AVIONES de la A a la Z

[Manu1946]

HANRIOT H.43

Hanriot llegó a construir una gran variedad de aviones. En 1926 esta compañía introdujo en el mercado el transporte H.26T de ala alta y capacidad para 7 pasajeros, propulsado por un motor Salmson CM18 de 260 hp. Durante el mismo año se desarrolló la breve carrera del hidroavión bimotor sesquiplano H.38 de reconocimiento. Dos años después, la firma readoptó la fórmula de ala alta en parasol con su nuevo modelo H.46 Styx, un aparato biplaza de enlace construido en varias versiones de corta producción, que se diferenciaban entre si principalmente por sus distintos motores. El biplaza H.463 y el triplaza H.465 construidos en 1929 era aviones ambulancia especialmente diseñados para tal tipo de cometido.
Sin embargo, la compañía retornó nuevamente a la clásica configuración de biplano de sección única con envergaduras distintas al diseñar el Hanriot H.43. En 1927, se construyeron 2 unidades de este avión biplaza de enlace, que podía ser utilizado como entrenador para pilotos o para observadores. Estaba propulsado por un motor radial Salmson CM9 de 260 hp y se caracterizaba por el leve aflechamiento de sus alas, tanto superiores como inferiores, y su tren de aterrizaje convencional de ejes cruzados. El fuselaje era de estructura en tubo metálico, y las alas. de construcción mixta, se hallaban totalmente revestidas en tela barnizada y tensada.
A partir del H.3 se desarrolló el H.430, con un motor radial Salmson 9 Ab de refrigeración por aire, pero esta variante no llegó a complementarse. Si lo fué el modelo H.431.01, verdadero prototipo de las series de biplanos que habían de seguir. Muy modificado en comparación con el H.43, el H.431 tenía el fuselaje rediseñado de costados lisos con revestimiento en chapa metálica, alas rectas y un motor radial Lorraine 7Me de 230 hp. El H.431 hizo su aparición en la primavera de 1928, y en julio de ese año fue modificado mediante la adopción de un nuevo tren de aterrizaje de patas independientes y montantes interplanos revisados. Se consiguió un pèdido del Ejército francés, y las versiones que siguieron diferían del prototipo en la mayor envergadura y superficie alar. En un período de seis años se construyeron 8 versiones, que culminaron en el H.439, y la producción total, incluyendo prototipos, alcanzó los 155 aparatos. Los biplanos de Hanriot, propulsados por motores radiales refrigerados por aire Salmson o Lorraine, fueron unos aviones de utilidades múltiples empleados tanto por militares como civiles, sirviendo como aparatos de enlace o de entretenimiento, y en el caso del H.437 como avión ambulancia. Estos biplanos continuaron siendo utilizados en múltiples cometidos, hasta el estallido de la II G.M..
Unos 75 aparatos H.431, H.433 y 436 estaban en servicio en el momento en que los alemanes desataron su arrolladora Blitzkrieg contra Francia en mayo de 1940.

Especificaciones técnicas del Hanriot H.431
Entrenador biplaza intermedio

Motor = Lorraine 7Mc de 7 cilindros, radial
Potencia = 230 hp
Velocidad máxima = 180 kms hora
Techo de servicio = 4.900 m
Autonomía = 450 kms
Envergadura = 11.40 m
Altura = 3.16 m
Longitud = 7.98 m
Superficie alar = 30.24 m²
Peso vacío equipado = 980 kgs
Peso máximo en despegue = 1.370 kgs

[Manu1946]

Variantes del H.43

LH.431
Un prototipo y 50 biplanos LH.431 de serie (posteriormente redesignados H.431) destinados al Ejército francés como aparatos de enlace y utilidades varias; otras 12 ejemplares civiles fueron entregados a la escuela de vuelo de Orly; los H.431 militares fueron utilizados como entrenadores por el 32ª Regiment d´Aviation basado en Dijon; posteriormente un H.431 civil y cuatro militares fueron provistos de un tren de aterrizaje de patines.

H.432
Versión del H.431 armada para el entrenamiento de tiro con 1 amet. de 7.7 mm instalada en un afuste anular en la cabina trasera; un ejemplar construido como tal y provisto de un motor Lorraine Algol de 300 hp; el segundo de los dos H.432 fabricados era una conversión realizada a partir del H.431 nº 2 propulsado por un motor Salmson.

H.433
Versión dotada de un motor radial Lorraine 7Me Mizar de 200 hp y tren de aterrizaje y deriva modificados; un total de 26 aparatos construidos para misiones de utilidad múltiple con el Ejército francés.

H.434
Un único aparato, con designación militar H.503

H.436
Versión de aplicaciones generales; el primero construido en 1932 y propulsado por un motor radial Salmson 9 Ab de 230 hp; fabricado un total de 50 aparatos y utilizados por el Centro de Entrenamiento de la Reserva y los GAO (Groupes Aériens d´Observation) de la Armée de l´Air.

LH.437
Versión ambulancia; el prototipo construido en 1932 propulsado por un motor radial Lorraine 7Me de 240 hp; un segundo LH.437 se obtuvo mediante conversión del H.431 nº 8 en abril de 1933 el LH.437 nº 1 fue remotorizado con un radial Salmson de 280 hp, siendo redesignado H.437 ter.; posteriormente el motor original fue cambiado y se le designó H.437/1.

[Manu1946]

HANRIOT H.110

En 1930, el Service Technique de l'Aeronautique publicó la especificación C1 para un caza monoplaza. Ya en enero del próximo año, se agregaron a la especificación enmiendas a los requisitos para la participación en el concurso. Uno de los participantes en este concurso fue la empresa Hanriot con su desarrollo del H-110 (diseñado por Jean Bichet.).
El avión, que voló por primera vez en marzo de 1933, era un caza de ala baja de un solo asiento con una cabina pequeña, tren de aterrizaje de ancho ancho en carenados y dos brazos de cola que soportaban una sola aleta. Motor Hispano-Suiza 12Xbrs de 12 cilindros refrigerado por líquido con 500 cv. en la parte trasera de la góndola giraba una hélice de empuje. Estaba equipado con el armamento estándar para los cazas franceses de esa época = 2 amet. MAC de 7,5 mm.
El H-110 se convirtió en el caza más grande y pesado de la competencia. Sus características de vuelo también resultaron ser "las más", esta vez malas, además el avión resultó ser muy torpe. En marzo de 1934 fue devuelto a la fábrica de Bourges para una mayor modernización.

Especificaciones técnicas
Tripulación = 1
Motor = 1 PD Hispano-Suiza 12Xbrs
Potencia = 500 cv
Velocidad máxima = 355 kms hora
Velocidad de crucero = 315 kms hora
Alcance práctico = 600 kms
Envergadura = 13.50 m
Longitud = 7.96 m
Altura = 2.70 m
Superficie alar = 24 m²
Peso vacío = 1.260 kgs
Peso máximo en despegue normal = 1.750 kgs

Armamento
2 amet. MAC de 7.5 mm

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HANRIOT H.115

Tras el fracaso del H-110 en la fábrica de Hanriot en Bourges, comenzaron a modificar seriamente el proyecto. La nueva versión de la aeronave, designada H-115 , fue equipada con una versión mejorada del motor Hispano-Suiza 12Xbrs que desarrolla 690 hp. El armamento del avión cambió radicalmente: en lugar de las 2 amet. estándar de 7,5 mm, el H-115 recibió 1 cañ. APX de 33 mm.
Además, se realizaron una serie de pequeños cambios = carenados de ruedas reconstruidos para el tren de aterrizaje, se instaló una hélice Levasseur de metal de cuatro palas (en lugar de una de tres palas en el H-110).
El primer vuelo del avión tuvo lugar en abril de 1934. Y en noviembre del mismo año, el H-115 recibió otro lote de modificaciones (se instalaron tren de aterrizaje retráctil y quillas auxiliares). En su forma final, el avión fue entregado al Ejército en junio de 1935 para su prueba. Sin embargo, el H-115 no despertó más que interés académico.
El 16 de agosto de 1935, después de una breve prueba de vuelo, se cerró el proyecto.

Especificaciones técnicas
Tripulación =
Motor = 1 PD Hispano-Suiza 12Xbrs
Potencia = 690 hp
Velocidad máxima = 390 kms hora
Velocidad de crucero = 355 kms hora
Alcance práctico = 600 kms
Techo práctico = 10.000 m
Envergadura = 13.50 m
Longitud = 7.60 m
Altura = 2.60 m
Superficie alar = 23,50 m²
Peso vacío = 1.482 kgs
Peso máximo despegue normal = 1.786 kgs

Armamento
1 cañ. APX de 33 mm

[Manu1946]

HANRIOT Series H.170 / H.180 / H.190

El Hanriot H.180T nº 1 fue el prototipo de una larga serie de monoplanos triplazas de ala alta diseñados por el ingeniero Montlaur; voló por primera vez en julio de 1934. El fuselaje era de estructur mixta en tubo de dural con revestimiento textil a excepción del capó motor, que estaba construido en chapa metálica. El plano, de construcción mixta, estaba arriostrado a una pequeña ala embrionaria situada en la parte inferior del fuselaje; los empenajes estaban a su vez constituidos por una deriva alta con timón y los planos horizontales en cantilever. Los aterrizadores principales eran independientes y en cantilever con carenas para las ruedas.
Aunque el H.180T fue clasificado como avión de turismo, la parte superior trasera del fuselaje podía retirarse en una sola pieza para permitir la instalación de una camilla, y la sección posterior de la cabina podía ser sustituida por una cabina abierta para acomodar a un segundo piloto o un artillero. En definitiva el H.180 fue concebido como un avión de aplicaciones generales capaz de desempeñar tareas de carácter civil y militar. El diseño básico podía también aceptar diferentes tipo de motores. Cada cambio en su función o planta motriz resultaba con una nueva versión, que se especifican mas abajo. En el Salón de l´Aeronautique celebrado a finales del 1934 exhibían tres versiones, denominadas = H.170 - H.170 y H.190
La producción en serie comenzó a finales de 1935, cuando la factoría de Hanriot en Areueil construyó 15 unidades del H.182. El trigésimo (F.AOJL) fue convertido en un prototipo de evaluación para cumplimentar un requerimiento de la Armée de l´Air francesa, que solicitaba un aparato biplaza de observación y entrenamiento, destinado principalmente a las recientemente formadas unidades de reserva, los Cercles Aériens Regionnaux. Otro H.182 fue también modificado con la instalación de una cola con doble deriva y timón.
Se consiguieron pedidos del gobierno para la fabricación en gran escala, construyéndose un total de 392 aparatos de la versión H.182, a excepción de 46 ejemplares. Tan solo se vendieron a clientes particulares siete H.172N con motores Salmson, aunque algunos Hanriot fueron entregados a la escuela de vuelo de Bourges. Además de la Armée de l´Air, otros clientes fueron la Marina francesa, que utilizó estos aparatos en misiones de enlace, y los gobiernos turco y la República española, que usaron los H.182 en tareas de entrenamiento y enlace, tanto en las escuelas francesas como en las españolas de la provincia de Murcia.

Especificaciones técnicas del H.182
Aparato de 2/3 plazas
Motor = Renault 4Pei, lineal
Potencia = 140 hp
Velocidad máxima = 190 kms hora
Techo de servicio = 5.500 m
Autonomía = 600 kms
Envergadura = 12 m
Longitud = 7.22 m
Altura = 3.15 m
Superficie alar = 18.97 m²
Peso vacío = 604 kgs
Peso máximo en despegue = 887 kgs

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2/ Variantes

H.171 = el mismo motor que el H.170; avión de turismo con 2/3 plazas, construido en 1935. Un único ejemplar

H.172B = aparecido en 1935. Un único prototipo biplaza de entrenamiento.

H.172N = avión de turismo 2/3 plazas y un motor Salmson 6AF-00 de 170 hp. Se construyeron 7 ejemplares

H.173 = biplaza acrobático de estructura reforzada construida en 1935; retuvo el motor Salmson 6Te

H.174 = entrenador biplaza experimental de 1935; el mismo motor que el H.170

H.175 = se construyeron 10 unidades para la Marina francesa en 1936, utilizados como aparatos de enlace y equipados con radio y un motor Salmson 6AF-00.

H.180T = prototipo original de biplaza o triplaza de turismo

H.180M = prototipo de una versión biplaza de observación con el mismo motor Renault 4Pei de 140 hp que el H.180T.

H.181 = prototipo de ambulancia aérea construido en 1935 con la sección superior trasera del fuselaje desmontable para permitir la entrada e instalación de una camilla. Se construyó un aparato con el mismo motor que el H.180T

H.182 = principal versión de serie; un total de 346 aparatos construidos para el gobierno francés como entrenadores biplazas; su misión secundaria era la de observación , algunos fueron entregados a la escuela de vuelo de Bourges y a la compañía constructora de motores Gnome Rhone. 10 unidades fueron vendidas a España, sirviendo con las fuerzas republicanas durante la Guerra Civil; otros 50 aparatos destinados a la Armée de l´Air fueron finalmente entregados a Turquía bajo los términos de un acuerdo tripartito de ayuda militar firmado en 1939.

H.183 = un único entrenador acrobático (F.AOJG) propulsado por un motor Renault 438

H.184 = variante de entrenamiento triplaza construida en 1938, con un solo ejemplar (F.ARTB) fabricado con motor Renault 4Pei repotenciado para desarrollar 180 hp

H.185 = aparato biplaza de enlace para la Marina francesa; propulsado por un motor Renault 4Pei. Se entregaron 6 unidades en el 1937.

H.190M = prototipo del aparato biplaza de observación con un motor Regnier 60/01 de 180 hp; efectuó su primer vuelo en mayo de 1935

H.191 = avión de turismo triplaza construido en 1935 con motor Regnier. Se construyó un solo ejemplar.

H.192B = entrenador biplaza con motor Regnier construido en 1935. Sólo se construyó un solo ejemplar

H.192N = 9 ejemplares de esta versión de entrenamiento biplaza; motor Regnier 6 Bo1, construidos en 1935 y utilizado en la escuela de Bourges

H.195 = un único ejemplar de avión de enlace biplaza, construido en 1937, el mismo motor que el H.192N

H.180

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HANRIOT H.220

La asignación para el desarrollo de un caza C3 bimotor fue otorgada por el Servicio Técnico de la Fuerza Aérea Francesa en octubre de 1934. En parte, un avión similar, diseñado para interceptar, escoltar y liderar, fue creado en respuesta al comienzo del diseño de máquinas. de un tipo similar en Alemania. Los requisitos obligatorios eran la presencia de 1 cañ. instalado hacia adelante, una tripulación de tres y una velocidad de al menos 450 kmS hora. Ocho empresas asumieron esta tarea, pero solo cuatro tuvieron la oportunidad de construir prototipos. Durante 1936-1937. Los cazas Breguet Br.690, Romano Ro.110, Liore-Nieuport LN.20, Potez 630 y Hanriot H.220 pasaron con diversos grados de éxito .
El avión Potez se construyó posteriormente con varias modificaciones diferentes, principalmente de reconocimiento. El caza Breguet Br.690 sirvió como una base excelente para el avión de ataque de la serie Br.691 \ 693 \ 695, que tuvo un buen desempeño en la campaña de 1940. Los forasteros fueron el Ro.110 y LN.20, que mostraron características técnicas mediocres en comparación con otros competidores. En cuanto al caza H.220, esta máquina tenía grandes posibilidades de éxito.
Estructuralmente, el N.220S3 era un ala central totalmente metálica con formas aerodinámicas limpias, cabinas completamente cerradas y un tren de aterrizaje retraído en las góndolas del motor. Los motores en línea Renault 6Q (Renault 468) o Salmson 9 se planearon como una planta de energía, pero según los cálculos con ellos, el caza no mostraría las características requeridas. Luego se eligió una versión alternativa con motores Gnome-Rhone 14M de 680 hp. El fuselaje tenía una sección monocasco y el ala de dos largueros formaba un cajón, cuyo borde de ataque (fijado en el primer larguero) servía como base para un tanque de combustible largo. Usando una aleación especial, los diseñadores de Hanriot lograron lograr una reducción en la masa de la aeronave y diseñar un ala con un espesor relativo del 12%. En el interior, el ala y el fuselaje fueron reforzados con tirantes,
Una característica interesante del Н.220С3 fue la ubicación de los miembros de la tripulación y la distribución de tareas entre ellos. El primero era el piloto, detrás de él estaban los asientos del comandante y del artillero aerotransportado. Al mismo tiempo, el asiento del comandante podía elevarse hacia arriba por encima de la cabeza del piloto, y para mejorar la visibilidad en los lados y en la parte inferior del fuselaje, se hicieron cortes para las ventanas. El avión estaba armado con 2 cañ. HS-404 de 20 mm y 1 amet. Darne de 7,5 mm.
El prototipo Н.220.01 realizó su primer vuelo el 18 de septiembre de 1937, algo más tarde que el resto de competidores. No tuvieron tiempo de realizar el ciclo completo de sus pruebas, ya que el 17 de febrero de 1938 esta aeronave se estrelló con un aterrizaje fallido y no se recuperó. Sin embargo, las características de desempeño mostradas por él dejaron una impresión positiva y se aconsejó a los representantes de la Fuerza Aérea y de la compañía que modificaran la aeronave.

Especificaciones técnicas
Tripulación = 2
Motores = 2 PD Gnome-Rhone 14M
Potencia unitaria = 680 hp
Velocidad máxima = 520 kms hora
Velocidad de crucero = 450 kms hora
Alcance práctico = 850 kms
Techo práctico = 9.800 m
Envergadura = 12.80 m
Longitud = 8.80 m
Altura = 3,40 m
Superficie alar = 12.20 m²
Peso vacío = 2.673 kgs
Peso máximo en despegue = 3.700 kgs


Armamento
2 cañ. Hispano-Suiza HS-404 de 20 mm y
1 amet. Darne o MAC-34 de 7,5 mm

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HANRIOT H.220.2

Después de la destrucción parcial del H.220, la Societe Nationale de Constructions Aeronautiques du Centre inició un importante rediseño., o SNCA du Centre, que había absorbido la instalación de Hanriot en Bourges el 1 de febrero de 1937. El fuselaje monocasco de sección ovalada del H.220 original se descartó en favor de un fuselaje construido como dos medias cáscaras acopladas por una quilla central. Se instaló un conjunto de cola completamente nuevo con superficies verticales de placas de extremo gemelas y los motores radiales Gnome-Rhone 14M fueron encerrados por góndolas de baja resistencia. Estas características se combinaron con el ala del H.220 original para dar como resultado el H.220-2, que se voló por primera vez (como el H.220 No 02) el 17 de marzo de 1939. Cuatro meses después, en julio de 1939, este El prototipo se mostraría estáticamente como el caza multiplaza NC 600 No 01 en el Salon de l'Aeronautique. De hecho, el NC 600 genuino iba a diferir del H.220-2 en varios aspectos importantes.


Especificaciones técnicas
Velocidad máxima = 532 kms hora
Autonomía = 770 kms
Envergadura = 12.80 m.
Largo = 7.87 m
Altura = 3.40 m
Superficie alar = 21,16 m²
Peso vacío = 2.820 kgs
Peso máximo en despegue = 3.850 kgs

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HANRIOT H.232

En 1935, Hanriot volvió al diseño de aviones bimotores militares. El monoplano de ala media totalmente metálico H.220 fue concebido inicialmente como un caza triplaza propulsado por motores Renault o Salmson de nuevo diseño. No obstante, el primer prototipo redesignado H.220.I no realizó su vuelo inaugural hasta el 28 de setiembre de 1937, propulsado por 2 motores Gnome Rhöne de 680 hp. También el fuselaje había sido rediseñado, con el compartimento trasera para la tripulación limpiamente integrado en los contornos de la sección trasera. Sin embargo, el H.220-1 resultó destruído durante un vuelo de pruebas efectuado el 17 de febrero de 1938. El H.220-2 hizo su aparición en el año 1939 con un nuevo conjunto de cola de doble deriva, decidiéndose entonces modificar las previsiones originales y reducir la tripulación a 2 hombres. Por aquellas fechas la firma Hanriot había sido absorbida por la organización nacionalizada Centre, y el H.220.2 fue redesignado NC-600.01, siendo exhibido en la feria aeronáutica de Bruselas.
Se formalizó un pedido para un lote de 6 aparatos de evaluación, habiéndose cambiado su función primaria a la de apoyo táctico, aunque tan sólo se completó un aparato antes de que Francia sucumbiese ante la Blitzkrieg alemana.
El H.230.01 designado oficialmente H.790 por la constructora, realizó su vuelo inaugural en junio de 1937. Era un entrenador avanzado biplaza que tenía una apariencia general similar al H.220, pero era de construcción mucho más ligera. La potencia motriz se había confiado a 2 motores Salmson 6-AF.00 de 170 hp. Su configuración comprendía una corta cabina para la tripulación situada en la parte superior de la sección trasera del fuselaje y una unidad de cola convencional con riostras. El tren de aterrizaje fijo tenía las ruedas carenadas.
Durante los vuelos de pruebas se decidió adoptar unos nuevos bordes marginales de los planos con un diedro considerable, para incrementar la estabilidad lateral, pero el H.231.01 que le siguió en mayo de 1938 había aumentado el diedro en toda la envergadura de los planos principales, por lo que no fué preciso instalar los poco usuales bordes marginales del H.230 modificado. Se adoptaron derivas y timones dobles y se incrementó la potencia mediante la instalación de 2 motores Salmson 6-AF de 230 hp. El Hanriot H.232.01 (designación oficial H.782) volvía a tener una única deriva
y timón, estando propulsado por motores Renault 6Q-0 de 220 hp y provisto de tren de aterrizaje escamoteable. El H.232.02 (H.793), que realizó su primer vuelo en agosto del 1938, introdujo una cabina rediseñada, siendo evaluado oficialmente en octubre de 1938 y mayo de 1939.
El Ministerio del Aire francés cursó un pedido de 40 aparatos que aumentó poco después a 57 ejemplares. Denominados NC.232/2, a partir de entonces incorporaban nuevos timones y capós rediseñados para los motores, estando dotados de instrumental completo de navegación. Del pedido original para el gobierno francés se previó entregar 25 unidades a Finlandia , pero tan sólo llegaron a enviarse 3 aparatos, que entraron en servicio cuando ya había finalizado la llamada Guerra de Invierno (1939-1940) contra la Unión Soviética. Las entregas a la Armée de l¨Air francesa comenzaron en febrero de 1940, habiéndose entregado 35 unidades cuando se firmó el Armisticio en junio de 1940. Los NC.232/2 fueron utilizados por las secciones de entrenamiento agregadas a las 51 y 54 Escadres, que estaban equipadas con los bombarderos tácticos Breguet 691 y 693.
Cuando los alemanes ocuparon la zona de Vichy en 1942, encontraron unos 20 aparatos de este tipo en sus aeropuertos, pero pronto fueron desguazados.

Especificaciones técnicas del NC.232/2
Entrenador avanzado biplaza
Motores = 2 Renault 6Q-0 lineal
Potencia unitaria = 220 hp
Velocidad máxima = 335 kms hora
Techo de servicio = 7.500 m
Envergadura = 12,76 m
Longitud = 8.55 m
Altura = 3.47 m
Superficie alar = 21.20 m²
Peso vacío equipado = 1.728 kgs

[Manu1946]

HANRIOT
Lorraine Hanriot LH.10

Este modelo fué uno más de la familia de monoplanos para entrenamiento , fabricados en Francia en los años 1930.
El modelo más conocido de esta familia fué el LH.16, conocido más tarde como H.16.
El LH.10 era aun monoplano convencional con ala parasol y con un tren de aterrizaje fijo y cuyas unidades principales estaban montadas en estabilizadores unidos a los puntales de las alas . El piloto y el instructor iban sentados en cabinas abiertas en tándem .
Todos los primeros miembros de la familia montaban motores radiales, El LH.16 definitivo (1933) montaba un motor en línea en un capó limpio.
Fue evaluado por L´Armée de l¨Air, realizando un pedido de 60 unidades.
El pedido fue modificado a solo 15 en la configuración original del entrenador, más otros 29 modificados como aviones de observación con un montaje para 1 amet. para entrenamiento montada en la cabina trasera. Después de una breve carrera en el servicio militar, los H.16 fueron entregados al Aviation Populaire para su uso como entrenadores.

Especificaciones del LH.16
Tripulación = 2
Motor = 1 × Renault 4Pdi
Potencia = 120 cv (90 kW)
Velocidad máxima = 155 kms hora
Autonomía = 375 kms
Techo de servicio = 4.200 m
Longitud = 8.28 m
Envergadura = 11.90 m
Altura = 2.62 m
Superficie alar = 22 m²
Peso vacío = 547 kgs
Peso máximo en despegue = 886 kgs


Variantes
LH.10 = Versión inicial con motor Lorraine 5Pa . Se fabricaron 2 unidades
LH.11 = Versión con motor Lorraine 5Pb . Se fabricaron 2 unidades
LH.12 = Versión con motor Salmson 9Ac . Solamente se fabricó 1 unidad
LH.13 = Versión con motor Lorraine 5Pb . Se construyeron 5 unidades
LH.16 = Versión definitiva con motor Renault 4Pdi . Se construyeron 15 unidades
H.16 / 1 = Versión de observación armada de H.16 . Se construyeron 29 unidades

[Manu1946]

HANRIOT LH.41

HANRIOT, Aviones de carreras

El LH.41, diseñado inicialmente como avión postal, era un monoplano de ala baja en voladizo de estructura de madera y tren de aterrizaje fijo de ancha vía. El piloto estaba sentado en una cabina abierta situada a la altura del borde de fuga de los planos. El único ejemplar construido fue completado como avión de carreras y tomó parte en la Copa Michelin de 1930, en cuyo transcurso resultó gravemente dañado en una mala toma de tierra en Reims. Un desarrollo muy mejorado, el LH.41/2, estuvo listo para la carrera del siguiente año; se distinguía de su predecesor por su tren de aterrizaje simplificado y provisto de carenajes, un capó para el motor Algol Junior (el mismo que utilizaba el LH.41) y superficies verticales de cola rediseñadas.
El LH.41/2 resultó vencedor en la competición, cubriendo un trayecto de 2.631 kms a un promedio de 226.45 kms hora. Modificado como LH.42, con capacidad incrementada de combustible y mejorada la refrigeración por aire del motor, el mismo aparato batió un récord internacional el 12 de agosto de 1932, cubriendo 2.000 kms a una velocidad media de 263.90 kms hora . Posteriormente se perdió este aparato al estrellarse cuando se le agotó el combustible, volando sobre terreno montañoso en medio de una intensa niebla, aunque el piloto logró salvar la vida.
El LH.130 de competición voló por primera vez en diciembre de 1932; sus líneas estaban perfeccionadas pero su motor era el mismo que la del modelo anterior Hanriot de carreras, un motor Lorraine 9Nb de 230 hp. Posteriormente se le remotorizó con un Gnome Rhone Mistral de 450 hp y se efectuaron asimismo otras modificaciones, como la instalación de una cabina cerrada y un estabilizador vertical agrandado. Sin embargo, estas mismas mejoras impidieron que el aparato, redesignado LH.131, estuviese listo a tiempo para participar en la Copa Michelin de 1933. Entonces se le dotó de un tren de aterrizaje escamoteable que podía albergarse en sendos habitáculos bajo las alas, y de un motor Lorraine Algol de 470 hp. La intención era establecer un nuevo récord de velocidad en circuito cerrado de 1.000 kms, pero cuando el aparato fue probado en vuelo en 1934 se comprobó que resultaba claramente inferior a los construidos por Caudron y diseñados por Marcel Riffard, por lo que Hanriot, descorazonado, decidió abandonar la fabricación de aviones de carreras.
A partir de entonces la compañía decidió proseguir sus experimentos con otro diseño de avión de gran velocidad, el H.110, creación de Jean Biche. Era un monoplano monoplaza de caza de ala baja, con un corta góndola para el piloto, tren de aterrizaje de vía ancha carenado y bifuselaje con dos largueros que sujetaban una única deriva con su respectivo timón. El motor era un Hispano Suiza 12Xbrs de 500 hp, instalado en la parte posterior de la góndola y provisto de una hélice impulsora. El H.110 voló por primera vez en marzo de 1933 y fue modificado a primeros de 1934. Entonces fue redesignado H.115 y las modificaciones introducidas incluían 1 cañ. de grueso calibre emplazado en la parte inferior de la góndola, previamente agrandada, carenados en las ruedas revisados, una hélice metálica Lavasseur de 4 palas y el motor repotenciado para poder desarrollar 690 hp.

Especificaciones técnicas del LH.41/2
Monoplano monoplaza de carreras

Motor = Lorraine 9Nb radial
Potencia = 230 hp
Velocidad máxima = 300 kms hora
Autonomía = 1.700 kms
Envergadura = 10.20 m
Longitud = 6.87 m
Altura = 3.09 m
Peso vacío = 934 kgs

[Manu1946]

LH.60

LORRAINE HANRIOT LH.60

Este modelo era un monoplano convencional con ala de parasol, tren de aterrizaje fijo, para entrenamiento militar.
Las unidades principales estaban montadas en estabilizadores unidos a los puntales de las alas. El piloto y el instructor iban sentados en cabinas abiertas en tándem. El LH.60 era de madera y metal.
Fabricado durante la década de los 1930.

Características generales del LH.60
Tripulación = 2
Motor = 1 × Lorraine 7Me Mizar, de 7 cilindros y refrigerado por aire
Potencia = 240 cv (280 kW)
Hélices = de paso fijo de 2 palas
Envergadura = 13.7 m
Longitud = 7.85 m
Altura = 3.43 m
Superficie alar = 24 m²
Peso bruto = 1.328 kgs

Variante
LH.61 = Entrenador de caza monoplano

[Manu1946]

LH.70
LORRAINE HANRIOT

A principios de 1932, Lorraine Hanriot decidió probar suerte en un nuevo campo: la creación de aviones de transporte. El primer avión de este tipo fue el LH-70 destinado a la policía colonial. Era un avión de ala alta totalmente metálico de cuatro plazas propulsado por tres motores Lorraine 9Na Algol con 300 CV. Después de las pruebas de fábrica, los diseñadores tuvieron que afrontar la idea de que el primer intento fracasó y no se atrevieron a realizar el segundo.

Especificaciones técnicas
Tripulación = 4
Motores = 3 PD Lorraine 9Na Algol
Potencia unitaria = 300 hp
Hélices = Levasseur de 2 palas
Velocidad máxima = 250 kms hora
Velocidad de crucero = 225 kms hora
Alcance práctico = 1.350 kms
Velocidad máxima de ascenso, m / min
Techo práctico = 6.500 m
Envergadura = 24 m
Longitud = 15,80 m
Altura = 5.70 m
Superficie alar = 34,60 m²
Peso vacío = 3.500 kgs
Peso máximo despegue = 5.250 kgs

[Manu1946]

Museo Boramae Air Park
Seúl
Corea del Sur

https://discoveringkorea.com/boramae-pa ... ern-seoul/
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The Australian National Aviation Museum
Moorabbin
Victoria - Australia


https://www.aarg.com.au/

[Manu1946]

Motor = VK-105PF-2
Unión Soviética

Motor de pistón VK-105PF-2 , desarrollado en el OKB V.Ya. Klimov. Las capacidades del modelo M-105PF (VK-105PF) se agotaron en la modificación VK-105-PF2 sin un rediseño radical.


Este motor tenía características que excedían ligeramente las características de su prototipo VK-105PF y, lo más importante, no requería equipos y herramientas adicionales, como el VK-106P, en el desarrollo y producción de equipos y herramientas adicionales, lo que permitió que las plantas en serie cambiaran de Producción de VK-105PF a producción de VK prácticamente sin parar. -105PF-2. El motor reforzado tenía un despegue y una potencia nominal de 1290 hp, y una clasificación de altitud de 1240 hp. a una altitud de 2200 m El motor VK-105PF-2 se instaló en el mismo avión que el VK-105PF, y también se instaló en uno de los mejores cazas Yak-3 soviéticos.

Algunas características

Designación del motor = VK-105PF-2
Volumen de trabajo = 35 L
Índice de compresión = 7.2
Peso del motor = 620 kgs
Modo de despegue
Potencia 1.290 hp
Frecuencia de rotación = 2.650 rpm
Modo nominal
Potencia en el suelo = 1.290 hp
Potencia a 2200 m = 1.240 hp
Parámetros nominales específicos
Gravedad específica = 0.517
Litro de potencia hp / l. = 34,50

[Manu1946]

HANSA-BRANDENBURG C-1

Uno de los primeros diseños de Ernst Heinkel fue el Hansa-Brandenburg C-1, construido para la Hansa und Brandenburgische Flugzeurg-Werke GmbH, y que alcanzó unas notables cifras de producción para su época.
Fue fabricado no sólo por Brandenburg, sino también bajo licencia en Austria por Phônix y Ufag. Se trataba de un biplano convencional de dos secciones construido con madera y tela, con un fuselaje delgado y el motor instalado en el morro. Tenía una cabina abierta combinada para alojar un piloto y un observador-artillero, y la cola arriostrada con deriva fija y timón compensado. El tren de aterrizaje era del tipo clásico con patín de cola.
Entró en servicio en 1916 y fue utilizado en gran escala por las fuerzas austríacas. Algunos ejemplares continuaron en servicio operativo hasta el final de la I G.M. .
Durante su prolongado período de servicio, los C-1 fueron equipados con diferentes motores que generaban entre 160 y 230 hp de potencia, así como con gran variedad de armamento. Básicamente este último consistía en 1 amet. en afuste móvil emplazado en la cabina trasera, pero posteriormente también se les armó con 1 amet. de tiro frontal instalada en diferentes posiciones. Algunos fueron utilizados como bombarderos ligeros, cargando hasta 100 kgs de pequeños "paquetes lanzables y dañinos" o también "paquetes incendiarios", en lanzadores bajo el fuselaje o las alas.

Especificaciones técnicas del C.1 Serie 169 construido en Ufag
Aparato biplaza de reconocimiento armado

Motor = Benz Bz IV, lineal de 6 cilindros
Potencia = 220 hp
Velocidad máxima = 158 kms hora
Techo de servicio = 6.000 m
Envergadura = 12.25 m
Longitud = 8.45 m
Altura = 3.33 m
Peso vacío = 820 kgs
Peso máximo en despegue = 1.320 kgs

Armamento standar
1 amet. Schwarzlose de 8 mm, en afuste móvil instalado en la parte trasera de la cabina.

[Manu1946]

y seguimos........

[Manu1946]

HANSA BRANDENBURG CC y W.18

El CC, así llamado por Camilo Castiglione , propietario de Hansa-Brandeburg, era un pequeño hidroavión monoplaza de caza y fue diseñado en 1916 para cumplimentar un requerimiento de la Marina austríaca. De construcción mixta en madera y tela, sus alas biplanas tenían la sujeción múltiple de montantes en estrella, propia de los modelos KDW y el plano inferior estaba montado sobre el casco. El motor Benz estaba situado entre ambos planos sobre montantes y dotado con una hélice impulsora, en algunos aparatos el motor estaba alojado en una limpia y aerodinámica góndola con el eje de la hélice carenado por un cono, pero en la mayoría de los casos no se intentó reducir la resistencia aerodinámica de la instalación motriz. Una cola convencional y arriostrada estaba instalada sobre la sección final del casco, y la cabina abierta del piloto se hallaba justo delante del borde de ataque del plano inferior.
No hay datos sobre la cantidad de ejemplares construidos para la Marina austríaca, que utilizó versiones propulsadas por los motores Hiero de 220 hp o Austro-Daimler de 185 hp, aunque se sabe que unos 25 aparatos fueron suministrados a la Armada alemana con motores Benz.

Variantes
Brandeburg W.18 - Esta versión mejorada del CC adoptó algunos refinamientos aerodinámicos, siendo el más destacable la sustitución de los montantes interplanos en estrella por otros más convencionales, similares a los W.19; el único ejemplar entregado a la Armada alemana estaba propulsado por un motor Benz Bz.III, pero los construidos para la Marina austríaca estaban equipados por los motores Hiero de 200 hp

Especificaciones técnicas del CC
Hidroavión monoplaza de caza

Motor = Benz Bz.III, lineal de 6 cilindros
Potencia nominal = 150 hp
Velocidad máxima = 175 kms hora
Trepada a 1.000 m = 5 minutos
Autonomía = 3 horas y 30 minutos
Envergadura = 9.30 m
Altura = 3.58 m
Longitud = 7.70 m
Peso vacío = 716 kgs
Peso máximo en despegue = 1.031 kgs

Armamento
1/2 amet. LMG 08/15 de 7.92 mm de tiro frontal y fijas.

[Manu1946]

HANSA BRANDENBURG CC y W.22

Este hidroavión de combate monoplaza estaba destinado principalmente para ser utilizado por la Armada Austro-Húngara.
Era un biplano de una solo bahía, construído en madera, el cual apareció en el 1916, como prototipo.
Manteniendo la disposición de puntales de refuerzo interplano "estrella" introducida por el KD (DI), el CC se suministró a la Armada Austro-Húngara con motores Austro-Daimler de 160 hp y motores Hiero de seis cilindros refrigerados por agua de 180 hp, armamento que consta de 1 amet. Schwarzlose de 8 mm que se proyecta a través del parabrisas. Se entregaron al servicio un total de 37 hidroaviones de este tipo. También fue usado por la Armada alemana que adquirió 36 aparatos. Las entregas comenzaron en 1917
Estos montaban motores Benz Bz III de 150 cv, los motores de algunos ejemplos eran semicubiertos. El CC inicialmente llevaba un armamento de 1 amet. LMG 08/15 de 7,92 mm, pero los aparatos producidas mas adelante, montaban 2 amet. de tiro frontal en la cubierta superior del morro del casco, el cual se alargó para mejorar las características de vuelo
En julio de 1917, la Armada alemana puso en tierra el CC hasta que todos los aviones recibieron puntales de refuerzo interplano adicionales (tipo Vee) para amortiguar las vibraciones severas del ala. El CC fue empleado extensamente y con considerable éxito sobre el Adriático por la Armada Austro-Húngara. Un ejemplo se completó experimentalmente como un triplano, el ala extra se colocó en la intersección de las "barras estelares". Fue entregado a la Armada Austro-Húngara para su evaluación el 11 de mayo de 1917. pero fue cancelado en un accidente de aterrizaje el 19 de septiembre siguiente. Un CC se modificó y probó en el verano de 1918 como el W 22, con amplios soportes reemplazando los flotadores estabilizadores de los estabilizadores. Este modelo experimental, que falló durante las pruebas, estaba destinado únicamente a evaluar el concepto de sponson como parte del programa de desarrollo de Staaken Rs IV.

Algunos datos técnicos

Velocidad máxima = 175 kms hora
Autonomía = 500 kms
Envergadura = 9.30 m
Longitud = 7.69 m
Altura = 3.57 m
Superficie alar = 26.52 m²
Peso vacío = 800 kgs
Peso máximo de despegue = 1.080 kgs

[Manu1946]

HANSA BRANDENBURG D.I (Type KD)

El Hansa-Brandenburg DI se produjo en cantidades limitadas, aunque logró varios ases para Austria-Hungría durante su servicios.

El D.I, fue otro de los diseños de Emst Heinkel para Hansa-Brandenburg, durante la I.G.M.
El aparato fue clasificado como caza, efectuando su primer vuelo en el año 1916, y entro en servicio con pilotos austro-húngaros en el otoño de este mismo año. El aparato tuvo algunos problemas de manejo notables,(bastante pobres en vuelo). El aparato sirvió hasta el final de la guerra y fue conocido por hacer a pilotos ases.
Su fuselaje era profundo, aunque recto y aerodinámico. El piloto iba sentado delante del centro del aparato y debajo del ala superior.
Las alas eran de igual envergadura y consistían en un conjunto de ala superior e inferior, unidas entre si y al fuselaje a través de una compleja disposición de puntales entrecruzados, que solo se sumaba al aspecto definitivo de la aeronave. Las alas estaban escalonadas en su ubicación, con el conjunto superior colocado delante del inferior. El tren de aterrizaje estaba formado por un par de ruedas de aterrizaje principales fijas sobre puntales unidos a la parte inferior del fuselaje, mientras que un patín de cola simple se fijaba en la parte inferior trasera. El motor impulsaba una hélice de madera de 2 palas colocadas a poca altura en el fuselaje delantero.
El D.I, estaba muy pobremente armado, pues solo llevaba 1 amet. Schwarzlose de 8 mm. montada en el conjunto del ala superior dentro de un carenado de aspecto tosco. Esto se debió a la necesidad de las complejidades involucradas en sincronizar la amet. a través de la hélice .
El rendimiento del motor Austro-Daimler de 6 cilindros en línea y refrigerado por aire, daba una potencia de 185 cv.y una velocidad de 186 kms hora y un techo de servicio de 5.000 m, con un tiempo de resistencia de 2.5 horas.
Los modelos producidos en Alemania montaban un motor Austro-Daimler de 150 cv (los D.I de 185 cv, se produjeron en Viena)
El D.I también puede ser conocido como el KD (Kamf Doppeldecker) en algunas publicaciones y lleva los apodos = Spider y Coffin. El primero era un indicador del refuerzo utilizado para la alas del biplano , mientras que el segundo se consideraba despectivo, un nombre que encajaba con la naturaleza traicionera de volar de la máquina.
El D.I se desarrolló aún más en el hidroavión KDW propulsado por un motor Benz Bz.III, en el 1916 y del que se fabricaron unos 60 aparatos.

Algunos datos técnicos
Motor = Austro-Daimler de 6 cilindros en linea, refrigerado por liquido
Potencia = 160 hp
Velocidad máxima = 187 kms hora
Techo = 5.000 m
Autonomía = 260 kms
Ritmo de ascenso = 305 m./ minuto
Envergadura = 8.51 m
Longitud = 6.35 m
Altura = 2.79 m
Peso vacío = 670 kgs
Peso máximo al despegue = 917 kgs

Armamento
1 amet. Schwarzlose de 8 mm. (montada en un carenado sobre el ala superior)