[QUOTE=Elpistachero]y no existe la posibildad de tener mecanico y continuo a la vez ?y un cambio a medias ,,,, y solo para marchas largas ???[/QUOTE]
Yo tengo un Carraro 9400trh de 90cv que lo que tiene es un grupo hidrostatico y una caja de 4 gamas, 0-10,
0-20, 0-30, 0-40. Funciona como el Fendt, tu le pisas y segun la gama y la carga se acelera o varia la transmision.
(Puedes poner reboluciones fijas y variar solo la marcha). Pero lo bueno de este cacharro, es que le das a una palanquita, y se anula el hidrostatico y se queda en un
mecanico de 4 velocidades. Para tiro o transporte pesado. Ese sistema mejorado con powershift si que seria
la ostiaaaaa
CAMBIO VARIO O MANUAL? EL GRAN DILEMA
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Caterpillarules
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está claro que cualquiera que tenga un continuo te lo aconsejará, es lo maximo en comodidad y polivalencia, con la pega de tener que estar más pendiente a las retenciones, que es lo único. Lo de que pierden potencia, puede que algo, pero hay que ser muy fino para notarlo. Piensa tambien en el ahorro de combustible, que paga la diferencia de sobra en la vida util del tractor. Respecto a la retención, ten en cuenta que los tractores ganan mucha velocidad y solemos lanzarlos, y luego hay que retener, por tanto en carretera solo hay que anticiparse, y en campo con la gama de trabajo retienen tanto como un powershift, te lo aseguro, sabiendo llevarlo claro. En fin que en mi opinion es la transmisión más polivalente, otra cosa es que dediques a tirar de una trailla, o como los americanos o los croatas lo pongas a labrar y no cambies de marcha en todo el dia, pues te compras un powershift y hale.Si en Jd te aconsejan el powerquad, es porque es un cambio durisimo que apenas ha dado problemas, y por tanto van a lo seguro, y lo suelen tener en stock y sacarle precio, el autopower lo tienen que pedir de encargo y se sube de precio y ellos llevan menos margen.Seguramente de aquí a unos años la mayoría de los tractores vendrán con continuo, porque el que lo prueba repite, sobre todo si van sacando sistemas con máyor retención... Otra posibilidad es como dice caterpillar rules que mejoren los automaticos hacia cambios hibridos, o se me ocurre que sean más computerizados o "inteligentes" y que se anticipen a las cargas y preseleccionen las marchas más rapido, algo asi como el DSG de los volkswagen, con las ventajas de un sistema y otro.. he oido que Jd está investigando en un sistema parecido.. suerte con tu elección
Firi2011-03-28 07:24:58
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Manu1946
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A pesar de que nuestros tractores, no hay ninguno aun de Vario (pronto lo habra), en cuanto lo has probado, te das cuenta de lo comodo que es.
A la larga, o si no al tiempo, todo sera caja continua, a pesar de las opiniones de algunos. Cuando Fendt comenzo con esta caja, todo el mundo le decian que estaba loco, y ahora ya veis, marcas punteras apuntan a la caja continua.
A la larga, o si no al tiempo, todo sera caja continua, a pesar de las opiniones de algunos. Cuando Fendt comenzo con esta caja, todo el mundo le decian que estaba loco, y ahora ya veis, marcas punteras apuntan a la caja continua.
Se tu mismo, el resto de los papeles estan cogidos (O.Wilde)
La transmisión variable continua CVT, esa gran desconocida70 comentarios Por Iván Palleiro el 17 de Septiembre de 2008
Mucho se ha hablado ya por estos lares de vehículos ecológicos y lo que queda por hablarse. Lo normal es hablar de cuan eficaz es su motor, de una aerodinámica muy trabajada, rimbombantes sistemas híbridos y combustibles alternativos de ultima generación.
Lo que muchas veces pasamos por alto sin embargo es una pieza fundamental del coche y cuyo perfecto funcionamiento damos por supuesto, la transmisión. Y es que hoy hablaremos de la transmisión variable continua (CVT en inglés), sus variantes y sus ventajas e inconvenientes.
La idea del variador continuo no es algo reciente, de hecho data de hace unos quinientos años aproximadamente, cuando este concepto pasaría por la mente del genial Leonardo da Vinci. La primera patente sobre un sistema variador continuo toroidal data de 1886, que aunque vigente ha sido ampliamente superado y mejorado hoy en día.
La idea es simple, aunque puede que a muchos le resulte confusa, en lugar de tener una cantidad discreta de relaciones ya sean este numero cinco, seis, o incluso más, pasaremos a tener una cantidad casi infinita de relaciones. Esto se debe a que no hay unas relaciones establecidas e inamovibles entre el giro del motor y las ruedas, sino un cambio gradual de esta optimizando la relación en función de la velocidad y las necesidades de ese momento.
Para adaptar la proporción de giro los distintos sistemas suelen estar dotados de una serie de sensores y una centralita lo controla todo. El resultado es una caja de cambios que se mantiene siempre en un régimen de máximo par o máximo rendimiento. Es especialmente interesante la capacidad de mantener el motor en su par máximo, pues en ese punto la eficiencia del mismo es máxima, llegando a reducir el consumo entre un 10% y un 20% según los fabricantes. Por otro lado la conducción deportiva también se ve mejorada por este tipo de transmisión, pudiendo mantener el motor en un régimen de potencia máxima de forma constante a medida que aceleramos.
Muchos fabricantes han tenido ya sus tentativas con los cambios variables continuos, entre ellos encontramos a Nissan, Honda, General Motors y quizás la que ha alcanzado mayor fama sea la caja Multitronic de Audi. Y a medida que las normativas de emisiones se van endureciendo, un mayor número de marcas empezarán a tener en cuenta esta opción.
A estas alturas estaréis pensando que una caja que permite mejor consumo y que permite además ir más rápido al no perder tiempo cambiando la marcha, o manteniendo el motor con una entrega de potencia máxima debería estar montada en todos los coches a la venta. Pero las cosas no son tan sencillas, uno de los principales inconvenientes que han tenido este tipo de transmisiones ha sido la incapacidad de entregar grandes pares, aunque algunos fabricantes han logrado solventar este problema de forma bastante eficaz.
La segunda traba es el conductor, al eliminarse la transición entre marchas las sensaciones que recibe quien va detrás del volante empeoran y dando la impresión de conducir un coche de baja potencia, aunque las cifras demuestren lo contrario. Este último problema se ha solventado por algunas marcas estableciendo unos estados por los que la transmisión pasa, dando así la sensación de estar usando una caja de cambios convencional.
El gráfico que podéis ver encima de este texto representa una transmisión variable continua toroidal. Recibe esta denominación por la forma que tiene, similar a la del hueco de un toroide o rosquilla. Las piezas centrales con forma de rueda conectan ambos conos, uno procede del motor y otro es el que dará movimiento a las ruedas. La variación de relación se obtiene modificando el angulo en el que giran las ruedas centrales.
Nissan ha implementado esta opción en su caja Extroid, que aprovecha los cambios suaves y prácticamente inmediatos que proporciona el sistema toroidal llegando a tolerar casi 400 Nm de par, mientras es capaz de reducir el consumo hasta un 10%. La toroidal a pesar de ser la primera de este tipo de transmisiones en recibir una patente, se mantiene actual y en uso gracias a los avances tecnológicos.
La otra variante más utilizada es la que elige Audi para sus Multitronic y Nissan para su Xtronic, la de poleas de diámetro variable. Esta es además la opción más implantada en el mercado, presente no solo en automóviles, sino también en motocicletas, tractores y demás vehículos que necesitan una transmisión.
Los elementos que conforman este sistema son bastante sencillos, dos poleas que pueden variar su diámetro y una correa de goma de alta resistencia o en su defecto una cadena metálica. La correa de goma en forma de “V” era típica en los modelos CVT antiguos, pero su rendimiento distaba de ser perfecto ya que el material de alta densidad resbalaba y cedía, con la consecuente perdida de eficacia.
Nuevos materiales fueron introducidos para mejorar las contrapartidas de las correas de goma, aquí es donde entran en juego las cadenas de metal flexibles, que ganan en eficiencia y durabilidad. Además este material permite entregar un mayor par motor acompañado de una operación más silenciosa.
A continuación podéis ver un vídeo de las poleas cambiado su relación, en este caso el vídeo se corresponde con la caja que monta el Dodge Caliber:
El siguiente vídeo es de un Nissan Murano acelerando hasta los 220 km/h:
Como extra podéis ver la breve incursión de las cajas CVT en la Fórmula 1, probada por un joven David Coulthard en 1993. Aquí se puede apreciar como de haber sido admitidas el espectáculo de la F1 habría perdido mucho atractivo, con los motores siempre sonando a unas revoluciones constantes y descargando al piloto de mucho trabajo, ya que la máquina además de hacer el trabajo más rápido también lo hace de forma más suave de lo que podía llegar a realizar el piloto. Este tipo de transmisión nunca llegaría a ser utilizada en carrera, quedando restringido su uso a unas pruebas con el innovador Williams FW15C.
Mucho se ha hablado ya por estos lares de vehículos ecológicos y lo que queda por hablarse. Lo normal es hablar de cuan eficaz es su motor, de una aerodinámica muy trabajada, rimbombantes sistemas híbridos y combustibles alternativos de ultima generación.
Lo que muchas veces pasamos por alto sin embargo es una pieza fundamental del coche y cuyo perfecto funcionamiento damos por supuesto, la transmisión. Y es que hoy hablaremos de la transmisión variable continua (CVT en inglés), sus variantes y sus ventajas e inconvenientes.
La idea del variador continuo no es algo reciente, de hecho data de hace unos quinientos años aproximadamente, cuando este concepto pasaría por la mente del genial Leonardo da Vinci. La primera patente sobre un sistema variador continuo toroidal data de 1886, que aunque vigente ha sido ampliamente superado y mejorado hoy en día.
La idea es simple, aunque puede que a muchos le resulte confusa, en lugar de tener una cantidad discreta de relaciones ya sean este numero cinco, seis, o incluso más, pasaremos a tener una cantidad casi infinita de relaciones. Esto se debe a que no hay unas relaciones establecidas e inamovibles entre el giro del motor y las ruedas, sino un cambio gradual de esta optimizando la relación en función de la velocidad y las necesidades de ese momento.
Para adaptar la proporción de giro los distintos sistemas suelen estar dotados de una serie de sensores y una centralita lo controla todo. El resultado es una caja de cambios que se mantiene siempre en un régimen de máximo par o máximo rendimiento. Es especialmente interesante la capacidad de mantener el motor en su par máximo, pues en ese punto la eficiencia del mismo es máxima, llegando a reducir el consumo entre un 10% y un 20% según los fabricantes. Por otro lado la conducción deportiva también se ve mejorada por este tipo de transmisión, pudiendo mantener el motor en un régimen de potencia máxima de forma constante a medida que aceleramos.
Muchos fabricantes han tenido ya sus tentativas con los cambios variables continuos, entre ellos encontramos a Nissan, Honda, General Motors y quizás la que ha alcanzado mayor fama sea la caja Multitronic de Audi. Y a medida que las normativas de emisiones se van endureciendo, un mayor número de marcas empezarán a tener en cuenta esta opción.
A estas alturas estaréis pensando que una caja que permite mejor consumo y que permite además ir más rápido al no perder tiempo cambiando la marcha, o manteniendo el motor con una entrega de potencia máxima debería estar montada en todos los coches a la venta. Pero las cosas no son tan sencillas, uno de los principales inconvenientes que han tenido este tipo de transmisiones ha sido la incapacidad de entregar grandes pares, aunque algunos fabricantes han logrado solventar este problema de forma bastante eficaz.
La segunda traba es el conductor, al eliminarse la transición entre marchas las sensaciones que recibe quien va detrás del volante empeoran y dando la impresión de conducir un coche de baja potencia, aunque las cifras demuestren lo contrario. Este último problema se ha solventado por algunas marcas estableciendo unos estados por los que la transmisión pasa, dando así la sensación de estar usando una caja de cambios convencional.
El gráfico que podéis ver encima de este texto representa una transmisión variable continua toroidal. Recibe esta denominación por la forma que tiene, similar a la del hueco de un toroide o rosquilla. Las piezas centrales con forma de rueda conectan ambos conos, uno procede del motor y otro es el que dará movimiento a las ruedas. La variación de relación se obtiene modificando el angulo en el que giran las ruedas centrales.
Nissan ha implementado esta opción en su caja Extroid, que aprovecha los cambios suaves y prácticamente inmediatos que proporciona el sistema toroidal llegando a tolerar casi 400 Nm de par, mientras es capaz de reducir el consumo hasta un 10%. La toroidal a pesar de ser la primera de este tipo de transmisiones en recibir una patente, se mantiene actual y en uso gracias a los avances tecnológicos.
La otra variante más utilizada es la que elige Audi para sus Multitronic y Nissan para su Xtronic, la de poleas de diámetro variable. Esta es además la opción más implantada en el mercado, presente no solo en automóviles, sino también en motocicletas, tractores y demás vehículos que necesitan una transmisión.
Los elementos que conforman este sistema son bastante sencillos, dos poleas que pueden variar su diámetro y una correa de goma de alta resistencia o en su defecto una cadena metálica. La correa de goma en forma de “V” era típica en los modelos CVT antiguos, pero su rendimiento distaba de ser perfecto ya que el material de alta densidad resbalaba y cedía, con la consecuente perdida de eficacia.
Nuevos materiales fueron introducidos para mejorar las contrapartidas de las correas de goma, aquí es donde entran en juego las cadenas de metal flexibles, que ganan en eficiencia y durabilidad. Además este material permite entregar un mayor par motor acompañado de una operación más silenciosa.
A continuación podéis ver un vídeo de las poleas cambiado su relación, en este caso el vídeo se corresponde con la caja que monta el Dodge Caliber:
El siguiente vídeo es de un Nissan Murano acelerando hasta los 220 km/h:
Como extra podéis ver la breve incursión de las cajas CVT en la Fórmula 1, probada por un joven David Coulthard en 1993. Aquí se puede apreciar como de haber sido admitidas el espectáculo de la F1 habría perdido mucho atractivo, con los motores siempre sonando a unas revoluciones constantes y descargando al piloto de mucho trabajo, ya que la máquina además de hacer el trabajo más rápido también lo hace de forma más suave de lo que podía llegar a realizar el piloto. Este tipo de transmisión nunca llegaría a ser utilizada en carrera, quedando restringido su uso a unas pruebas con el innovador Williams FW15C.
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Serie30
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Hombre e visto concesionarios aconsejar un cambio powershift o powerquat, a clientes que llevan a los tractores a hostias, esos cambios son duros y saben que el cliente quedara satisfecho, pero si pide continuo se meten a temblar porque saben que ese cliente con las hostias que le mete a las maquinas lo rompera tarde o temprano y como normalmente son clientes potenciales no interesa que las maquinas se rompan y cambien a la competencia, eso da muy mala imagen en una provincia, imaginate que un john deerista de toda la vida se pase a fendt, case,nh, o a otros. y como digo johnderista puede ser un fenero.
No seras uno de esos'''????
No seras uno de esos'''????
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Franc1
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Alguien ha explicado que el primer día que cogió un fendt un poco mas y se rompe la cabeza en el cristal , Es normal y si con un cambio convencional hubiese bajado con una marcha larga hubiese tenido el mismo problema , hay que seleccionar la velocidad según el obstaculo que tienes delante sea cambio continuo o no , no????.. He tenido dos autopwers un 20 y un 30 , van bien , muy bien , con algunos incombenientes* pero funcionan bien , he bajado pendientes de 10% y mas , y de 1000 m de largas , con un par de toques de freno y autopower en la posicion justa no pasa de 1800rpm . Pero si quieres bajar las mismas pendientes mas deprisa que las subirias, es cuando tienes los problemas. Probarlo y veréis el resultado.Tengo un Vario y tres cuarto de lo mismo , pero sin los inconvenientes del autopower .* Los que tenéis autopower ya sabéis de que hablo. Situaciónde conduccion: Palaquita del gas a 75% , no a 100% que es muy brusca la reacción.. Palanquita del autopower en la posición que se quiera de velocidad, Entras en curva o rotonda Tocas pedal del freno para aminorar la velocidad al entrar en cubra o rotonda sin tocar la palanca de autpw Dejas el pedal del freno a media curva o rotonda Reacción del autpw; Volver a la velocidad inicial antes de tocar el freno . Reacción del tractorista ; Susto y frenar de golpe en medio de la curva o rotonda . A alguien mas le ha pasado?????Con el Vario eso no pasa Cuando tocas el freno el tractor no recupera la velocidad inicial antes de tocar el freno , sino , que mantiene la que le has dejado al soltar el freno.Pero bueno todo es acostumbrarse o tener una habitud de conducción según la maquina que tienes.
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Franc1
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"Franc eso de que es lo mas desarrollado es mentira, porque estoy arto de ver maquinas de cientos de millones de pesetas y de varias marcas, y todas ban con PowerShift. Lo que usan
maquinas como el divisor de Cat o el Torqflow de Komatsu eso si es
racional, usan el Powershift con convertidor para elastificar la
transmision ".CARTERPILLA....Primero, tu puedes estar harto de lo que quieras y comparar las maquinas según el valor económico y no la funcionalidad . Segundo, en tecnología , las investigaciones en las cajas de cambios van de cara a los continuos . El operario solo tenga que con el pedal de pie solicitar velocidad o lentitud a la maquina , sin preocuparse de revoluciones del motor y que los sistemas hidráulicos no dependan de las revoluciones par que sean mas efectivo ni los consumos dependan de la conducción del operario. El conseguirlo solo es cuestiona de tiempo , y por ahora van montando lo mas parecido y efectivo lamese como se llame.Saludos.PD Antes de tillar a una persona de mentiroso , piensatelo dos veces , la gente puede tener distintas opiniones o puntos de vista de las cosas.
Franc12011-03-28 14:09:46
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Caterpillarules
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Manu el CVT lo invento Hidratiller junto con GM Allison transmission. Steryr y Poclain (ambas de CNH) tambien
lo tenian hace años.
Por lo que se ahorra combustible, se ahorrara en trabajos libianos y de variacion de velocidad, porque pierden
bastante, y eso lo tengo mas que comprovado. Ford 8670 vs Fendt 818 con el mismo chisel, pierde.
Ford 8970 vs Fendt 930 con octosurco Kuhn, pierde.
Y lo mas brutal JD 8100 y NH tg285 con octosurco Castillon vs Fendt 936, el mismo arado en la misma tierra no le saca mucho al 8100 y nada al TG285.
Franc no te lo tomes a mal, que lo he dicho sin ningun tipo de maldad.
Tambien te digo que si las tecnologias van al CVT, que me parece lo mas comodo. (Siempre intentando que no pierda).
Por que acaba de sacar Cat un dumper que carga mas de 400t y monta una transmision Powershift de 600000E.
Lo que to veo mas rentable es lo de convertidor vortex autoblocante con una powershift. La variacion no
seria tan suabe como el CVT, pero habria buena elasticidad y potencia total.
Otra seria un tractor CVT y Powershift. pudiendo elegir el cambio desde un boton. O que evolucionen las CVT
a mas rendimiento.
lo tenian hace años.
Por lo que se ahorra combustible, se ahorrara en trabajos libianos y de variacion de velocidad, porque pierden
bastante, y eso lo tengo mas que comprovado. Ford 8670 vs Fendt 818 con el mismo chisel, pierde.
Ford 8970 vs Fendt 930 con octosurco Kuhn, pierde.
Y lo mas brutal JD 8100 y NH tg285 con octosurco Castillon vs Fendt 936, el mismo arado en la misma tierra no le saca mucho al 8100 y nada al TG285.
Franc no te lo tomes a mal, que lo he dicho sin ningun tipo de maldad.
Tambien te digo que si las tecnologias van al CVT, que me parece lo mas comodo. (Siempre intentando que no pierda).
Por que acaba de sacar Cat un dumper que carga mas de 400t y monta una transmision Powershift de 600000E.
Lo que to veo mas rentable es lo de convertidor vortex autoblocante con una powershift. La variacion no
seria tan suabe como el CVT, pero habria buena elasticidad y potencia total.
Otra seria un tractor CVT y Powershift. pudiendo elegir el cambio desde un boton. O que evolucionen las CVT
a mas rendimiento.
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Raul-406
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[QUOTE=Caterpillarules]Raul, yo pienso que el cambio de tu Fiat tendra mucho escalon y no tiene termino medio, o va el motor sobrao o se caga, por eso podras con el NH, que no se el poder de ese cambio.
[/QUOTE]Cuando alguien tiene la razón hay que dársela. Efectivamente, al Fiat entre la 3ª y la 4ª le falta una velocidad intermedia ya que apuras la tercera a 2000 rpm y la cuarta entra sobre 1100.
Somos azules!!! y marrones!!!
Hombre caterpillar, desde luego si le vas a dar una maquina a un tercero, y si encima le va a tirar a muerte o no entiende mucho de programaciones, pues dale un powershift que van de PM por duros y probados.. en mi casa el unico que toca el fendt somos yo y mi hermano, los otros tres tíos que tengo currando ni se suben, porque no me fío..y desde luego es que debeis tener un sexto sentido o algo así para apreciar la pérdida de potencia de los CVT, porque vamos, ya hay que hilar fino... a ver si es que os pasa como indica el excelente articulo que ha puesto peloncho:"La segunda traba es el conductor, al eliminarse la transición entre marchas las sensaciones que recibe quien va detrás del volante empeoran y dando la impresión de conducir un coche de baja potencia, aunque las cifras demuestren lo contrario." y sobre todo lo paradojico es que siempre que se habla de pérdida de potencia, lo hace alguno que no tiene cambio continuo, o lo hace alguien que se llama "JD the best" o "I love JD" hablando mal de los fendtpor muchas trabas que se pueda poner, despues de probarlo es dificil no pensar que el CVT o algo que se asemeje (un tipo DSG robotizado) es el futuro de las transmisiones a medio plazo, y en coches pues no te extrañe tambien.. ¿alguien ha conducido un golf con un DSG? gente que tiene bmw y mercedes automaticos se les cae la baba cuando lo usan.. pues eso pasa cuando curras en una maquina con CVTpor cierto fran1 eso que comentas de la autopower es hasta que te acostumbras o un problema de no estar afinados los controles? es que yo la autopower la he llevado dos ratos y solo en campo y no me dio tiempo a usarla en condiciones..Firi2011-03-28 17:41:39
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Franc1
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Yo tuve el 7920 6 mese mas o menos y el 6930 ano y poco . Cuando te acostumbras ya está , pero siempre tienes que estar muy pendiente del mando del autpw , sino te llevas sustillos. Fuera de eso iva muy bien y el 30 mejor que el 20. Como tuve muchos problemas con el 6930 , afinados estaban ja ja , con el montón de días que se tiró en el taller y el montón de mecánicos que lo miraron .... me parece que aprendieron con mi tractor .Pero bueno , si tienes un vario ya saves.....En cuanto a la perdida de potencia es como dices , es la sensación de la suavidad y la rpm justas , sin puntas de 2200 innecesarias ya que la máxima potencia los motores las dan siempre por debajo de las máximas rpm.Saludos.
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Pues no se tiene que ser tan fino para darse cuenta de la perdida de potencia en cuestas,
Solo falta probar el mismo tractor con un cambio o otro, ay la diferencia.
Algunos se sacaron un tractor antiguo, y luego compraron autopower, claro luego dicen que no pierde potencia, el antiguo solo coje 25-30 apurando mucho, y el nuevo ya al ser mas rápido pues no pierde fuerza, CLARO,CLARO.
Solo falta probar el mismo tractor con un cambio o otro, ay la diferencia.
Algunos se sacaron un tractor antiguo, y luego compraron autopower, claro luego dicen que no pierde potencia, el antiguo solo coje 25-30 apurando mucho, y el nuevo ya al ser mas rápido pues no pierde fuerza, CLARO,CLARO.
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Manu1946
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Manu el CVT lo invento Hidratiller junto con GM Allison transmission. Steryr y Poclain (ambas de CNH) tambien
lo tenian hace años.
Esto es lo que has escrito Caterpillarules, contestandome a mi. Mirando por ahi, no he encontrado nada sobre Hidratiller, que tu comentas, pero si sobre GM Allison, pero en ningun caso se habla de una CVT, inventada o estudiada por Allison, al menos yo no lo he encontrado.
En el 1956, GM presento el Jetaway Hidra-Matic, el cual utiliza dos acoplamientos hidraulicos, la principal que unia la transmision al motor y la otra que substituia al embrague. Pero este invento fue aplicable a los automoviles americanos, entre ellos Cadillac - Pontiac y mas tarde se vendio a Bentley y Rolls Royce entre otros, pero esto es lo que mas se asemeja a una caja continua, pero no lo es, esta a años luz.
Repasando todas las transmisiones de GM Allison, me encuentro que no hay en la lista ninguna caja continua.
En el año 1999 presento la caja automatica, cuando el Vario de Fendt, fue lanzada al mercado en el 1995, en la Feria de Hannover, montada en un 926. Pero nos encontramos que las investigaciones que realiza un ingeniero de Fendt, creo se llamaba Hans T. Marshall, arrancaron en el 1973-74, si no me equivoco. En estas fechas segun la lista de GM Allison, lanzaron la caja CLB750, pero solo para camiones grandes,, esto sale en el 1973 y en el 1982 saca la AD8962, y como se puede ver, entre el 73/74 GM Allison no tenia nada de nada de cajas continuas.
Eso es al menos lo que yo he encontrado, si tu sabes mas, pue mejor, asi nos podras dar mas datos y fechas.
Si que es verdad. que hubo muchos intentos de fabricar o investigar este tipo de caja, pero el que lo consiguio fjue Fendt, y ni Steyr, por aquellas fechas: no la tenia.
lo tenian hace años.
Esto es lo que has escrito Caterpillarules, contestandome a mi. Mirando por ahi, no he encontrado nada sobre Hidratiller, que tu comentas, pero si sobre GM Allison, pero en ningun caso se habla de una CVT, inventada o estudiada por Allison, al menos yo no lo he encontrado.
En el 1956, GM presento el Jetaway Hidra-Matic, el cual utiliza dos acoplamientos hidraulicos, la principal que unia la transmision al motor y la otra que substituia al embrague. Pero este invento fue aplicable a los automoviles americanos, entre ellos Cadillac - Pontiac y mas tarde se vendio a Bentley y Rolls Royce entre otros, pero esto es lo que mas se asemeja a una caja continua, pero no lo es, esta a años luz.
Repasando todas las transmisiones de GM Allison, me encuentro que no hay en la lista ninguna caja continua.
En el año 1999 presento la caja automatica, cuando el Vario de Fendt, fue lanzada al mercado en el 1995, en la Feria de Hannover, montada en un 926. Pero nos encontramos que las investigaciones que realiza un ingeniero de Fendt, creo se llamaba Hans T. Marshall, arrancaron en el 1973-74, si no me equivoco. En estas fechas segun la lista de GM Allison, lanzaron la caja CLB750, pero solo para camiones grandes,, esto sale en el 1973 y en el 1982 saca la AD8962, y como se puede ver, entre el 73/74 GM Allison no tenia nada de nada de cajas continuas.
Eso es al menos lo que yo he encontrado, si tu sabes mas, pue mejor, asi nos podras dar mas datos y fechas.
Si que es verdad. que hubo muchos intentos de fabricar o investigar este tipo de caja, pero el que lo consiguio fjue Fendt, y ni Steyr, por aquellas fechas: no la tenia.
Se tu mismo, el resto de los papeles estan cogidos (O.Wilde)
[QUOTE=Ovinozam]Que tal va el CVX, me han hablado muy bien de el y estoy detras de uno de 170 cv.[/QUOTE]En este post hay toda la imformacion sobre los case cvx si te interesa alguna cosa que no encuentres ahí, pregunta que yo tengo uno y quizás te pueda ayudar y si no yo, togueli hace mucho más tiempo que lo tiene y seguramente te pueda ayudar más que yo.http://www.agroterra.com/foro/foros/maq ... t1423.html
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Caifas
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[QUOTE=Firi]
Hombre caterpillar, desde luego si le vas a dar una maquina a un tercero, y si encima le va a tirar a muerte o no entiende mucho de programaciones, pues dale un powershift que van de PM por duros y probados.. en mi casa el unico que toca el fendt somos yo y mi hermano, los otros tres tíos que tengo currando ni se suben, porque no me fío..y desde luego es que debeis tener un sexto sentido o algo así para apreciar la pérdida de potencia de los CVT, porque vamos, ya hay que hilar fino... a ver si es que os pasa como indica el excelente articulo que ha puesto peloncho:"La segunda traba es el conductor, al eliminarse la transición entre marchas las sensaciones que recibe quien va detrás del volante empeoran y dando la impresión de conducir un coche de baja potencia, aunque las cifras demuestren lo contrario." y sobre todo lo paradojico es que siempre que se habla de pérdida de potencia, lo hace alguno que no tiene cambio continuo, o lo hace alguien que se llama "JD the best" o "I love JD" hablando mal de los fendtpor muchas trabas que se pueda poner, despues de probarlo es dificil no pensar que el CVT o algo que se asemeje (un tipo DSG robotizado) es el futuro de las transmisiones a medio plazo, y en coches pues no te extrañe tambien.. ¿alguien ha conducido un golf con un DSG? gente que tiene bmw y mercedes automaticos se les cae la baba cuando lo usan.. pues eso pasa cuando curras en una maquina con CVTpor cierto fran1 eso que comentas de la autopower es hasta que te acostumbras o un problema de no estar afinados los controles? es que yo la autopower la he llevado dos ratos y solo en campo y no me dio tiempo a usarla en condiciones..[/QUOTE]Hombre.. no son santo de mi devoción los cambios automáticos y
secuenciales.. me gustan más los manuales de toda la vida, pero un
cambio SMGII, SMGIII, o DKG de BMW van mejor que el DSG
Cuando menos, más deportivos
SUPER POWER SYNCHRON
[QUOTE=Caifas] Hombre.. no son santo de mi devoción los cambios automáticos y
secuenciales.. me gustan más los manuales de toda la vida, pero un
cambio SMGII, SMGIII, o DKG de BMW van mejor que el DSG
Cuando menos, más deportivos[/QUOTE]
El DSG de wolkswagen es un caja de cambios secuencial de doble embrague y la DKG de BMW igual, que funcione una mejor que otra no lo se pero el princio de funcionamiento es el mismo, respecto al SMG II o III, sabras que es exactamente igual a la manual (misma caja de cambios y embrague) nada mas que es robotizada, Un saludo
Nebur972011-03-28 22:55:38