AVIONES de la A a la Z

[Manu1946]

GRUMMEL G-42 / XJL.1

El final de la producción del J2F-6 Duck en 1945 no se convirtió en un punto en el destino de este avión. Durante la guerra, Grumman diseñó un nuevo vehículo anfibio con la designación G-42. Y aunque no era un biplano, sino un monoplano, un viejo "pato" era fácilmente reconocible en sus contornos. Los cambios afectaron no solo al número de alas, el tren de aterrizaje recibió un puntal delantero que se retrae en el flotador, mientras que los puntales principales se retraen en el ala. El número de pasajeros en el fuselaje aumentó a 6 y el peso de despegue casi se duplicó. El primer vuelo de la aeronave tuvo lugar el 25 de octubre de 1946.
Pero como consecuencia de las prioridades en tiempos de guerra, este se transfirió a Columbia como Columbia JL., la cual produjo solo 2 unidades del XJL-1 en 1946 (además, se construyó otra máquina que se usó solo para pruebas estáticas).
Ambos (BuAer No. 31399 y 31400) fueron trasladados a la Estación Aérea Naval del Río Patuxent, donde fueron utilizados para operaciones de búsqueda y rescate en Alaska. En febrero de 1949, el avión fue dado de baja de la US Navy , pero continuó volando hasta 1957.

Especificaciones técnicas del XJL-1
Tripulación = 2
Motores = 1 PD Wright R-1820-56 Cyclone,
Potencia = 1.200 hp
Velocidad máxima = 322 kms hora
Velocidad de crucero = 280 kms hora
Alcance práctico = 3.330 kms
Envergadura = 15. 24 m
Longitud = 14 m
Altura = 4. 88 m
Superficie alar = 38. 37 m²
Peso vació = 3.288 kgs
Peso máximo en despegue = 5.897 kgs

[Manu1946]

GRUMMAN G-63 / G-72 Kitten y G-65 Tadpole

Algunos de los planes de Grumman para la posguerra se iniciaron en 1943 y entre ellos se encontraba la penetración en el mercado de la aviación ligera. Para ello se reservaron algunas instalaciones en Bethpage, y el diseñador Dayton Brown fue transferido a esta nueva actividad, en la que Hank Kurt estaba a cargo de la dirección conjunta.
El primer diseño en aparecer fue el Grumman G-63 Kitten I, un monoplano enteramente metálico con cabina de 2 ó 3 plazas y tren retráctil, el motor
era un Avco Lycoming 0-290A. El prototipo voló por primera vez, con el propio Hank Kurt a los mandos, el 18 de marzo de 1944, y aunque los resultados fueron satisfactorios, la guerra impidió su fabricación en serie. Se inició un amplio programa de evaluaciones, que condujo a la sustitución de las alas originales por unas nuevas que mejoraban la relación sustentación/resistencia.
Una versión con tren de aterrizaje triciclo, el G-72 Kitten II, voló el 4 de febrero de 1946. Se le incorporaron modificaciones en las alas para soslayar la tendencia del Kitten I a la barrena al entrar en pérdida; el juego de empenajes verticales fue remplazado por dos unidades. No se utilizaron timones de dirección, ejerciéndose el control del aparato únicamente mediante los alerones y los timones de profundidad, un sistema similar al del Erco Ercoupe.
El segundo diseño básico fue el G-65 Tadpole, un aparato anfibio de 2 ö 3 plazas, propulsado por un motor Continental C-125 de 125 hp, que accionaba una hélice impulsora y con un tren de aterrizaje triciclo retráctil. De nuevo el prototipo fue pilotado por Hank Kurt en su vuelo inaugural, efectuado el 7 de diciembre de 1944, pero tal como ocurrió con el Kitten, no llegó a ser fabricado en serie.

Especificaciones técnicas del G-63 Kitten I
Avión de turismo o entrenamiento de 2 ó 3 plazas

Motor = Avco Lycoming O-290A, de 4 cilindros
Potencia nominal = 125 hp
Velocidad máxima = 256 kms hora
Velocidad de crucero = 216 kms hora
Envergadura = 9.75 m
Altura = 1.76 m
Longitud = 6.06 m
Superficie alar = 12.08 m²
Peso vacío = 520 kgs
Peso máximo en despegue = 860 kgs

[Manu1946]

Museo de la Aviación de Beijing - Pekin
China

http://www.china.org.cn/english/feature ... 126479.htm

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Civil Aviation Museum
Beijing
China


http://www.caacmuseum.cn/Museum/Default.aspx

[Manu1946]

GRUMMAN G-65 Tadpole



En el año 1943, Grumman se embarcó en parte de sus planes de desarrollo de posguerra, que incluían, entre otras cosas, intentar penetrar en el mercado de aviones ligeros. El segundo proyecto básico fue el anfibio G-65 Tadpole de 2/3 asientos (diseñadores David B. Thurston y Herbert P. Lindbad), equipado con un motor Continental C-125 de 125 hp. de. (93 kW) con hélice de empuje y tren de aterrizaje con puntal de morro.

El prototipo efectuó su primer vuelo el 7 de diciembre de 1944, pilotado por Hank Kurt pero, como en el caso de Kitten, el avión no fue producido en masa.
Y casi 20 años después, David Thurston, uno del equipo de desarrollo, fundó su propia firma, que creó un avión TSC-1 Teal muy similar en concepto, que despegó en 1968.

Especificaciones técnicas del G-65 Tadpole

Tripulación = 2/3
Motor = 1 PD Continental C-125
Potencia = 125 hp
Velocidad máxima = 201 kms hora
Velocidad de crucero = 166 kms hora
Envergadura = 10,67 m
Longitud = 7.16 m
Altura = 2.51 m
Superficie alar = 14.40 m²
Peso en vació = 658 kgs
Peso máximo en despegue = 953 kgs

[Manu1946]

GRUMMAN G-73 Mallard

En los años que siguieron a la II G.M., Grumman desarrolló con la denominación Grumman G-73 Mallard, un anfibio bimotor comercial, que se benefició de la gran experiencia de la compañía en el diseño de aparatos militares de esta clase.
Era un monoplano de ala alta cantilever de construcción totalmente metálica, provisto de un casco de 2 redientes con revestimiento resistente , unidad de cola sin flecha y tren de aterrizaje triciclo retráctil que le proporcionaba su carácter anfibio. Bajo las alas se instalaron unos flotadores auxiliares para garantizar la estabilidad en el agua, pudiendo además ser utilizados como depósitos de combustible adicionales.
Los motores eran 2 radiales de Pratt & Whitney Wasp, albergados en unas aerodinámicas góndolas.
El casco estaba provisto acondicionado, calefacción e insonorización; en su interior había cabida para 10 pasajeros en dos compartimentos, con los 2 tripulantes separados del pasaje. El interior era de un gran confort y todos los accesorios de primera categoría, lo que no impidió que algunos ejemplares de configuración VIP, como el especialmente equipado para uso personal del rey Faruk de Egipto, estuviesen terminados con el lujo más extremado.
https://www.youtube.com/watch?v=Axw4BkbnONI
70 Year-old Grumman G-73 Mallard Startup, Takeoff & Landing at YYJ


Especificaciones técnicas
Hidrocanoa bimotor anfibio
Motores = 2 radiales de Pratt & Whitney R-1340-S3H1
Potencia unitaria nominal = 600 hp
Velocidad máxima a 1.800 m = 350 kms hora
Velocidad de crucero = 290 kms hora
Techo de servicio = 7.000 m
Autonomía con combustible máximo = 2.200 kms
Envergadura = 20.32 m
Longitud = 14.73 m
Altura sobre el tren de aterrizaje = 5.72 m
Superficie alar = 41.25 m²
Carga alar máxima = 140.12 kgs/m²
Peso vacío = 4.240 kgs
Peso máximo en despegue = 5.780 kgs

[Manu1946]

ASh-73 TK
Rusia

El ASh-73TK es un motor de pistón desarrollado por A.D. Shvetsov Design Bureau para su instalación en el bombardero estratégico Tu-4. el motor no se puso en marcha con aire comprimido, sino con la ayuda de un motor de arranque inercial eléctrico de acción combinada

Algunos datos técnicos

Volumen de trabajo = 58,1 litros
Índice de compresión = 6,9
Peso del motor = 1.355 kgs
Modo de despegue
Potencia = 2.400 hp
RPM = 2.600
Modo nominal
Potencia en el suelo = 2.000 hp
Potencia a 10.000 m = 2.000 hp
Parámetros nominales específicos
Gravedad específica = 0,678
Litro de potencia, hp / l. = 34,42

[Manu1946]

GRUMMAN G-159 Gulfstream I
Gulfstream Aerospace Gulfstream I / IC

A mediados de la década de los 50, Grumman Aerospace Corporation comenzó el diseño de un transporte ejecutivo biturbohélice con capacidad para 2 tripulantes y entre 10 y 14 pasajeros en su configuración típica; una disposición alternativa interior de alta densidad podía albergar hasta un máximo de 24 pasajeros.
Designado Grumman G-159 Gulfstream I, este aparato era un monoplano convencional de ala baja, con cabina presurizada, tren de aterrizaje triciclo retráctil, y estaba propulsado por 2 turbohélices Rolls Royce Dart. El prototipo voló el 14 de agosto de 1958, consiguiendo la certificación FAA en las postrimerías de ese mismo año.
Además de la versión civil de serie del Gulfstream, Grumman construyó también 9 aparatos TC-4C para la US Navy. Utilizados en el entrenamiento de las tripulaciones destinadas a los escuadrones equipados con Grumman A-6 Intruder, se distinguían fácilmente de los Gulfstream civiles por su abultado radomo en el morro. Interiormente la cabina estaba equipada con una réplica exacta de la del A-6A, capaz de acomodar un alumno piloto, un alumno navegante, un instructor y cuatro consolas para otros tantos alumnos, con instrumentos de radar y computadores.
Otros dos Gulfstream I fueron adquiridos por la Guardia Costera de EEUU para transporte de personalidades y fueron designados VC-4A.
La mayor parte de los 200 Gulfstream construidos fueron adquiridos por clientes norteamericanos y cierta cantidad de ellos fueron convertidos en I-C
Este programa fue iniciado por la Gulfstream Aerospace Corporation, (mas tarde Gulfstream Aerospace Corporation) después de que esta compañía tomase el control de la división Gulfstream de Grumman. La conversión consistía en la extensión del fuselaje en 3.25 m para dar cabida a un máximo de 37 pasajeros.
https://www.youtube.com/watch?v=t0nVE_V_FU0
Propair | Grumman Gulfstream I G159 | Landing - take off | C-FAWE | Val-d'Or (CYVO)

Especificaciones técnicas del I-C
biturbohélice de transporte de pasajeros

Motores = 2 turbo-hélices Rolls Royce Dart Mk 529-8X
Potencia nominal unitaria = 1.990 hp
Velocidad máxima de crucero = 570 kms hora
Techo de servicio = 9.140 m
Autonomía con carga máxima y reservas IFR = 800 kms
Envergadura = 23.88 m
Longitud = 22.96 m
Altura = 7.01 m
Superficie alar = 56.70 m²
Carga alar máxima = 287.47 kgs/m²
Peso vacío = 10.750 kgs
Peso máximo en despegue = 16.300 kgs

[Manu1946]

GRUMMAN Aerospace Gulfstream II / IIB

A primeros de 1965, estimulada por la favorable acogida comercial del Gulfstream I, Grumman, inició los estudios preliminares de una versión con motores turbofan de su bien probado turbohélice de línea de aporte. Las prospecciones de mercado habían señalado la necesidad de un aparato con la cabina de un volumen similar a la del Gulfstream I y con capacidad transoceánica a gran velocidad, pero apto asimismo para operar desde pistas cortas. En el momento en que Grumman finalizó la prevista maqueta a tamaño natural ya se contaba con 30 pedidos en firma, por lo que el programa recibió la luz verde el 5 de mayo de 1965. No se llegó a construir un prototipo propiamente dicho y el primer aparato realizó su vuelo inaugural el 2 de octubre de 1966.
El Gulfstream II estaba propulsado por 2 motores Rolls Royce Spey Mk 511-8 de 5.170 kgs de empuje unitario; la célula totalizaba tan sólo el 65% del peso de otros aparatos dotados de una planta motriz similar, como el Fokker F.28 ó el BAe (BAC) One-Eleven.
Estas características le conferían capacidad de operación desde pistas cortas y una autonomía superior a los 6.100 kms.
Todos los Gulfstream II fueron equipados con aviónica y sus interiores acondicionados por los distribuidores; en diciembre de 1967, el quinto aparato de serie fue servido a AiResearch Inc, que lo completó antes de pasar a manos del primer comprador, en este caso, National Destillers and Chermical Corporation de Nueva York. Este aparato se convirtió en el primer reactor ejecutivo que realizó un vuelo sin escalas sobre el Atlántico Norte, en ambas direcciones, volando el 5 de mayo de 1968 desde Teterboro, Nueva Jersey, hasta el aeropuerto de Gatwich, Londres, en 6 horas y 55 minutos, y el 12 de mayo desde Gatwick a Burlington, Vermont en 7 horas y 10 minutos.
Las mejoras y los trabajos de construcción siguieron hasta diciembre de 1979, fecha en que se entregó el último de los 258 ejemplares producidos.
Por aquel entonces Gulfstream American, más tarde, Gulfstream Aerospace, lo habían sustituido ya en las líneas de producción por el más avanzado Gulfstream III. El ala de avanzado diseño desarrollada para este nuevo aparato podía ser instalada en el Gulfstream II; a los aparatos así modificados se les dió la designación II-B
https://www.youtube.com/watch?v=0wD1IhxP5gc
Gulfstream II - the first Gulfstream business jet


Especificaciones técnicas del II-B
Biturfan ejecutivo

Motores = 2 turbofan Rolls Royce Spey Mk 511-8
Potencia unitaria = 5.170 kgs de empuje
Velocidad máxima de crucero a 9.100 m = Mach 0.85
Velocidad de crucero de largo alcance = Mach 0.77
Techo de servicio certificado = 13.700 m
Autonomía con 8 pasajeros y reservas NBA A IFR = 6.580 kms
Envergadura = 23.72 m
Longitud = 24.36 m
Altura = 7.47 m
Superficie alar = 86.82 m²
Peso vacío = 17.700 kgs
Peso máximo en despegue = 30.900 kgs

[Manu1946]

GRUMMAN Gulfstream Aerospace III

En noviembre de 1976, Grumman anunció su intención de desarrollar el Grumman Gulfstream III. Sin embargo, este programa fue temporalmente suspendido a primeros de 1977, pero se reinició en 1978 bajo la dirección de Gulfstream American, más tarde Gulfstream Aerospace, que había adquirido las acciones de la American Aviation Corporation de Grumman.
En comparación con el Gulfstream II, el fuselaje del nuevo modelo se había alargado en 1.19 m; ello se debía a la incorporación de un morro rediseñado, con parabrisas mejorado en la cabina de pilotaje, que proporcionaba una visibilidad superior, y a la inclusión de una cabina para el pasaje más espaciosa con capacidad para 19 plazas. El elemento clave de las superiores prestaciones de est3e aparato eran sus nuevas alas supercríticas, que incorporaban aletas de borde marginal Whitcomb desarrolladas por la NASA, y su envergadura incrementada en 2.74 m para permitir el almacenamiento en depósitos integrales de hasta 16.650 litros de combustible. El primer aparato fue construido mediante la conversión de la célula del Gulfstream II nº 249 tomada directamente de la cadena de montaje. Completado el 21 de setiembre de 1979, realizó su primer vuelo el 2 de diciembre del mismo año; el segundo aparto se unió al programa de evaluaciones en vuelo el 24 de diciembre.
El Gulfstream III es un aparato de probada polivalencia, apto tanto para calibración de ayudas a la navegación como evacuación de heridos y transporte administrativo y de cargas urgentes. Una versión especializada Gulfstream III Maritime estaba equipada con radar de patrulla marítima y sistema de navegación inercial. Tres ejemplares de esta versión estuvieron en servicio en la Reales Fuerzas Aéreas de Dinamarca, donde fueron utilizados en misiones de patrulla pesquera, aunque también estaban equipados para el lanzamiento de cargas, evacuación médica, SAR, transporte aéreo táctico y otros cometidos.
https://www.youtube.com/watch?v=XyQZUnA8JFk
Flightworks Gulfstream Aerospace Gulfstream 3 [N901EH] lands in Anchorage


Especificaciones técnicas del Gulfstream Aerospace III
Biturbofan ejecutivo

Motores = 2 turbofan Rolls Royce Spey Mk 511-8
Potencia de empuje unitario = 5.170 kgs
Velocidad máxima de crucero = Mach 0.85
Velocidad de crucero de largo alcance = Mach 0.77
Techo certificado = 13.700 m
Autonomía con reserva NBA A IFR = 6-700 KMS
Envergadura = 23.72 m
Longitud = 25.32 m
Altura = 7.43 m
Superficie alar = 86.82 m²
Peso vacío = 17.200 kgs
Peso máximo en despegue = 31.000 kgs

[Manu1946]

GRUMMAN Gulfstream Aerospace Peregrine

En julio de 1979, Gulfstream American (más adelante Gulfstream Aerospace) anunció su intención de construir el prototipo de un entrenador militar básico/primario biplaza a partir de la célula del Hustler 500.
Bautizado Gulfstream Peregrine, difiere principalmente del aparato de negocios y aplicaciones generales en la supresión del motor delantero y de los depósitos de punta alar. El prototipo (N600GA), que voló por primera vez el 22 de mayo de 1981, tenía aletas de borde marginal sobre el extradós alar. pero posteriormente fueron resituadas bajo cada borde marginal. El alumno y el instructor se acomodaban lado a lado y la planta motriz constaba de un único motor Pratt & Whitney Aircraft of Canada JT15-D4, limpiamente instalado en la sección trasera del fuselaje, con la toma de aire frente a la deriva.

Especificaciones técnicas
Biplaza de entrenamiento militar básico/primario
Motor = 1 Pratt & Whitney Aircraft of Canada JT15-D4
Empuje estático = 1.134 kgs
Velocidad máxima a 6.100 m = 730 kms hora
Techo de servicio = 14.600 m
Autonomía operativa a 12.200 m = 2.400 kms
Envergadura = 10.50 m
Longitud = 11.68 m
Altura = 4.09 m
Peso (estimado con un motor JT15-D5) máximo en despegue = 2.800 kgs

[Manu1946]

GRUMMAN / GENERAL DYNAMICS EF-111A

Grumman, oficialmente un subcontratista pero en realidad elemento fundamental del consorcio formado por General Dynamics para el diseño y desarrollo del F-111 de geometría variable, fue encargada en 1975 de la conversión de 2 General Dynamics F-111A en sendos prototipos del nuevo aparato táctico de interferencias ECM (contramedidas electrónicas) Grumman General Dynamics EF-111A.
Los principales cambios estructurales consistían en la instalación de un radomo ahusado en la bodega de armas y un contenedor carenado en el extremo de la deriva, similar al utilizado por el EA-6B Prowler. La bodega de armas albergaba los emisores de perturbaciones electrónicas del equipo de interferencia táctica AN/ALQ-99E, una versión mejorada y de mayor capacidad del sistema AN/ALQ-99 con que estaba equipado el EA-6B.
Considerado el más potente sistema ECM aeroportable, su empleo permite al EF-111A penetrar las más avanzadas defensas electrónicas. Este avanzado sistema podía ser previamente programado con todas las frecuencias de radar conocidas en el área de operaciones, lo que permitía al miembro de la tripulación, denominado "oficial de lucha electrónica" concentrarse en neutralizar las nuevas emisiones.
Los primeros vuelos de evaluación comenzaron el 15 de diciembre de 1975 con un aparato provisto del radomo de la bodega de armas; el primer prototipo voló el 10 de marzo de 1977. El sistema completo realizó su vuelo inaugural el 17 de mayo de 1977 y desde entonces un mínimo de 500 horas de pruebas realizadas por Grumman y la USAF probaron sus capacidades y fiabilidad.
La entrega de los primeros ejemplares tuvo lugar en marzo de 1982 y fueron destinados al 388º EWS (Squadron de Lucha Electrónica) de la USAF, basado en Mountain Home, Idaho, que de esta forma se convirtió en la primera unidad dotada de los EF-111A
https://www.youtube.com/watch?v=sUzPAYxIcY8
The Grumman EF-111A Raven in Action - Classic Documentary Films

Especificaciones técnicas.
Plataforma de perturbación táctica de contramedidas electrónicas

Motores = 2 turbofan Pratt & Whitney TF30-P.3
Potencia = 8.400 kgs de empuje unitario estabilizado
Velocidad máxima equipado = 2.200 kms hora
Velocidad media opcional en el área de combate = 940 kms
Techo de servicio = 13.700 m
Alcance táctico = 1.500 kms
Envergadura con las alas en flecha mínima = 19.20 m
Envergadura con las alas en flecha máxima = 9.74 m
Longitud = 23.16 m
Altura = 6.10 m
Superficie alar = 48.77 m²
Peso en vacío = 25.100 kgs
Peso en despegue en misión de combate = 31.750 kgs

[Manu1946]

GRUMMAN -- GULFSTREAM AMERICAN AA-1 / T-Cat / Lynx

El Bede BD-1 fue diseñado por Jim Bede como un aparato deportivo biplaza de bajo coste, construido en base a una estructura en la que se había hecho amplio uso de los paneles alveolares de aluminio y del encolado directo del metal contra metal. La definición del diseño comenzó en junio de 1962 y la construcción de un prototipo en octubre, llevándose a cabo el primer vuelo el 11 de junio de 1963. La Blede Aviation Corporation se constituyó en 1964 en Cleveland, Ohío, pero fue rebautizada American Aviation Corporation en setiembre de 1967, encargándose del desarrollo, certificación y construcción del aparato, al que acabó por designar AA-1 Yankee. El 16 de julio de 1968 se consiguió el certificado de la FAA para su construcción en serie, volando el primer ejemplar de producción el 30 de mayo de 1968.
El desarrollo de una versión de entrenamiento comenzó en octubre de 1969 y su prototipo, cuya fabricación se inició el 1 de febrero de 1970, realizó el vuelo inaugural el 25 de marzo de ese último año. Designado AA-1A, tenía el mismo motor Avro Lycoming 0-235-C2C de 108 hp que el AA-1, pero incorporaba un ala modificada, cambios menores en el equipo y doble mando. El primer AA-1A de serie voló el 6 de noviembre de 1970 y la certificación llegó a mediados de enero de 1971.
Grumman Corporation adquirió la empresa American Aviation en 1972. Unos cambios menores en el diseño y el equipo, efectuados en 1974, provocaron la redesignación del aparato como AA-1B; otras mejoras realizadas en 1977, dieron lugar al AA-1C. Se construyeron asimismo variantes bivalentes de turismo-entrenamiento con equipo e interiores mejorados del AA-1B y AA-1C, designados Tr-2 y T-Cat respectivamente. También se produjo una versión de lujo denominada Lynx. En 1978 American Jet Industries adquirió American Aviation Corporation, filial de Grumman, rebautizándola Gulfstream American Corporation. La fabricación en serie de la familia constituída por los AA-1, T-Cat y Lynx terminó en los postrimerías de 1978.

Especificaciones técnicas del AA-1
Monoplano biplaza de turismo

Motor = Avco Lycoming D-235-C2C, de 4 cilindros, opuestos horizontales.
Potencia = 108 hp
Velocidad máxima al nivel del mar = 230 kms hora
Velocidad de crucero a 2.200 m = 220 kms hora
Techo de servicio = 3.400 m
Autonomía = 820 kms
Envergadura = 7.45 m
Longitud = 5.86 m
Altura = 1.97 m
Superficie alar = 9.11 m²
Peso vacío = 430 kgs
Peso máximo en despegue = 680 kgs

[Manu1946]

American Aviation AA-2 Patriot

Este modelo era un aparato con 4 asientos, construido totalmente en metálico, siendo desarrollado entre los años 1970/ 71.
No paso de ser un prototipo ya que no fue fabricado en serie.
Tenía muy poca semejanza familiar con el AA-1. El AA-2 era diferente del AA-1 en que tenía puertas en lugar del toldo deslizante característico del Yankee.
El prototipo , se completó en 1970 y el vuelo de prueba se inició a principios de ese mismo año. El rendimiento de la aeronave durante el proceso de vuelo de prueba no alcanzó los objetivos de diseño, por lo que el proyecto se abandonó y el fabricante finalmente desmontó el prototipo.
American Aviation tomó la decisión de desarrollar una versión ampliada del AA-1 Yankee Clipper en lugar de seguir al AA-2. Este avión finalmente se produjo como el AA-5 Traveller y más tarde se convirtió en el AA-5A Cheetah y el AA-5B Tiger .

Algunas características generales

Tripulación = 1
Pasajeros = 3
Motor = Lycoming O-360-A1A , motor de pistón horizontalmente opuesto, de 4 cilindros, refrigerado por aire.
Potencia = 180 hp
Velocidad máxima = 250 kms hora
Autonomía = 1.135 kms
Longitud = 7.09 m
Envergadura = 9.14 m
Peso máximo al despegue = 1.090 kgs

[Manu1946]

GULFSTREAM AMERICAN AA-5A / Cheetah y AA-5B Tiger

En junio de 1970 American Aviation comenzó un desarrollo de una versión alargada y con 4 plazas del AA-1, designada AA-5 Traveler. Se incrementó la envergadura alar en 2.13 m, así como la de las superficies de cola, y el fuselaje fue alargado en 0.84 m para acomodar otros 2 asientos.
La potencia se incrementó mediante la instalación de un motor Avco Lycoming 0-320-E2G. El prototipo voló el 21 de agosto de 1970 y obtuvo la certificación el 12 de noviembre de 1971. En 1974 se introdujeron algunos cambios, como una nueva deriva, ventanas más amplias en la sección trasera de la cabina y un mayor compartimento de equipajes; dos años más tarde, el agrandamiento de la sección de cola y otros cambios menores indujeron a la redesignación AA-5A. Una versión de lujo del mismo aparato fue designada Cheetah. Otras variantes equivalentes a los AA-5A y Cheetah, pero propulsados por el mas potente Avco Lycoming 0-360-A4K de 180 hp se sumaron a la familia con las designaciones AA-5B y Tiger.

Especificaciones técnicas del AA-5A
Monoplano con cabina para cuatro plazas

Motor = 1 Avco Lycoming 0-320-E2G, de 4 cilindros opuestos horizontales
Potencia = 150 hp
Velocidad máxima al nivel del mar = 250 kms hora
Velocidad económica de crucero a 2.590 m = 220 kms hora
Techo de servicio = 3.800 m
Autonomía máxima con capacidad normal de combustible = 1.000 kms
Envergadura = 9.60 m
Longitud = 6.71 m
Altura = 2.29 m
Superficie alar = 12.98 m²
Peso vacío = 590 kgs
Peso máximo en despegue = 990 kgs

[Manu1946]

GULFSTREAM AMERICAN GA-7 / Cougar

Grumman American, decidió el desarrollo del GA-7 ante la demanda existente de un bimotor ligero y de bajo costo para equipar las escuelas de vuelo que ofrecían cursos de conversión a polimotores, y ante los requerimientos de los pilotos privados que deseaban desarrollar una lógica progresión partiendo de los aparatos monomotores de altas prestaciones.
El prototipo realizó su vuelo inaugural el 20 de diciembre de 1974 propulsado por 2 motores Avco Lycoming 0-320-D1D de 160 hp y el 14 de enero de 1977 voló un aparato de serie para evaluaciones. Las entregas comenzaron en febrero de 1978, continuando hasta finales de 1979, momento en que Gulfstream American suspendió la producción del GA-7, así como de su gama de monomotores.
El modelo básico de serie fue el GA-7, pero también se construyó una versión de lujo denominada Cougar. Esta versión estaba provista de doble mando, equipo de comunicaciones y aviónica para la navegación, instrumentación completa para vuelos sin visibilidad y equipo eléctrico adicional.

Especificaciones técnicas del GA-7
Monoplano de cabina con capacidad para 4 plazas

Motores = 2 Avco Lycoming 0-320-D1D, de 4 cilindros horizontales
Potencia nominal unitaria = 160 hp
Velocidad máxima a nivel del mar = 311 kms hora
Velocidad económica de crucero a 2.590 m = 211 kms hora
Techo de servicio = 5.580 m
Autonomía = 2.150 kms
Envergadura = 11.23 m
Longitud = 9.09 m
Altura = 3.16 m
Superficie alar = 17.09 m²
Peso vacío = 1.141 kgs
Peso máximo en despegue = 1.724 kgs

[Manu1946]

GULFSTREAM AMERICAN HUSTLER 500

El 24 de octubre de 1975, American Jet Industries anunció el lanzamiento de un transporte ejecutivo STOL, con 7 plazas, cuyo diseño había comenzado en diciembre de 1974. Este aparato estaba dotado de algunas características innovadoras, como la carencia de alerones, el mantenimiento del control lateral mediante el uso de deflectores alares y la combinación de propulsión mediante turbohélice y turborreactor. El motor principal debía ser un turbohélice Pratt & Whitney Aircraft of Canadá PT6A-41 de 850 hp de potencia al eje instalado en el morro, suplementado por un turbofan Williams Research Corporation WR.19-3-1 de 362 kgs de empuje, situado en la cola. Este último motor estaba destinada a proporcionar una fuente segura de propulsión en caso de emergencia, poniéndose en funcionamiento automáticamente mediante un mecanismo de torsión acoplado al motor principal o manualmente si la longitud de la pista o la temperatura indicaban al piloto la necesidad de incrementar la potencia de salida en el despegue.
El prototipo, designado Hustler 400 realizó su primer vuelo el 11 de enero de 1978. La intención original de la compañía era obtener la certificación como aparato monomotor, en espera de disponer de una versión autorizada del motor Williams. Posteriormente el constructor, que por entonces era ya Gulfstream American, decidió obtener la certificación como un auténtico bimotor. Como resultado de ello el motor Williams fue sustituido por un turbofan Pratt & Whitney Aircraft of Canada JT15D-1 de 998 kgs de empuje, lo que hizo precisa la inserción de un añadido de 0.81 m en la sección trasera del fuselaje, el desplazamiento de la puerta de la cabina principal por delante del ala, la adopción de depósitos de punta de ala y la reducción de los flaps a dos tercios de su envergadura para poder instalar alerones convencionales. La toma de aire del motor posterior se trasladó desde la parte inferior de la sección trasera del fuselaje a una nueva posición justo en la base de la deriva.
Una última modificación anunciada en abril de 1979, fue la sustitución del turbohélice Garret TPE331-10-501 de 900 hp de potencia al eje por el PT6A, redesignándose finalmente el aparato como Hustler 500. Aunque llegó a volar como prototipo en febrero de 1981, el programa fue suspendido a mediados de ese año, probablemente cuando las primeras consecuencias de la recesión en el mercado de la aviación general indicaron que no era el momento más adecuado para seguir adelante con el proyecto.

Especificaciones técnicas del Hustler 500
Aparato de aplicaciones generales y ejecutivo

Motores = 1 turbohélice Garret TPE331-10-501 con una potencia de 900 hp
1 burbofan Pratt & Whitney Aircraft of Canadá JT15D-1 de 998 kgs de empuje
Velocidad de crucero normal estimada a 11.580 m = 647 kms hora
Techo de servicio = 11.580 m
Autonomía = 3.706 kms
Envergadura = 10.49 m
Longitud = 12.57 m
Altura = 4.03 m
Superficie alar = 17.72 m²
Peso vacío = 2.463 kgs
Peso máximo en despegue = 4.536 kgs

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[Manu1946]

840

GULFSTREAM Commander Jetprop 840 / 900 / 980 / 1000

Cuando a finales de 1980 Gulfstream American adquirió la línea Commander de la División de Aviación General de Rockwell Internacional, decidió proseguir la construcción y desarrollo de los 2 aparatos conocidos previamente como Rockwell Jetprop Commander 840 y Jetprop Commander 980.
Fueron redesignados Gulfstream Commander Jetprop 840 y Commander Jetprop 980 respectivamente, y desde entonces la compañía produjo nuevas versiones denominadas Commander Jetprop 900 y Commander Jetprop 1000.
El Commander Jetprop 840 es un desarrollo el Rockwell Turbo Commander 690B, con una configuración bastante similar; se trataba de un monoplano de ala alta cantilever, superficies de cola convencionales, tren de aterrizaje triciclo escamoteable y 2 motores turbohélices montados en las alas. Difiere del modelo 690B por el incremento de envergadura y la instalación de una pequeña aleta en cada borde marginal. La planta motriz estaba compuesta por 2 turbohélices Garret TPE331-5-254K de 840 hp, que en este caso desarrollan unitariamente sólo 700 hp.

Mandos cabina del 840
Después de realizar su vuelo inaugural el 17 de mayo de 1979, el Jetprop 840 obtuvo la certificación de la Agencia Federal el 7 de setiembre de ese mismo año, comenzando poco después las entregas. El Commander Jetprop tiene unos antecedentes similares, diferenciándose principalmente del tipo anterior por su planta motriz y su mayor capacidad de combustible. Los motores son turbohélices Garret TPE331-10-501K de 980 hp, que en este caso se estabilizan a 715 hp. Realizó su primer vuelo el 14 de junio de 1979, obteniendo la certificación oficial el 1 de noviembre del mismo año.


El Commander Jetprop 1000 cuyo prototipo voló por primera vez el 12 de mayo de 1980, es el de la misma gama. Tiene una cabina con capacidad incrementada mediante el simple método de retrasar el mamparo de popa, lo que aumentaba un 25% el volumen de ésta a costa del espacio reservado al equipaje. Se aumentó la diferencial presurización de la cabina, lo que puede permitirle obtener la certificación para operar a cotas superiores. El mayor peso en bruto es consentido a costes de operación económicos por la superior potencia motriz instalada.
Se obtuvo la certificación de la FAA el 30 de abril de 1981, con un techo de servicio incrementado en 1.220 m y el peso bruto en 227 kgs.

980
El Commander Jetprop 980, que hizo su aparición en 1982, combina la planta motriz del 840 con la célula básica del 1000.
Las cuatro versiones del Commander Jetprop tenían una capacidad máxima para un piloto y 10 pasajeros, aunque generalmente se les utilizaba para transportar 6/7 pasajeros en una confortable y bien equipada cabina presurizada, que disponía de aire acondicionado, calefacción y ventilación.
Todas las variantes estaban provistas de sistema completo antihielo y podían equiparse con una amplia gama de aviónica a eligir por el usuario.

Especificación técnica del Jetprop 980
Transporte ligero biturbohélice

Motores = 2 turbohélices Garret TPE331-10-501K
Potencia unitaria = 980 hp de potencia al eje. Estabilizados a 715 hp
Velocidad máxima de crucero a 6.700 m = 573 kms hora
Velocidad económica de crucero a 9.450 m = 462 kms hora
Techo certificado = 9.450 m
Autonomía con carga máxima = 1.500 kms
Envergadura = 15.89 m
Altura = 4.56 m
Longitud = 13.10 m
Superficie alar = 25.95 m²
Peso vacío = 3.050 kgs
Peso máximo en despegue = 4.853 kgs

[Manu1946]

NORTHROP GRUMMAN YF-23

El YF-23 Black Widow II fue la respuesta de Northrop Grumman , en equipo con McDonnell Douglas Corporation, al desafío de ATF (Advancer Tactical Fighter), propuesto por la USAF.
El YF-23 compitió contra la oferta de Lockheed -Boeing y General Dynamics con el YF-22 Lightning II, que luego se denominó F-22 Raptor .
Sin éxito en la confrontación, el YF-23 terminó como una obra maestra en un museo. Solo se completaron 2 aparatos en el desarrollo del proyecto.
El YF-23 era de perfil bajo y con curvas, era un marcado contraste con los bordes afilados del YF-22. Presentaba una estructura de fuselaje ancha, casi en forma de panqueque, con elementos del ala combinados. El piloto iba sentado en la parte delantera del fuselaje y se le dio acceso a una cabina completamente digital, para aquellos tiempos, era muy moderna y avanzada, y que ofrecía un visión excelente. Las tomas para aspirar el aire para los motores se colocaron a lo largo de la parte inferior del fuselaje. Las aletas traseras gemelas, estaban inclinadas hacia afuera y montaban a horcajadas las salidas del motor de vectorización de empuje.
Un elemento de la fase de desarrollo de la competencia, era evaluar 2 motores turboventiladores experimentales = el Pratt & Whitney YF119 y el General Eléctric YF-20. Cada tipo del YF-23 estaba equipado con un conjunto de motores disponibles. El primer prototipo fue designado PAV-1 y llevaba motores YF119, y el segundo prototipo PAV-2 equipado con motores YF-20. El YF-119 finalmente ganó al YF-20, y paso a alimentar al caza F-22 Raptor en servicio.
El YF-23 con sus motores de vectorización de empuje y su esquema de control Fly-bt-Wire, demostró ser un aparato muy sólido.
Su primer vuelo fue el 27 de agosto de 1990


Algunos datos técnicos
Aparato de caza para atacar activamente a otros aparatos de forma y función similares, generalmente a través de misiles y ó cohetes aéreos.
Capacidad para interceptar amenazas aéreas entrantes mediante un alto rendimiento , normalmente velocidad y velocidad de ascenso

Motores = General Electric YF-120 (modelo PAV-1)
Pratt & Whitney YF119
Velocidad máxima = 2.335 kms hora
Techo = 19.800 m
Distancia = 4.500 kms
Envergadura = 13.30 m
Longitud = 20.60 m
Altura = 4.30 m
Peso vacío = 13.100 kgs
Peso MTOW = 23.330 kgs

Armamento
No se le montó ninguna en las pruebas.
Pero podía habérsele montado 1 cañ. interno para trabajos cercanos. En las bodegas podía llevar varios misiles aire-aire (AAM) de corto y mediano alcance y otras cargas bélicas muy variadas.
https://www.youtube.com/watch?v=PYLiMYGBE2Q
YF 23 black widow II

[Manu1946]

NORTHROP GRUMMAN E-8 Joint Star

Este modelo fue desarrollado por Grumman, siendo probado con mucho éxito en la Operación Tormenta del Desierto en 1991. El complejo de aviones representa un gran paso adelante en el seguimiento y el mando de las fuerzas terrestres con el mismo. basado en una estructura de avión Boeing Modelo 707-300, y dos prototipos E-8A fueron equipados con un radar de mirada lateral multimodo APY-3.
La antena del radar está ubicada en un carenado ventral largo del tipo "canoa". Los enlaces de datos proporcionan información casi en tiempo real a las fuerzas terrestres. El radar detecta y rastrea la posición y el movimiento de todos los vehículos terrestres y también realiza otras funciones. Reconoce y clasifica vehículos con ruedas y orugas en todas las condiciones climáticas.
Los dos primeros E-8A con el sistema combinado de vigilancia, control y designación de objetivos J-STARS despegaron por primera vez el 22 de diciembre de 1988, y en enero de 1991, ambos fueron trasladados a Riad en Arabia Saudita para participar en operaciones de combate.
En un principio, se planeó que el E-8B estaría equipado con motores turbofan F108, pero luego decidieron crear un complejo E-8C basado en la carrocería de un Modelo 707 modificado con 4 motores Pratt & Whitney JT3D- Turborreactores 3B con un empuje de 80,05 kN cada uno. El primero de los 19 E-8C requeridos (luego reducido a 13) se entregó en junio de 1996, y el último (finalmente entregó 17 aviones) el 25 de marzo de 2005.
En la primavera de 2008, Northrop Grumman comenzó a reemplazar los motores con los turbofan Pratt & Whitney JT8D-219 más eficientes, mientras que la USAF estaba considerando la mejor manera de abordar la envejecida flota de fuselajes Modelo 707.
El sistema Joint STARS incluye un avión E-8C con un radar multifuncional y estaciones móviles terrestres del US Army. La antena multifuncional está instalada en una góndola de 26 m. en forma de canoa montada debajo del fuselaje delantero. El rango de detección del objetivo es de 200 km. El sistema de radar de apertura sintética (SAR) con indicador de objetivo fijo (FTI) adquiere calidad fotográfica o muestra áreas geográficas seleccionadas. El sistema de radar de Norden está diseñado para utilizar tecnología de visualización artificial para proporcionar una imagen de alta resolución de las posiciones enemigas vistas desde un ángulo oblicuo a una gran distancia.
https://www.youtube.com/watch?v=jCrT1i72w14
E-8 Joint STARS Mission Launch • Crew Prep & Takeoff


Especificaciones técnicas del E-8A

Tripulación = 4
Operadores técnicos = 18

Motores = 4 turborreactores Pratt Whitney JT3D-3B
Empuje = 4 x 80,07 kN
Velocidad máxima = M = 0,84
Velocidad de crucero = 966 kms hora
Alcance práctico = 12.250 kms
Duración del vuelo sin repostar = 11 horas y con repostaje = 20 horas
Combustible interno = 70.307 kgs
Techo práctico¡ = 12.800 m
Envergadura = 44.42 m
Longitud = 46.6 m
Altura = 13 m
Superficie alar = 279,64 m²
Peso vacío = 77.565 kgs
Peso máximo al despegue = 152.409 kgs
https://www.youtube.com/watch?v=h9qT7-3QCwk
STARS Operations • Robbins Air Force Base

[Manu1946]

NORTHROP GRUMMAN B-2 Spirit

Este modelo es genéricamente conocido como Stealth Bomber, convirtiéndose en el pináculo del diseño de vuelo sin cola, que comenzó en la mente de Jack Northrop, fundador de la compañía Northrop.
El B-2 no solo fue el pionero en el uso de un aparato sin cola, sino que el avión fue diseñado desde el principio, con capacidades para el "sigilo" para evadir/absorber el radar en mente, generando una pequeña señal de calor y un perfil delgado que incorporaba el cuerpo -materiales de revestimiento-- esto permitía al bombardero infiltrarse en el espacio aéreo enemigo, golpear objetivos vitales contra un enemigo desprevenido con armas de precisión, y dejar el área sin ser detectado , formando la punta de lanza de un asalto que iba a abrir el camino para oleadas adicionales de aviones no furtivos, para finalizar el trabajo.
Desarrollado en la década de 1970, el B-2 no se dió a conocer hasta el 1988. Sería en el año 1989, antes que la aeronave efectuase su primer vuelo y a partir de entonces el Spirit se encargaría de suceder al Rockwell B1-B Lancer, un caza de alta velocidad y baja altitud que utiliza potentes motores y un enfoque de diseño de ala oscilante , para cumplir su función de bombardero . Armado con el potente conjunto de radares de la serie APQ-181, el B-2 Spirit, se convirtió en una plataforma para golpear al enemigo con golpes precisos, rápidos y devastadores.
Desde arriba el perfil del B-2 es el de una W. Las superficies verticales de la cola son inexistentes y la gran forma en planta del ala delta, proporciona elevación básica , mientras que la maniobrabilidad y el control son posibles gracias a los avanzados sistemas de procesamiento informático a bordo
que eran difíciles de conseguir en los primeros intentos de "alas voladoras" de Northrop. Esta medida de capacidad no debe subrayarse ya que el ala voladora básica presenta muchos problemas de estabilidad que debían resolverse antes de que el concepto de ala voladora pudiera realizarse en gran medida de una forma viable. Para poner la importancia de este avance en contexto , los intentos previos de alas voladoras de Northrop tenían una tendencia mortal a detenerse y en algunos casos resultaron con la muerte de la tripulación. Según los informes los sistemas del B-2 no permiten que la nave se detenga.
El perfil en el túnel del viento del B-2 muestra un diseño de perfil bajo. Los motores están alojados en góndolas combinadas a cada lado de la sección de cabina. La tripulación se beneficia en los trayectos largos, de un baño y lugares para dormir instalados justo detrás de la cabina . El área grande del ala sirve para muchos propósitos beneficiosos para las capacidades de la misión (aunque a expensas del arrastre), se pueden instalar depósitos de combustible adicionales, y se pueden usar las bodegas de las armas internas, para almacenar munición.
https://www.youtube.com/watch?v=7Vb7IKhVKu4
Come Fly with the B-2 Spirit Stealth Bomber

Especificaciones técnicas del B-2

Tripulación = 2/3
Motores = 4 turborreactores General Electric F118-GE-100
Empuje = 4 x 8600 kgf
Velocidad máxima = 1.010 kms hora
Velocidad al suelo = 880 kms hora
Velocidad de crucero = 850 kms hora
Alcance práctico sin repostar = 11.100 km s y con repostaje = 18.500 kms
Radio de acción de combate = 5.560 kms
Capacidad de combustible normal = 73.000 kgs
Capacidad de combustible máximo = 81.650 kgs
Techo práctico = 12.500 m
Envergadura, m 52. 40
Longitud = 20,90 m
Altura = 5. 45
Superficie alar = 4 64,50 m²
Peso vacío = 56.700 kgs
Peso despegue normal = 168.435 kgs
Peso máximo en despegue = 181.500 kgs


Armamento
Carga de combate normal = - 18.000 kgs
Carga de combate máxima - = 22.680 kgs
Armas nucleares = 16x B61-11 (20 megatoneladas) o 16x B83 (1,1 megatoneladas) o 16x AGM-129 ACM o 16x AGM-131 SRAM 2
Bombas convencionales: 80 Mk.82, 16 Mk.84 o 36 bombas de racimo CBU-87, CBU-89 GATOR, CBU-97
Armas de precisión = 8 GBU-27 o AGM-154 JSOW o 12 JDAM o 8 AGM-137 TSSAM, AGM-158 JASSM
https://www.youtube.com/watch?v=3Mt6F57D9bo
B-2 Spirit Stealth Bomber in Action | Training

Variantes
B-2 Spirit = designación básica
B-2A = designación del modelo de producción inicial de 21 aparatos fabricados
B-2A Block 30 = standard modernizado para todos los aviones de producción B-2A existentes.