas del B.Mk III
Bombardero pesado cuatrimotor de largo alcance

Motores = 4 Bristol Hercules XVI
Potencia unitaria = 1.615 hp
Velocidad máxima a 4.100 m = 450 kms hora
Velocidad de crucero de largo alcance = 340 kms hora
Techo de servicio = 7.300 m
Autonomía = 1.660 kms
Envergadura = 31.75 m
Altura = 6.32 n
Longitud = 21.82 m
Superficie alar = 118.45 m²
Carga alar neta = 249.05 kgs/m²
Peso vacío = 17.350 kgs
Peso máximo en despegue = 29.500 kgs

Armamento
1 amet. de 7.7 mm en afuste móvil en el morro
4 amet. de 7.7 mm en cada una de las torretas dorsal y de cola
5.900 kgs de "carga bélica" lanzable y dañina.

[Manu1946]

HANDLEY PAGE HP.67 Hastings

Diseñado para cumplimentar los requerimientos de la Especificación C.3/44 del Ministerio del Aire británico, el HP.67 Hastings era un transporte polivalente de largo alcance que llegó a ser utilizado por la RAF y las Reales Fuerzas Aéreas de Nueva Zelanda.
Su configuración era la de un monoplano de ala media cantilever con un fuselaje rechoncho de sección circular; la unidad de cola era convencional, lo mismo que el tren de aterrizaje retráctil, y en el primer prototipo (TE550) la planta motriz estaba constituida por 4 motores radiales Bristol Hercules 101. El prototipo voló por primera vez el 7 de mayo de 1946, seguido por el segundo prototipo, el 30 de diciembre del mismo año.
Los Hostings C.Mk I de serie comenzaron a ser entregados al 47 Squadron del Mando de Transporte de la RAF en octubre de 1948. Estos aparatos estaban tripulados por 5 hombres y podían transportar hasta 30 paracaidistas con su equipo, 32 camillas y 28 heridos sentados, 50 soldados totalmente equipados o bien carga diversa. Los aparatos del 47 Squadron, junto con los del 297 Squadron fueron ampliamente utilizados durante el puente aéreo montado para soslayar el bloqueo soviético de Berlin.
Se construyó un total de 147 Hastings para la RAF (incluyendo los 2 prototipos), desplegados en 100 Hastings C.Mk I, 43 Hasting C,Mk 2 y 4 C.Mk.4. Otros cuatro C.Mk 3 fueron construidos y entregados a la RNZAF.
El Hasting C.Mk. 2 estaba propulsado por motores Bristol Hercules 106, tenía estabilizadores de mayor envergadura situados más abajo que en la versión anterior, en el fuselaje, y una mayor capacidad de combustible. Todos los Hastings C.Mk I fueron posteriormente convertidos a esta configuración, siendo redesignados C.Mk IA. Los C.Mk.3 de la RNZAF eran por lo general bastante similares al C.Mk.2 pero propulsados por motores Hercules 737. Por su parte los Hastings C.Mk.4 de la RAF fueron equipados para acomodar a cuatro personalidades y su séquito.
Los seis últimos Hasting C.Mk.I fueron completados com Hasting Met. Mk.1 para reconocimiento meteorológico y entregados al Mando Costero y otros 8 C.Mk I furon convertidos en entrenadores para tripulantes-bombarderos, prestando servicio en la Escuela del Mando de Bombardeo. Designados Hasting T.Mk.5, estos aparatos estaban provistos de un gran radomo ventral y equipados con sistemas de puntería para el bombardeo. Los Hastings del Mando de Transporte de la RAF, fueron retirados del servicio a primero de 1968, siendo sustituidos por los Lockheed Hercules. Los Hastings C.Mk.4 y C.Mk.3 fueron designados por la compañía HP.94 y HP.95 respectivamente.
https://www.youtube.com/watch?v=GDVbEEfCIb4


Especificaciones técnicas del C.Mk.2
Transporte polivalente

Motores = 4 Bristol Hercules 106
Potencia unitaria = 1.675 hp
Velocidad máxima a 6.765 m = 560 kms hora
Velocidad de crucero = 480 kms hora
Techo de servicio = 8.000 m
Autonomía = 2.700 kms
Envergadura = 34.44 m
Altura = 6.86 m
Longitud = 25.20 m
Superficie alar = 130.80 m²
Peso vacío = 21.960 kgs
Peso máximo en despegue = 36.280 kgs
https://www.youtube.com/watch?v=UHe2bT2wv_M

[Manu1946]

HANDLEY PAGE HP.75 Manx

Aunque sólo llegó a construirse un único ejemplar de este aparato de investigación desprovisto de unidad de cola, tuvo unas características lo suficientemente inusuales como para ser merecedor de una breve mención.
Fué diseñado por el doctor. Gustav Lachmann, que tuvo los cargos de diseñador experimental y diseñador jefe en diferentes períodos entre los años 1929 y 1939, y que se hallaba convencido de la posibilidad de construir un aparato estable carente de peso y la resistencia aerodinámica representadas por una unidad de cola. Designado Handley Page HP.75 y después bautizado Manx, este aparato presentaba una configuración de monoplano de ala media, cuyas secciones exteriores se aflechaban hacia atrás y estaban dotadas de elevones en los bordes marginales, así como de derivas y timones de dirección terminales. El fuselaje, que por no tener necesidad de sostener la unidad de cola se prolongaba poco más allá de la sección central alar, resultaba francamente rechoncho. El Manx estaba equipado con una deriva fija en su extremo trasero y tenía un tren de aterrizaje triciclo en el que únicamente se retraían los aterrizadores principales. Su tripulación se componía de 2 hombres, con el observador mirando hacia popa y estaba propulsado por 2 motores de Havilland Gipsy Major II.
Las pruebas en tierra comenzaron el 14 de marzo de 1943, realizándose el primer vuelo el 25 de junio, hecho que pasó inadvertido. Las evaluaciones en vuelo prosiguieron intermitentemente hasta finales de noviembre de 1945 y en este período se acumularon casi 17 horas de vuelo. Pero cuando los 2 hombres encargados de la mayoría de estas pruebas resultaron muertos al estrellarse el Hermes Mk I en el que volaban, el Manx fue puesto en el aire únicamente en dos ocasiones más.

Especificaciones técnicas
Monoplano biplaza bimotor experimental

Motores = 2 de Havilland Gipsy Major II
Potencia unitaria = 140 hp
Velocidad máxima = 230 kms hora
Techo de servicio = 3.200 m
Envergadura = 12.14 m
Longitud = 5.56 m
Superficie alar = 22.8 m²
Peso vacío = 1.360 kgs
Peso máximo al despegue = 1.814 kgs

[Manu1946]

HANDLEY PAGE HP.80 Victor // British Aerospace K.Mk 2

Uno de los bombarderos construidos según la Especificación B.35/46, el HP.80 Victor fue el último de los bombarderos de la serie V en entrar en servicio con la RAF. El Avro Vulcan, el otro aparato construido según los mismos requerimientos, había entrado en servicio operacional a mediados de 1956. Técnicamente muy avanzado para su época, el Víctor (que realizó su primer vuelo el 24 de diciembre de 1952) fue diseñado para operar a gran velocidad y altura, virtualmente por encima de todas las defensas antiaéreas entonces conocidas. Sin embargo, cuando el aparato entró finalmente en servicio en 1956 había sido superado por los cazas y misiles, capaces ya de interceptarlo en las altitudes en que debía operar. Se eligió un ala con distintos ángulos de aflechamiento para poder alcanzar la máxima velocidad posible. Cuatro turborreactores Armstrong Siddeley Supphire Serie 200, albergados en los encastres alares, propulsaban al Victor B.MK.1. Su construcción había sido realizada principalmente mediante dobble revestimiento estratificado de aleación ligera con un relleno corrugada o alveolar. El Víctor B.Mk 1 así configurado fue el ofrecido a la RAF, pero ante su escasa efectividad se exigió una mayor protección. Unos 50 ejemplares de la nueva variante redesignada Víctor B.Mk II entraron entonces en servicio. Estaban provistos de contramedidas electrónicas (ECM) más sofisticadas, instaladas en la sección trasera del fuselaje, y por lo general estaban mejor equipados.
En 1964 Handley Page fue contratada para convertir los Víctor B.Mk I y B.Mk II todavía operativos en aviones cisterna para reabastecimiento en vuelo.
Los aparatos fueron dotados de un depósito Fligth Refuelling Mk 20b debajo de cada ala para reaprovisionar a los cazas y aviones tácticos supersónicos. Otro depósito Fligth Refuellling Mk 17, alojado en la sección trasera de la bodega de armas, era utilizado para repostar a los aviones de transporte y bombarderos. Para incrementar su capacidad se instalaron otros dos depósitos de combustible en el espacio que restaba en la bodega de armas que, empero, podía ser modificada rápidamente en caso de necesidad para instalar de nuevo cargas bélicas y mantener así su capacidad ofensiva.
Hacia 1954 comenzó el diseño del Mark 2 y el 20 de febrero de 1959 realizó su vuelo inaugural el primer Víctor B.Mk 2. Esta versión agrandada era mucho más pesada y potente, consistiendo su planta motriz en 4 turbofans Rolls Royce Conway Mk 201 de 9.344 kgs de empuje. Las diferencias respecto al Mk I incluían una mayor envergadura, mayores tomas de aire, una extensión dorsal por delante de la deriva y una admisión de aire escamoteable a cada lado del fuselaje para alimentar los 2 turbodinamos del enteramente nuevo sistema eléctrico. Una turbina Turboméca Artouste en el ala de estribor impulsaba la APU (Auxiliary Power Unit) que también procuraba la toma de tierra. El armamento principal consistía en el Hawker Siddeley Blue Steel, un misil aire-superficie que entró en servicio en febrero de 1964, equipando al 139 Squadron basado en Wittering. Dos años antes este Squadron había sido también el primero en recibir el Victor modernizado. Aunque considerablemente mejorado, el Victor B.Mk 2 no era menos vulnerable a gran altitud y las misiones del aparato fueron redefinidas pasando a incluir ataques a baja cota. Tan solo fueron construidos 34 ejemplares, cancelándose otros 22.
https://www.youtube.com/watch?v=2zMPrOE3Wpc
The Last Flight of the Victor

El Victor SR.Mk 2, era una versión de reconocimiento estratégico del Víctor B.Mk 2 y tenía como misión principal el reconocimiento marítimo a alta cota. Un único aparato que podía explorar con su radar todo el Mediterráneo en una salida de 7 horas de duración. y otros cuatro podían hacer lo mismo con el Atlántico Norte en 6 horas, pudiendo estar equipados con "carga bélica" iluminada, para operaciones de reconocimiento fotográfico nocturno. Algunos Victor B.Mk.2 fueron convertidos para realizar misiones de reconocimiento estratégico y 24 aparatos Victor K,Mk 2 cisterna, convertidos de la versión B.Mk 2 continuaban desempeñando un importante papel en la RAF, equipando los Squadrones nº 55 y 57, así como la 232 OCU (unidad de conversión operacional). Los Victor K.Mk 2 han sido totalmente reconstruidos por British Aerospace, en Woodford y estaban equipados con 3 mangas de reabastecimiento, caracterizándose por su envergadur alar reducida.

Especificaciones técnicas del Víctor B.Mk 2
Tetramotor de bombardeo estratégico

Motores = 4 turbofans Rolls Royce Conway 201
Potencia unitaria = 9.344 kgs de empuje en seco
Velocidad máxima a 12.200 m = 1.000 kms hora ( 0.92 Mach )
Máxima cota de crucero = 16.760 m.
Autonomía de combate = 3.700 kms a alta cota
Alcance práctico = 8.500 kms
Envergadura = 36.48 m
Altura = 8.57 m
Longitud = 35.03 m
Superficie alar = 223.52 m²
Peso vacío = 41.280 kgs
Peso máximo en despegue = 105.700 kgs

Armamento
Varios tipos de armas nucleares o convencionales, incluyendo 35 "paquetes de caramelos lanzables y dañinos" de 450 kgs.

Variantes
Víctor B. Mk. 1 bombardeo. El primer vuelo del avión de producción de plomo ≈ 1 de febrero de 1956, el comienzo de las entregas ≈ en noviembre de 1957.
Victor B.Mk.1A una modificación similar a la anterior, pero que se diferencia en equipos electrónicos mejorados y equipos de guerra electrónica instalados en el carenado trasero.
Víctor B. (K) .Mk.1 / 1A avión cisterna. Algunos de los aviones Victor B.Mk.1 y B.Mk.1A se convirtieron en esta modificación, las entregas comenzaron en agosto de 1965. Estaban en servicio con tres escuadrones de la RAF.
Víctor B. Mk. 2 un bombardero equipado con motores más potentes, nuevos equipos electrónicos, alas y tomas de aire agrandadas, así como armado con un lanzador de misiles Blue Steel con una ojiva nuclear. El primer vuelo del avión líder tuvo lugar el 20 de febrero de 1959, las entregas comenzaron en febrero de 1962.
Víctor B. (SR) .Mk.2 explorador estratégico. Varios aviones Victor B. Mk.2 se convirtieron a esta versión: se instaló equipo fotográfico en la bahía de bombas y se suspendieron 108 bombas fotoaéreas. Inicio de las entregas a la Fuerza Aérea Británica ≈ en 1966
Víctor B. (K) .Mk.2 aviones cisterna; a mediados de los 70, todos los bombarderos Victor B.Mk.2 que permanecían en servicio en ese momento se convirtieron a esta versión. El primer petrolero entró en servicio el 8 de mayo de 1974.

[Manu1946]

HANDLEY PAGE HP.81 Hermes

En su versión de serie Hermes IV, este transporte civil fue uno de los primeros aviones de línea británica en entrar en servicio con la British Overseas Airways Corporation durante las posguerra. El Hermes era básicamente una versión comercial del Hastings de la RAF, y aunque la intención de la compañía había sido desarrollar en primer lugar el Hermes civil, la destrucción del prototipo HP.68 Hermes I durante su primer vuelo el 3 de diciembre de 1945, motivó que se diese prioridad al desarrollo del transporte militar, del que tenía la RAF una gran necesidad. Como resultado de todo ello, no fue hasta el 2 de setiembre de 1947, que el segundo Hermes de desarollo remontase el vuelo, con la designación HP.74 Hermes II (matriculado G-AGUB)
Este en comparación con el Hastings tenía un fuselaje más largo.
Los resultados satisfactorios de las pruebas realizadas con el Hermes II llevaron a la construcción el HP.81 Hermes IV, la versión definitiva de serie, cuyo primer ejemplar (G-AKFP) realizó su vuelo inaugural el 5 de setiembre de 1948.
Se caracterizaba primordialmente por su tren de aterrizaje triciclo y por sus motores Bristol Hércules de mayor potencia. Le siguieron otros 24 ejemplares de serie similares, que comenzaron a entrar en servicio con BOAC el 6 de agosto de 1950 (en la ruta Londres-Accra), con una tripulación de 5 hombres. La distribución interior usual tenía capacidad para 40 pasajeros, pero podían llegar a acomodarse hasta 63 si así se requería.
Después de algunos años de servicio, BOAC, remplazo su flota de Hermes por Canadair Argonaut, pero tuvo pocas dificultades en vender los aparatos sobrantes. La mayoría fueron remotorizados posteriormente con motores Bristol Hercules 773 y redesignados Hermes IV.A.
Por su parte Handley Page construyó 2 unidades del HP.82 Hermes V. siendo destinados a la evaluación de las nuevas prestaciones del Hermes dotado de una planta motriz de turbinas, consistente en 4 turbohélices Bristol Thesus de 2.200 hp. y no fueron construidos más ejemplares.
Los Hermes IV/ IV.A permanecieron en servicio utilizados por varios usuarios hasta mediados de la década de los sesenta.
https://www.youtube.com/watch?v=3FRUXQxXov0
FSX:SE Handley Page HP-81 Hermes video

Especificaciones técnicas del Hermes IV
Transporte civil de alcance medio

Motores = 4 Bristol Hercules 763
Potencia unitaria = 2.100 hp
Velocidad máxima = 560 kms hora
Velocidad de crucero a 7.400 m = 430 kms hora
Techo de servicio = 7.400 m
Autonomía = 3.200 kms
Envergadura = 34.44 m
Longitud = 29.51 m
Altura = 9.14 m
Superficie alar = 130.80 m²
Peso vacío = 25.100 kgs
Peso máximo en despegue = 39.000 kgs

[Manu1946]

HANDLEY PAGE HP.R3 / HP.R7 Herald

Diseñado por la compañía Reading, una división de Berkhire (antiguamente Miles Aircraft Company), propiedad de Handley Page, el primer prototipo Handley Page HP.R.3 Herald (matriculado G-AODE) realizó su vuelo inaugural el 25 de agosto de 1955. Con aspecto semejante a un Miles Marathon alargado y modernizado, diseñado por el mismo equipo, el Herald era un monoplano de ala alta propulsado por 4 motores radiales Alvis Leonides Major de 870 hp montados en el ala. El fuselaje esta presurizado y el tren de aterrizaje era de tipo triciclo, siendo la unidad de cola de diseño convencional. La capacidad estándar era para 36 pasajeros, aunque en configuración de alta densidad podía admitir un máximo de 44.
Se esperaba que el Herald atrajese a los posibles usuarios asiáticos , australianos y sudamericanos, dada su capacidad para operar desde aeródromos poco acondicionados. Las prospecciones del mercado habían indicado que los usuarios de esas áreas requerían un avión poco complicado y de sencillo mantenimiento, sin los complejos motores a turbohélice. Se inició la construcción de 25 aparatos con intención de cumplimentar los pedidos existentes, que totalizaban 29 aparatos, pero ninguno de estos aviones fue completado con la planta motriz que había sido prevista en un principio. Tres años de experiencia con el Vickers Viscount habían demostrado contundentemente que los nuevos motores turbohélices que lo propulsaban resultaron no solo extremadamente fiables, sino también considerablemente económicos.
Con los potenciales compradores expresando sus dudas acerca de la conveniencia de formalizar pedidos, y con el modelo similar Fokker F.27 en pleno período de desarrollo y certificación , se decidió en mayo de 1957, desarrollar una versión alternativa propulsada por motores Rolls Royce Dart. De hecho, tan solo uno de los prototipos originales llegó a volar con motores alternativos, siendo ambos dotados posteriormente con turbohélices y volando con nueva planta motriz en el curso de 1958.

La versión inicial de producción fue la HP.R.7 Herald Serie 100, con capacidad para un máximo de 47 pasajeros. El Herald Serie 200, con un fuselaje alargado 109 cm, daba cabida a 56 plazas. En el momento en que la compañía Handley Page quebró en 1970, la producción había totalizado cuatro aparatos Serie 100 y 36 de la Serie 200, junto a otros 8 ejemplares de la versión Herald Serie 400 (conversión militar de la Serie 200) construidos para las Reales Fuerzas Aéreas de Malaysia. No se construyeron más ejemplares tras la liquidación de Handley Page.
https://www.youtube.com/watch?v=VusFXMHpgl8

Especificaciones técnicas Serie 200
Transporte de lineas interiores

Motores = 2 turbohélices Rolls Royce Dart 527
Potencia unitaria = 2.105 hp
Velocidad máxima de crucero a 4.570 m = 440 kms hora
Velocidad económica de crucero a 7.000 m = 420 kms hora
Techo de servicio = 8.500 m
Autonomía = 1.780 kms
Envergadura = 28.88 m
Altura = 7.34 m
Longitud = 23.01 m
Superficie alar = 82.31 m²
Peso vacío operacional = 11.700 kgs
Peso máximo en despegue = 19.500 kgs
https://www.youtube.com/watch?v=BUqz0im2A5A

[Manu1946]

HANDLEY PAGE R.200

El R.200 fue diseñado para poder cumplir con el requisito del Almirantazgo N.2a de 1917.
Este modelo era un caza biplaza de reconocimiento, para operar como hidroavión o desde las cubiertas de los portaaviones HMS Furious y Argus.
Los bordes de fuga de las alas estaban completamente ocupados por alerones y flaps de cambio de inclinación, todos del mismo tamaño. Para acelerar la producción y minimizar los repuestos, los alerones izquierdos eran intercambiables con los flaps derechos y viceversa, y la aleta y cada mitad del plano de cola, y el timón y cada elevador eran idénticos.
El rendimiento del R / 200 no se distinguió en las pruebas efectuadas, por lo que se cancelaron otros 4 prototipos más otros 20 aviones de producción.

[Manu1946]

ASh-82FN (M-82FN)
Motor radial de pistón
URSS



Design Bureau A.D. Shvetsov, por iniciativa propia, desarrolló un nuevo motor M-82, cuyo diseñador líder fue I.P. Evich. Este motor de pequeño tamaño era una "estrella" de doble hilera de 14 cilindros. El tamaño del motor era de solo 1260 mm. Las características del M-82 eran superiores a los mejores ejemplos de motores extranjeros. Por ejemplo, el motor BMW-801 se puso en producción solo en 1942 y tenía menos potencia y mayor peso que el M-82.

A fines de 1941, ya se habían producido en nuestro país una gran cantidad de motores M-82 refrigerados por aire. El motor se instaló en los aviones La-5, Pe-2, Tu-2. La-5: la modificación de LaGG-3 bajo el motor M-82 resultó ser un avión extremadamente exitoso.

ASh-82F ( M-82F ) es una de las modificaciones del motor ASh-82. Se diferenciaba principalmente del M-82 con tiempo de despegue ilimitado. Por lo tanto, hasta una altitud de 1500-1600 m, el motor en condiciones de batalla tenía 200-300 hp adicionales. energía. Para asegurar este modo, se mejoraron varias unidades para el motor M-82F, principalmente la transmisión a la estación de monitoreo y el sistema de aceite. Las características del M-82F son básicamente las mismas que las del M-82. El motor M-82F se instaló en aviones La-5.
ASh-82FN ( M-82FN ) - una de las modificaciones del motor ASh-82. Se diferenciaba principalmente del M-82 con tiempo de despegue ilimitado. Por lo tanto, hasta una altitud de 1500-1600 m, el motor en condiciones de batalla tenía 200-300 hp adicionales. energía. Para asegurar este modo, se mejoraron varias unidades para el motor M-82F, principalmente la transmisión a la estación de monitoreo y el sistema de aceite.
Las características del M-82FN son básicamente las mismas que las del M-82.


Designación del motor = ASh-82
Volumen de trabajo = 41,2 L
Índice de compresión = 7.05
Peso del motor = 870 kgs
Modo de despegue
Potencia = 1.700 h***.
Frecuencia de rotación = 2.500 rpm
Modo nominal
Potencia = 1.540 hp
Parámetros nominales específicos
Gravedad específica = 0,621
hp( litros = 33,98 hp /l.

[Manu1946]

HANDLEY PAGAE HP.17

Frederick Handley Page, que más tarde sería nombrado caballero, fue uno de los primeros en darse cuenta de las ventajas del ala ranurada, una característica que permitía al avión volar más lento para un peso determinado o despegar con un peso más alto sin detenerse, evitando esa sensación de hundimiento frecuentemente literal cuando un avión deja de volar. Después de una serie de patentes otorgadas a Handley Page a fines de octubre de 1919, su compañía adquirió este DH 9 con motor Puma excedente de guerra en febrero de 1920, modificándolo como el Handley Page HP 17, con ranuras en el borde de ataque instaladas en las alas superior e inferior. Visto aquí en su forma más temprana, un juego de patas del tren de aterrizaje más largo y más fuerte se instaló más tarde, en abril de 1920. Estas pruebas tuvieron un impacto enorme en el mundo de la aviación, con el HP 17 demostrando una mejora del 30% en la cantidad máxima de ala. elevación producida por el uso de ranuras.

[Manu1946]

HANDLEY PAGE HP.19 Hanley

El bombardero torpedo Handley Page Type T Hanley (después de 1924 - HP.19 ) fue desarrollado de acuerdo con la especificación 3/20 del Ministerio de Aviación Británico. Se trataba de un biplano de tres puntales con total mecanización de las alas, listones desviables en todo el tramo y flaps rebajados. Chasis con amortiguación de aceite-aire, un complejo esquema piramidal que dejaba espacio libre debajo del fuselaje para la suspensión de torpedos. . Las lamas y las aletas se accionaban mediante accionamiento mecánico. Su efecto fue significativo.
Para participar en el concurso, se ordenó la construcción de 3 prototipos de aviones (N143 - N145) junto con Blackburn Dart. El primer prototipo, propulsado por un motor Napier Lion IIB de 450 cv, despegó por primera vez el 3 de enero de 1922. Podía llevar un torpedo Mk.VIII (o Mk.IX), y 1 amet. y no se instalaron conjuntos de suspensión de "cargas bélicas dañinas y lanzables" en la aeronave. Durante las pruebas militares, el prototipo se estrelló y fue devuelto a los talleres para su reparación. Lo mismo sucedió con el segundo prototipo, y solo el tercero pudo pasar todo el programa de pruebas, según cuyos resultados el Blackburn Dart obtuvo una clara ventaja.
El primer prototipo (N143) recibió la designación Hanley Mk.II después de algunas modificaciones, pero incluso después de eso, las características de vuelo del Darta siguieron siendo inalcanzables para él. El tercer prototipo mejorado (N145), designado Hanley Mk.III, se presentó a un nuevo concurso para la especificación 32/22. Y esta competencia terminó para el avión de manera similar a las anteriores = el Blackburn Dart Mk.II se convirtió en el ganador.
Ante el hecho de que Hanley no encontraría clientes en el Reino Unido, Frederick Hendley Page dirigió sus esfuerzos hacia la promoción del avión para la exportación. En julio de 1923, se mostró el primer prototipo en la Exposición de Aeronaves de Gotemburgo en Suecia.
Las otras dos unidades fueron entregadas en la primavera de 1923 a la URSS, donde fueron utilizadas hasta 1926 para los experimentos del inventor Vladimir Ivanovich Bekauri al lanzar un torpedo desde un avión en paracaídas, luego controlado en el agua por radio desde el aire. . En el curso de estos experimentos, la aeronave se reconstruyó en dos plazas, una segunda cabina se equipó con grandes protuberancias de vidrio en los lados. Al mismo tiempo, por motivos de alineación, fue necesario mover el motor hacia adelante, alargando el fuselaje.
El HP.19 no entró en producción.

Especificaciones técnicas

Tripulación = 1
Motor = 1 PD Napier Lion IIB
Potencia = 450 hp
Velocidad máxima = 187 kms hora
Velocidad de crucero = 155 kms hora
Techo práctico = 4. 572 m
Envergadura = 14.02 m
Longitud = 10.16 m
Altura = 4.32 m
Superficie alar = 52. 21 m²
Peso máximo en despegue = 2.923 kgs

Armamento
1 amet-
1 torpedo Mk.VIII

[Manu1946]

HANDLEY PAGE HP.21

El caza monoplaza Handley Page Type S (después de 1924 - HP.21 ) fue desarrollado por orden de la Armada de los Estados Unidos. La aeronave tenía que cumplir con los requisitos de un caza con base en un portaaviones ligero (Clase VF). Era un fuselaje monocasco de ala baja propulsado por un motor Bentley BR2 (construido por Gwynne) con 230 hp. y armado con 2 amet. Marlin de 7,7 mm montadas en la parte superior del fuselaje.
El primer vuelo del prototipo tuvo lugar el 7 de septiembre de 1923. El pedido original de 3 aviones (designación estadounidense HPS-1, número de registro A6402-A6404) se redujo primero a 2 aviones y luego se canceló. Como resultado, solo se construyó un ejemplar más. Este avión se convirtió más tarde en un hidroavión, pero esta opción también fue rechazada por la Marina de los Estados Unidos.

Especificaciones técnicas

Tripulación = 1
Motor = 1 PD Bentley BR2
Potencia = 230 hp
Velocidad máxima = 233 kms hora
Velocidad de crucero = 206 kms hora
Duración del vuelo = 3 horas
Techo práctico = 6.400 m
Envergadura = 8.91 m
Longitud = 6.55 m
Altura = 2.92 m
Superficie alar = 10.64 m²
Peso vacío = 599 kgs
Peso en despegue normal = 921 kgs

Armamento
2 amet. Marlin de 7,7 mm

[Manu1946]

Tokorozawa Aviation Museum
Tokorozawa
Saitarna - Japón


https://tam-web.jsf.or.jp/

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Museos de Malasia
Kuala Lumpur
Malasia

http://www.malaysian-museums.org/

[Manu1946]

HANDLEY PAGE HP.28 Handcross

Fué en agosto de 1923, cuando el Ministerio del Aire británico publicó la especificación 26/23 para un bombardero diurno biplaza de largo alcance equipado con un motor Rolls-Royce Condor III de 650 hp.
Las compañías Bristol Type 90 Berkeley, Hawker Horsley, Westland Yeovil y Handley Page Type C7 Handcross ( HP.28 ) participaron en la competencia por esta especificación .

El HP.28 era un biplano armado con 1 amet. Vickers delantera de 7,7 mm, y otra amet. Lewis trasera de 7,7 mm en la torreta Scraff (además, estaba previsto colocar otra amet. del mismo tipo en el carenado debajo del fuselaje ).
Una carga bélica de 250 kgs se colocó en una posición semi-escondida debajo del fuselaje. Para aumentar el rango de vuelo, se colocaron tanques de combustible adicionales en las alas superiores.
En marzo de 1924, se ganó un contrato para 3 prototipos del HP.28 Handcross (J7498-J7500).
El primer prototipo voló el 6 de diciembre de 1924. En marzo del mismo año, fue transferido al escuadrón 22 del centro de pruebas de Martlesham Heath.
Durante los siguientes 2 meses, se produjeron las dos unidades restantes del avión, y el último (J7500) se convirtió en un avión totalmente metálico. Las pruebas del avión mostraron que ninguno de ellos cumplía con los requisitos de especificación, y Hawker Horsley ganó la competencia.
Los Handcross restantes se utilizaron con fines de investigación. El J7500 se transfirió a Farnborough. El último J7499 fue dado de baja en 1929.

Algunas especificaciones técnicas

Tripulación = 2
Motor = 1 PD Rolls-Royce Condor III
Potencia = 650 hp
Velocidad máxima = 193 kms hora
Velocidad de crucero = 167 kms hora
Alcance práctico = 805 kms
Techo práctico = 5.867 m
Envergadura, m 18. 29
Longitud = 12.27 m
Altura = 4.27 m
Superficie alar = 73.21 m²
Peso vacío = 2.365 kgs
Peso máximo en despegue normal = 3.402 kgs

Armamento
2/3 amet. Lewis de 7,7 mm
Carga bélica lanzable y dañina de 250 kgs (una de 250 kgs o dos de 105 kgs)

[Manu1946]

HANDLEY PAGE HP.31 Harrow

El bombardero de reconocimiento ligero Tipo E fue desarrollado por el diseñador Harold Baultbee para cumplir con la especificación 21/23 del Ministerio del Aire. El avión era similar en configuración al bombardero torpedo HP.25 Hendon y al bombardero HP.28 Handcross, y era un biplano de dos postes y dos asientos propulsado por un motor Napier Lion VA de 470 cv.
El 21 de agosto de 1925 se firmó un contrato para la producción de 2 prototipos del avión (N205 y N206). En ese momento, la aeronave ya había cambiado su designación a Handley Page HP.31 Harrow .
El primer avión (N205) despegó el 24 de abril de 1926, pilotado por Hubert Broad. La aeronave, que contaba con un gran radiador frontal, incluso antes de ser sometida a pruebas oficiales en el centro Martlesham Heath N205, realizó varios vuelos a bordo del portaaviones Furious. Al final de estos vuelos, el avión resultó gravemente herido al aterrizar y fue devuelto a la fábrica.
La segunda aeronave (N206), esta vez con un radiador nuevo, pasó las pruebas de evaluación en Martlesham Heath con Blackburn Ripon y Avro Buffalo. Ninguno de los aviones obtuvo una calificación satisfactoria, pero todos recibieron un montón de instrucciones para las modificaciones requeridas.
Para entonces, la primera HP.31 había sido reparada y modificada para adaptarse al nuevo motor Napier Lion XI de 530 cv. Sin embargo, debido a problemas de refrigeración, este motor pronto fue reemplazado por un Napier Lion XIA (550 cv). Se agregó un ala modificada a los principales toques finales. En esta configuración, la aeronave recibió la designación Harrow Mk.II.
Durante las pruebas finales, el Harrow mejorado aún perdió frente a su principal competidor, el Blackburn Ripon, pero durante un año más se utilizó para varias pruebas, incluso en flotadores en Felixstowe. El N206 fue descartado un año antes.

Algunos datos técnicos

Tripulación = 2
Motor = 1 PD Napier Lion VA
Potencia = 470 hp
Velocidad máxima = 171 kms hora
Velocidad de crucero = 150 kms hora
Alcance práctico = 770 kms
Techo práctico = 2.652 m
Envergadura = 13.41 m
Longitud = 10.28 m
Altura = 4.06 m
Superficie alar = 52.30 m²
Peso vacío = 1.997 kgs
Peso máximo en despegue = 3.239 kgs

Armamento
1 amet. Lewis de 7,7 mm trasera,
3 paquetes de 236 kgs, lanzables, dañinos y peligrosos o un torpedo

[Manu1946]

HANDLEY PAGE HP.34 Hare

Este bombardero ligero fue diseñado por Harold Boultby según la especificación 23/25 del Ministerio del Aire para un bombardero biplaza de gran altitud. El avión fue diseñado para el nuevo motor Bristol Orion con turbocompresor, pero debido a su indisponibilidad, se decidió instalar un motor Gnome-Rhone Jupiter de 450 hp en el Hare. El único prototipo de avión (J8622) despegó en Martlesham Heath Research Center el 24 de febrero de 1928. Como resultado de las pruebas, la aeronave sufrió modificaciones menores, además, en junio de 1928, el motor fue reemplazado por un Bristol Jupiter VIII con una capacidad de 485 hp.
En agosto, el avión se modernizó nuevamente, extendiendo el fuselaje en 0.60 m y también se rediseñó el chasis para que fuera posible suspender el torpedo debajo del fuselaje (respondiendo al requisito de la especificación 24/25). Pero esta no fue la última versión del avión: en 1929, Hare recibió un motor Armstrong Siddeley Panther de 525 cv con un capó de "anillo de Townend".
Lamentablemente para el Hare, los militares eligieron a Hawker Hart como bombardero ligero y a Vickers Vildebeest como bombardero torpedero. En 1932, el avión fue dado de baja de la RAF. Durante algún tiempo, la aeronave fue utilizada como civil (habiendo recibido el registro G-ACEL), hasta que finalmente fue desmontada en 1937.

Especificaciones técnicas

Tripulación = 2
Motor = 1 PD Bristol Júpiter VIII
Potencia = 485 hp
Velocidad máxima = 245 kms hora
Velocidad de crucero = 217 kms hora
Alcance práctico = 1.610 kms
Techo práctico = 6.096 m
Envergadura = 15.24 m
Longitud = 9.80
Altura = 3.60 m
Superficie alar = 73. 21 m²
Peso vacío = 1.383 kgs
Peso máximo en despegue = 3.285 kgs

Armamento
1 amet. Vickers de 7.7 mm sincronizada y de tiro frontal
1 amet. Lewis de 7,7 mm trasera
2 "paquetes de chicles de menta" de 250 kgs o un torpedo Mk.VIII