MUSTANG, CORVETTE Y JEFE DE CAMPO = ¿CUÁL ES LA CONEXIÓN?
Los tractores White Field Boss son generalmente considerados como algunos de los tractores más resistentes de los años 1970 y 80. Son máquinas robustas y sobreconstruidas que continúan salpicando nuestro paisaje agrícola incluso hoy en día. Como resultado, también tienen una conexión interesante con algunos autos deportivos icónicos.
White 2-155
¿DE DÓNDE VENÍA WHITE?
Lo creas o no, máquinas de coser. Thomas White fundó la White Mfg. Co. en Templeton, Massachusetts en 1858. Unos seis años más tarde, la compañía se trasladó a Cleveland, y se incorporó oficialmente como la White Sewing Machine Company en 1876. Durante muchos años, fueron un gran bateador en el negocio de las máquinas de coser.
Sin embargo, alrededor del cambio de siglo, el hijo de Thomas White, Rollin, creó un proyecto paralelo = máquinas de vapor para automóviles. En 1906, Rollin tomó la compañía por su cuenta como White Motor Company. De hecho, tuvieron bastante éxito = Teddy Roosevelt tenía uno para que lo usara su Servicio Secreto, y William Howard Taft también tenía uno.
A través de un montón de giros y vueltas durante las siguientes cinco décadas, White Motor Co. siguió construyendo productos automotrices de un tipo u otro. Eventualmente encontraron su paso en el negocio de camiones pesados. Adquirieron varias marcas de camiones, y las cosas iban bien. A fines de la década de 1950, se habían convertido en uno de los constructores de camiones más grandes del planeta.
Entre 1960 y 1963, White Motor Company adquirió Oliver (1960), Cockshutt (1962) y Minneapolis-Moline (1963). A principios de la década de 1970, todas estas compañías se habían unido en White Farm Equipment. Francamente, tampoco creo que nadie estuviera contento con eso. Hubo mucha politiquería interna, los egos se lastimaron y los líderes empresariales fueron despedidos uno tras otro.
(Para todos los fanáticos acérrimos de Oliver, Moline y Cockshutt, tienen razón. Condensé una tonelada de historia en cuatro oraciones. No es que no sea importante, porque definitivamente lo es. Al final del día, sin embargo, sería casi imposible exponerlo todo de una manera objetiva. En lugar de ser irrespetuoso con un lado u otro de la historia, pensé que la forma más fácil de lidiar con eso es reducirlo a esas cuatro oraciones).
En cualquier caso, White Farm Equipment está buscando avanzar con una marca consolidada de equipos agrícolas llamada White. Además, también necesitaban un líder para hacerlo.
Ahora, pongamos un alfiler en esto por un momento. Hablemos de autos deportivos por un minuto, porque se relaciona.
MOTORES Y AGITADORES = BUNKIE Y SHINODA
Estos dos tipos son prácticamente sinónimo de autos deportivos y muscle cars en los días de gloria de la industria automotriz estadounidense.
Foto = National Automotive History Collection
Semon "Bunkie" Knudsen fue un impulsor y un agitador en la industria automotriz durante 51 años.
Semon "Bunkie" Knudsen era un tipo inteligente, educado en el MIT con una tremenda comprensión de los coches y motores. Comenzó con GM en una planta de Pontiac en 1939, y muy rápidamente se movió de abajo hacia arriba a través de las filas. A mediados de la década de 1950, estaba dirigiendo Detroit Diesel.
En julio de 1956, fue ascendido a vicepresidente de GM y gerente general de la división Pontiac. ¿Su misión? Deshazte de la aburrida imagen de Pontiac "Estamos bien y somos confiables". Le dieron cinco años para hacerlo.
Lo primero que hizo fue sacar las rayas plateadas del capó y el maletero de los autos Chieftain de 1957, enviando un mensaje muy claro de que Pontiac ya no iba a ser un automóvil aburrido. Marcó el comienzo de una era de alto rendimiento con los diseños de vía ancha de finales de la década de 1950, y los siguió con autos de alto rendimiento de buena fe. Incluso volvió a poner a Pontiac en la pista de arrastre y, con un poco de ayuda de Smokey Yunick, volvió a las carreras de autos de serie.
Los resultados fueron innegables. La marca que una vez estuvo en el bloque de corte se disparó al número tres en ventas. Bunkie fue ascendido a GM de Chevrolet en 1961, y la presidencia estaba a la vista.
Excepto que no lo era. Los altos mandos de GM lo pasaron por alto para presidente, contratando a Ed Cole a fines de 1967.
Fue entonces cuando Bunkie comenzó a buscar la puerta.
Al final resultó que, la puerta que Bunkie encontró tenía un óvalo azul. En febrero de 1968, aceptó la oferta de Henry Ford II para dirigir el espectáculo en Ford. Cuando lo hizo, se llevó a Larry Shinoda con él.
LARRY SHINODA
Foto = GM
Larry Shinoda fue expulsado de la escuela de diseño a principios de la década de 1950. Probablemente fue lo mejor que le ha pasado. Se convirtió en una leyenda automotriz.
Larry Shinoda se convirtió en una de las leyendas del diseño automotriz de nuestro tiempo, pero su vida tuvo un comienzo bastante difícil. Nacido en Los Ángeles en 1930, él y su familia fueron detenidos bajo la orden ejecutiva de Franklin Delano Roosevelt durante la Segunda Guerra Mundial debido a su herencia japonesa. Fueron enviados a Manzanar, un campo de internamiento en el centro de California, cuando tenía 12 años, y pasó varios años allí. Lo aprovechó al máximo, pero no fue agradable.
Larry entró en la cultura del hot rod de So-Cal a fines de la década de 1940 cuando estaba en la escuela secundaria. Fue un gran constructor, y un corredor aún mejor, estableciendo récords de Bonneville y obteniendo una victoria en los primeros NHRA Nationals en 1954.
En cualquier caso, se puso a sí mismo en la escuela y fue aceptado en el Centro de Arte de Diseño en Los Ángeles. Sabía exactamente lo que quería hacer. Quería diseñar coches. En última instancia, eso es lo que lo expulsó también. No vio ningún valor en dibujar cuencos de fruta, por lo que no fue a clase.
Probablemente fue lo mejor que le ha pasado.
Poco después, consiguió una entrevista con Ford, y lo trasladaron a Detroit. Un par de años, y un trabajo o dos más tarde, se fue a trabajar para Harley Earl como diseñador senior en GM. El sentido dinámico del estilo de Larry, junto con su experiencia en carreras, le había dado un trabajo de ensueño, diseñando los Corvettes y autos de carreras conceptuales de Chevrolet.
El Corvette C3 se apoyó fuertemente en el prototipo Mako Shark II de Shinoda.
Mientras estaba en Chevrolet, se hizo buen amigo y colega de Bunkie Knudsen. Cuando Bunkie dejó Chevrolet, Larry no se quedó atrás.
A mediados de 1968, Bunkie y Larry estaban sacudiendo las cosas una vez más, esta vez en Ford. El Mustang lo había hecho bien, pero estaba desarrollando una reputación como un auto más lindo, en lugar de un auto de alto rendimiento. La versión de 1969 era un poco más grande que los modelos anteriores, y no tenía el aspecto que Ford quería. Bunkie soltó a Larry, con el objetivo de un modelo de producción limitada mucho más competitivo que los calificaría para ir a las carreras Trans-Am. Cuando terminó con el estilo, creó el Boss 302, posiblemente uno de los Mustangs más hermosos jamás construidos.
Bunkie y Larry también jugaron un papel en el Torino, una versión caliente del Cougar llamada Eliminator, así como algunos cambios a largo plazo para los años modelo de 1971. Lamentablemente, su tiempo en Ford sería de corta duración. Hubo algunos "problemas" interpersonales entre Bunkie y Lee Iacocca (está bastante claro en la autobiografía de Iacocca que nunca le gustó el tipo), y Bunkie obtuvo el final corto de ese acuerdo el 11 de septiembre de 1969. Larry se fue unas semanas más tarde.
Ahora volvamos a equipos agrícolas
Sé que fue una acumulación larga, pero honestamente, estaba justificada. Estos dos muchachos construyeron algunas cosas increíbles juntos durante su tiempo en GM y Ford.
Después de que el polvo se asentó, Bunkie y Larry entraron en el negocio por sí mismos. Formaron una compañía llamada Rectrans. ¿Qué construyeron?
Autocaravanas.
Sí, pasaron de construir los autos deportivos más bellos e icónicos de Estados Unidos a construir autocaravanas. Personalmente, creo que fueron horribles. Haz una búsqueda de imágenes en Google si no eres aprensivo. No tengo el corazón para poner una foto de uno aquí.
En cualquier caso, la gente de White Farm Equipment estaba viendo todo esto suceder, y vieron una oportunidad. Necesitaban un liderazgo con un historial probado, y estos muchachos lo tenían. Después de algunas negociaciones, White compró Rectrans como parte de un acuerdo para poner a Bunkie en la nómina como presidente y Larry como vicepresidente de diseño. Fue un poco diferente para ambos (especialmente Larry), pero se pusieron a trabajar.
¿El primer proyecto de la lista? Inventa un nombre.
El nuevo equipo de liderazgo de White decidió apoyarse en el nombre de Boss. Había funcionado para Ford con los Mustangs, así que ¿por qué no?
También entraron con todo. Estoy bastante seguro de que todo lo que tenía una insignia blanca desde aproximadamente 1972 hasta mediados de la década de 1980 era un jefe de algún tipo, incluso los quitanieves. (Casi me pregunto si eso no fue un golpe sutil en el pecho para Lee Iacocca y Ford).
El jefe de campo.
Como vicepresidente de diseño, Larry se puso a trabajar en el diseño de la línea Field Boss, que se lanzaría en 1975, comenzando con el 4-150. Los tractores eran elegantes y muy modernos, y también presentaban cabinas silenciosas y cómodas. Los nuevos tractores White hicieron una fuerte declaración = Estamos aquí y estamos hechos para los negocios. Si el rendimiento podía coincidir con la apariencia, la compañía estaba segura de que tendrían un ganador.
4-150
Rendimiento
Excepto por unos pocos modelos y aplicaciones, el rendimiento fue bastante sólido. Donde tenía sentido, White básicamente rediseñó varios tractores Oliver más pequeños con chapa nueva y / o algunos ajustes aquí y allá. El 2-70 fue un 1655, el 2-85 fue un 1755 con un Perkins 354, y el 2-105 fue un 1955 con un Perkins 354 turboalimentado. Muchas piezas intercambiadas.
Los tractores más grandes (para los propósitos de este artículo, me refiero al 2-135 y 2-155) siguieron una metodología similar. Sin embargo, obtuvieron un marco más pesado y robusto que casi cualquier cultivo en hileras que haya salido de Charles City, Iowa, y una parte trasera planetaria casi indestructible. Todavía usaban la familiar transmisión 3x6 por encima / por debajo y el 478 Hércules turboalimentado del Oliver 2150 (que era un motor robusto si alguna vez hubo uno).
En el campo, estos tractores eran más pesados que cualquier otro tractor de su clase, y fueron construidos como una letrina de ladrillos. Hicieron toneladas de torque y mucha potencia, que era justo la forma en que White lo quería.
Ventas
En su mayor parte, los nuevos diseños fueron bien recibidos. Los agricultores que tenían más acidez estomacal por las nuevas máquinas eran los leales propietarios de Oliver y Minneapolis-Moline. Muchos de ellos se sintieron traicionados por la compañía y terminaron buscando en otra parte. Algunos todavía tienen una relación de amor / odio con estos tractores hoy.
Los tractores 2-155 y 2-135 fueron de lejos los más populares de la alineación Field Boss, y White movió muchos de ellos. De hecho, creo que esos dos tractores estuvieron en producción más tiempo que cualquier otro cultivo de hileras White (1976-1987). Hubo algunos cambios aquí y allá, pero no muchos. El cambio más importante fue pasar a una nueva cabina para los tractores de la Serie III a finales de 1982. La nueva cabina era más cómoda y silenciosa que nunca, y definitivamente es la que debes conseguir si puedes encontrar una.
La relación de amor/odio que algunos fans de Oliver y Moline tienen con White como compañía es dura. Por un lado, lo entiendo totalmente. Estas dos compañías construyeron grandes productos, y no sería difícil argumentar que fueron absorbidos por una compañía que no le dio el valor adecuado a esa herencia.
En el otro lado de esa moneda, tampoco creo que sea del todo justo atribuir la desaparición de las otras dos marcas únicamente a tipos como Bunkie Knudsen y Larry Shinoda. Quiero decir, los tractores que Oliver y Moline tenían en producción eran largos en el diente. Seamos realistas: parecían viejos, y el mercado no quería eso. Querían un estilo fresco y moderno, y eso es lo que entregó el jefe de campo. (Sí, sé que Oliver tenía el "Tractor Corporativo" en desarrollo, me alegra ver que hay un equipo en el condado de Floyd trabajando para volver a armar uno).
A decir verdad, no creo que haya una o dos personas o eventos que pongan los últimos clavos en el ataúd para Oliver, Moline y Cockshutt. Fue una larga lista de malas decisiones de gestión, políticas en el lugar de trabajo y circunstancias fuera del control de cualquiera que se acumularon para poner a la empresa en el lugar en el que estaba.
Al final del día, una cosa es segura. Los tractores Field Boss que salieron de Charles City fueron construidos por las mismas manos que construyeron los tractores Oliver y Moline. La misma dedicación a la calidad y la misma dedicación al agricultor.
Eso es algo de lo que estar orgulloso.
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