LAVOTCHKIN-LA-15 Fantail
En 1945, se inició el trabajo activo para la creación de aviones a reacción en la URSS. Dado que todavía no existían modelos nacionales probados de motores turborreactores (TRE), era necesario dominar los motores turborreactores alemanes del tipo JuMO-004 (nuestra designación RD-10) y BMW-003 (RD-20) con un empuje de 900. y 800 kg, respectivamente, para la producción en masa.
Sobre esta base, se crearon los primeros aviones de combate soviéticos = MiG-9, Yak-15, La-150 y Su-9, así como muchas de sus modificaciones posteriores. Sin embargo, ya en 1946 quedó claro que las capacidades de los motores turborreactores RD-10 y RD-20 se habían agotado y que no se podía crear un caza moderno de primera línea sobre esta base. El desarrollo de potentes motores turborreactores nacionales se retrasó, por lo que la dirección del Ministerio de Industria Aeronáutica (MAP) volvió a centrar su atención en el extranjero.
Después del final de la guerra, el centro mundial de producción de motores a reacción fue Gran Bretaña. A finales de 1946, fue enviada allí una comisión compuesta por el diseñador jefe de aviones A. I. Mikoyan, el diseñador jefe de motores V. Ya. Klimov y el destacado especialista en ciencia de materiales de aviación, el profesor S. T. Kishkin.
La delegación soviética logró adquirir los últimos turborreactores Rolls-Royce de Gran Bretaña = NIN con un empuje de hasta 2270 kg y Derwent-V con un empuje de 1590 kg. Una ventaja igualmente importante fue su importante vida útil: 180 horas, frente a las 25 horas iniciales del RD-10 y el RD-20.
La compra de estos turborreactores dio un nuevo y poderoso impulso al desarrollo de la fabricación nacional de motores a reacción y de aviones. Se decidió copiar y dominar rápidamente la producción en masa de los motores NIN y Derwent, que en la URSS recibieron las designaciones RD-45 y RD-500, respectivamente. Las oficinas de diseño de aviones recibieron encargos para desarrollar nuevos prototipos de aviones para estos motores. Este fue el comienzo de la creación de la segunda generación de cazas de primera línea en la URSS.
El gobierno aprobó nuevas asignaciones el 11 de marzo de 1947. Los cazas debían tener = velocidades máximas del orden de 1000-1020 km/h, un techo de 13000 m, un alcance de vuelo normal a una altitud de 10000 m - 1200 km. y con el uso de tanques suspendidos - 1600 km. Según los requisitos de la Fuerza Aérea, su armamento debía consistir en al menos 3 cañ. de calibre 23 mm o superior. La presencia de flaps de freno de aire y una cabina presurizada se hizo obligatoria, porque el gran techo de los nuevos aviones implicaba su uso en altitudes de más de 10.000 m, donde se iban a desarrollar combates aéreos. Usar sólo una máscara de oxígeno era imposible. La fecha límite para la entrega de aviones experimentales para pruebas era diciembre de 1947.
El enfoque más sencillo fue elegido por A.S. Yakovlev. Sin utilizar ninguna innovación de diseño (el antiguo diseño redundante y un ala recta gruesa, la ausencia de una cabina presurizada y frenos de aire), y también limitando al máximo el armamento (2 cañ. de 23 mm) y el suministro de combustible, logró una velocidad extraordinaria. en la construcción y prueba de su primer avión con el nuevo motor "Derwent-V", el caza ligero Yak-23. Ya el 22 de octubre de 1947 se presentó a las pruebas estatales.
El Yak-23 se convirtió en el primero de nuestros cazas equipado con nuevos motores en entrar en pruebas estatales en el Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea. Mostró una velocidad máxima de sólo 925 km/h. A pesar del incumplimiento de muchos de los requisitos de la Fuerza Aérea, el factor de la primera presentación influyó = el Yak-23 fue adoptado como más avanzado en comparación con el MiG-9 y el Yak-17, que estaban en producción en serie.
Sin embargo, los militares y la dirección del MAP todavía esperaban el lanzamiento de nuevos combatientes de S.A. Lavochkin y A.I. Mikoyan, que se convirtieron en los principales competidores. Desde el principio, ambas oficinas de diseño comenzaron a diseñar nuevos cazas para el motor NIN, más potente y pesado. El proyecto de Lavochkin recibió el código de fábrica "168", Mikoyan - I-310. Ambas oficinas de diseño decidieron utilizar el último logro de la aerodinámica = un ala en flecha, aplicar un diseño de fuselaje normal con la cabina ubicada en la parte delantera y el motor en la parte trasera, con la tobera de chorro ubicada en la sección de cola, instalar armas poderosas = una amet. 37 calibre mm y dos calibre 23 mm, y también en la mayor medida posible para satisfacer los requisitos de la Fuerza Aérea en términos de cabina presurizada, frenos de aire, equipo de rescate y otras cosas.
El diseño del avión "168" en la Oficina de Diseño Lavochkin se desarrolló según lo previsto hasta mediados de 1947. Sin embargo, inesperadamente la situación con la adquisición de motores se volvió más complicada. Los motores NIN fueron desarrollados por Rolls-Royce en dos versiones: no impulsados con un empuje de 2040 kg (4500 lb) y forzados con un empuje de 2270 kg (5000 lb). Pero la producción en masa de ambas opciones, especialmente la acelerada, con la que contaban tanto Lavochkin como Mikoyan, apenas estaba comenzando. en consecuencia, su llegada a la URSS se retrasó varios meses. No se puede descartar un cese total del suministro por motivos políticos. Al mismo tiempo, los motores Derwent-V se producían en grandes cantidades desde hacía bastante tiempo y comenzaron a llegar a la Unión ya a mediados de 1947.
En esta situación, Lavochkin decidió ir a lo seguro y a mediados de junio comenzó a diseñar un segundo caza para utilizar el motor Derwent en lugar del NIN, manteniendo las mismas características de vuelo. Esta decisión también fue respaldada por el exitoso inicio en julio de 1947 de las pruebas de vuelo del primer caza experimental de la URSS con ala en flecha (35°), el La-160. El nuevo proyecto fue denominado "174" y fue aprobado por el ministerio en septiembre.
Quedaba poco tiempo hasta finales de año, por lo que la Oficina de Diseño intentó aprovechar al máximo el retraso en los aviones 168: el diseño del avión 174 se dejó igual que el del 168, esto fue facilitado por la similitud estructural de los motores. En el diseño del "174", sus componentes y piezas se utilizaron siempre que fue posible.
Para los cazas "174" y "168" se eligió un ala con un ángulo de barrido de 37° 20' a lo largo de la línea de cuerda 1/4, lo que permitió tener en cuenta la experiencia en el desarrollo del avión "160" para la máxima extensión. Se utilizó un nuevo diseño de cola vertical en flecha con cola horizontal alta, que se convirtió en estándar para nuestros aviones de combate en los años siguientes.
El diseño del avión de ala alta predeterminó el esquema tradicional de la oficina de diseño para retraer el tren de aterrizaje dentro del fuselaje. Posteriormente, resultó que este diseño del tren de aterrizaje prestaba un buen servicio a la aerodinámica, proporcionando mayor rigidez y "pureza" aerodinámica del ala.
Un desarrollo completamente nuevo en la práctica de la Oficina de Diseño fue la instalación de trampillas de freno de aire en la sección de cola, accionadas por un sistema hidráulico, así como la creación de una cabina presurizada para un avión de combate con motor turborreactor. Ambos problemas se resolvieron con éxito.
El avión "174" estaba armado con tres nuevos cañones HP-23. desarrollado bajo el liderazgo de A.E. Nudelman y A.A. Richter con munición de 100 cartuchos cada uno. También era nueva la mira automática ASP-1H (una copia del Mk.IID inglés), que tenía un mecanismo giroscópico y una retícula móvil, y generaba los ángulos de avance necesarios dependiendo de la altitud de vuelo, la temperatura ambiente y la velocidad angular del aeronave. Su desventaja eran sus importantes dimensiones. Sin embargo, el ASP-1N proporcionó un alcance efectivo de hasta 800 m en lugar de los 400 m de sus predecesores.
El desarrollo del avión 174 avanzó extremadamente rápido y finalizó en diciembre de 1947. La Oficina de Diseño Mikoyan también tenía prisa y diseñó el caza I-310 (el futuro MiG-15) con ala y cola en flecha y motor NIN. Mikoyan resolvió el problema con la entrega del NIN mejorado de otra manera, instalando un motor no mejorado en el primer prototipo de vuelo (No.01) para comenzar las pruebas de vuelo del avión en él. Al mismo tiempo, se estaba construyendo una segunda copia del avión (Nº 02), destinada a un motor forzado. Afortunadamente para Mikoyan, los temores sobre el suministro de NIN mejorados finalmente no se confirmaron, y la segunda copia del MiG-15 no se quedó sin motor.
Los vehículos experimentales "174" y el I-310 No.01 se completaron casi simultáneamente: el I-310 fue transportado a LII el 24 de diciembre, el "174", el 31 de diciembre de 1947. El primer vuelo del I-310 tuvo lugar el 30 de diciembre de 1947 y el “174” el 8 de enero de 1948.
Ha comenzado la etapa de pruebas de vuelo en pruebas de fábrica. El avión "174" fue probado por el piloto jefe de la Oficina de Diseño Lavochka, héroe de la Unión Soviética, el coronel Ivan Evgrafovich Fedorov. Casi inmediatamente después de los primeros vuelos, se descubrió un defecto que echó a perder mucha sangre a los creadores: la sacudida longitudinal del avión en algunos modos de vuelo.
Durante las pruebas de fábrica de enero a abril de 1948 se consideraron muchas posibles causas de su aparición, se realizaron diversas modificaciones en la fijación de los timones, puertas del tren de aterrizaje, motor, sistema de combustible, etc., se realizaron una gran cantidad de vuelos. con equipos de grabación especiales antes lograron determinar la verdadera causa. Resultó ser la coincidencia de las frecuencias naturales de vibración del estabilizador y del fuselaje. Se decidió instalar un estabilizador más resistente. Después de esta modificación, las sacudidas casi desaparecieron y el programa de pruebas en fábrica llegó rápidamente a su fin. Al mismo tiempo, se aceleró la construcción de la segunda copia: "174D" (Doble) con todos los cambios necesarios en el diseño, destinado a su presentación para las pruebas estatales.
Sin embargo, no fue posible completar el programa de pruebas de fábrica en la primera copia. En la tarde del 11 de mayo, Fedorov realizó el tercer y último vuelo del programa de pruebas para una evaluación cuantitativa de la estabilidad y controlabilidad a altitudes de 8000 y 4000 m, mientras aceleraba a una altitud de 8000 m a una velocidad de 680-690. km/h, el avión volvió a temblar y el temblor aumentó rápidamente. Los métodos encontrados anteriormente para solucionarlo no ayudaron, además, el control del ascensor falló. Fedorov no tuvo más remedio que abandonar el avión. Dado que el petardo fue retirado de la catapulta a petición de Fedorov por temor a que se activara involuntariamente debido a una sacudida, tuvimos que saltar de la forma habitual. Con gran dificultad logró abandonar el avión y aterrizó sano y salvo.
Durante las pruebas, además de las sacudidas, también se detectaron fuerzas muy grandes en la palanca de control de los alerones, así como en los pedales del timón. Se hizo evidente la necesidad de utilizar amplificadores hidráulicos (impulsores) en el sistema de control de la aeronave. Para los aviones "174" y "168" se decidió diseñar un control de refuerzo de los alerones.
El programa de pruebas de fábrica se completó en el avión 174D y se completó el 10 de junio de 1948. El 12 de junio, Fedorov realizó su primer vuelo. El duplicado resultó ser mejor que la primera copia: se eliminó por completo la agitación y el control fue más fácil. En total, se realizaron 7 vuelos en el 174D bajo el programa de pruebas de fábrica, y el 22 de junio de 1948 el avión se presentó para pruebas estatales. Sin embargo, un retraso de un mes debido al accidente del primer ejemplar permitió a los competidores salir adelante. Dos copias del I-310, que en ese momento había recibido la designación MiG-15, estaban justo un mes antes de que el "174D" fuera presentado para las pruebas estatales.
El "174D", presentado el 22 de junio, no pudo comenzar las pruebas estatales hasta el 1 de agosto de 1948: la preparación para el tradicional desfile aéreo llevó bastante tiempo, además de eliminar los comentarios de los militares. El ingeniero coronel Andrei Grigorievich Kochetkov, uno de los pilotos de pruebas militares más experimentados, fue nombrado piloto principal para probar el avión 174D del Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea. Las pruebas estatales del "174D" se llevaron a cabo del 1 de agosto al 25 de septiembre de 1948.
Las pruebas estatales son una prueba seria para cualquier avión, especialmente para un caza que los militares esperaban con tanta impaciencia. Fue aquí donde el MiG-15 y el La-174 , como ahora se llama a menudo "174D", entraron por primera vez en una disputa cara a cara entre sí. ¿Qué mostraron las pruebas estatales de estas máquinas? Reflejaron plenamente todos los antecedentes de su desarrollo. Las ideas innovadoras incorporadas en el diseño de estas aeronaves permitieron obtener características de vuelo sin precedentes en nuestro país. Al mismo tiempo, el corto tiempo de desarrollo y el deseo de ambas oficinas de diseño de presentarlos rápidamente al cliente provocaron fallas y defectos de diseño notables.
En términos de velocidad máxima, el MiG-15 y el La-174 resultaron ser casi equivalentes. La velocidad máxima del MiG-15 era de 1042 km/h a una altitud de 2620 m. La-174 - 1040 km/h a una altitud de 3000 m. En cuanto a la velocidad de ascenso, el MiG-15, gracias a su ligeramente mayor relación empuje-peso, mostró datos más altos que el La-174: el tiempo de ascenso a 5.000 m fue de 2,3 minutos frente a 3,0 minutos. Pero en este último la maniobrabilidad horizontal, las características de aceleración y frenado resultaron ser mejores. Esto fue facilitado por la presencia de frenos de aire en el La-174, mientras que el MiG-15 experimental aún no los tenía, aunque estaban previstos en el diseño. Las propiedades de despegue y aterrizaje del La-174 resultaron ser algo mejores, pero su desventaja fue el frecuente fallo de la neumática de las ruedas principales debido al aumento de carga sobre ellas. El alcance máximo de vuelo tanto del MiG-15 como del La-174 superó el valor especificado de 1200 km a una altitud de 10.000 my ascendió a 1395 y 1300 km, respectivamente (sin tanques externos).
Gracias a su buena aerodinámica, el La-174 superó al MiG-15 en términos de estabilidad y controlabilidad, especialmente a altas velocidades. Las graves desventajas de este último fueron la baja eficiencia de los alerones y el esfuerzo excesivo de ellos en la palanca de control, ya que el MiG-15 todavía no tenía control de refuerzo. Posteriormente, el principal defecto del MiG-15 en operaciones masivas resultó ser madera muerta a altas velocidades, debido a la menor rigidez del ala y la insuficiente eficiencia de los alerones. La lucha contra la madera muerta continuó casi hasta el final de su producción en serie.
Al comienzo de las pruebas estatales, el La-174 tenía deficiencias: estabilidad lateral excesiva, vía insuficiente y grandes fuerzas sobre el mango del alerón. El OKB conocía estas deficiencias incluso gracias a las pruebas de fábrica y trabajó en medidas para corregirlas. Durante las pruebas estatales en el avión, el ángulo transversal V del ala se incrementó de -4° a -5°20', se instaló una nueva aleta ventral con un área mayor, pero lo más importante, se instaló un control de refuerzo de alerones. Estas modificaciones mejoraron significativamente las cualidades de vuelo del avión y comenzaron a cumplir con los estándares en casi todos los aspectos.
El número de Mach máximo probado en el avión La-174 en vuelo descendente fue de 0,93 (límite del diseñador jefe) a una altitud de 8200 m, mientras que el comportamiento del avión fue normal. Como se señala en el acto basado en los resultados de las pruebas estatales, "la buena estabilidad longitudinal del avión con un alto número de Mach es la principal cualidad positiva de este avión. Todos los aviones probados anteriormente con un número de Mach más bajo (para el MiG-15 en M = 0,86-0,88 - autor) hubo una pérdida de estabilidad estática longitudinal.
En general, se reconoció que los aviones experimentales M y G-15 y La-174 tienen altos datos tácticos de vuelo y, a pesar de los defectos y deficiencias existentes, el 23 de agosto de 1948 (es decir, después del final de las pruebas estatales del MiG-15 y mucho antes Después del final de las pruebas estatales del La-174), el gobierno decidió lanzar ambos a la producción en masa. El La-174 se produciría en dos fábricas: la planta principal nº 21 en Gorki (director S.I. Agadzhanov) y la nº 292 en Saratov (director I.S. Levin). Por el mismo decreto gubernamental, las Oficinas de Diseño Mikoyan y Lavochkin se vieron obligadas a eliminar todos los defectos y deficiencias detectadas en el avión experimental y, en noviembre de 1948, presentarlos al Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea para pruebas de control. Y a principios de 1949 se suponía que comenzaría su producción en masa.
Las pruebas de control del La-174 modificado comenzaron el 8 de diciembre de 1948. A petición del Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea, se instaló una nueva cubierta convexa en el avión para mejorar la visibilidad hacia los lados y hacia abajo. Para que el alcance de la radio alcanzara los estándares de la Fuerza Aérea (120 km), fue necesario instalar un mástil de antena. También se incorporó un dispositivo para alimentar el motor con combustible en caso de sobrecarga negativa y se realizaron otras mejoras menores. Como resultado, el rendimiento del avión mejoró, pero la velocidad máxima disminuyó ligeramente y ascendió a 1.026 km/h a una altitud de 3.000 m. Sin embargo, esto no afectó la evaluación general del avión, y el La-174, que pasó pruebas de control, se convirtió en el estándar para la producción en masa.
Mientras tanto, en las fábricas en serie, los preparativos para la producción del MiG-15 y el La-174 estaban en pleno apogeo ( a este último se le asignó el nombre La-15 recién en abril de 1949). La planta principal para la producción del La-174, la Planta No. 21 en Gorky, comenzó sus preparativos el 15 de septiembre de 1948, con la recepción de los planos de diseño del avión prototipo de la Oficina de Diseño. Su diseño no era muy adecuado para la producción en masa: muchos componentes y piezas se fabricaron mediante mecanizado, lo que resulta más fácil y rápido para una planta piloto. Pero para la producción a gran escala, y el La-174 sólo en la planta número 21, se planeó producir 650 unidades en 1949. - este enfoque era inaceptable. (Al parecer, fue precisamente por la cifra del plano que en algunas publicaciones sobre el La-15 se indicaba el número de vehículos construidos como 650 o 605, lo cual no es cierto. Nota del editor.) Los diseñadores de la fábrica tuvieron que reelaborarlo en poco tiempo. (por supuesto, con el conocimiento del diseñador jefe) muchos componentes y equipos de diseño para su fabricación.
La primera máquina La-174 de producción en la planta No. 21 se montó a finales de diciembre de 1948, dos más en enero de 1949. Además de los plazos muy ajustados, las constantes modificaciones y mejoras del diseño del avión requirieron mucho esfuerzo. Solo en el primer trimestre de 1949, se realizaron más de 3.000 cambios en la Planta No. 21, se rediseñaron estructuralmente 85 componentes, lo que permitió reducir la intensidad de mano de obra en la fabricación de aviones en 1.200 horas y eliminar muchas deficiencias. A pesar de todas las dificultades del desarrollo, la producción del La-174 aumentó constantemente. La producción de automóviles en la planta 21 fue: el 5 de febrero, el 13 de marzo, el 21 de abril. En abril, se montó el primer automóvil de producción en la planta 292. Aceptados en marzo por los representantes militares, los primeros 20 aviones de la 21ª planta fueron enviados inmediatamente al 196º Regimiento de Aviación de Cazas, en Kubinka, donde estaba previsto realizar sus pruebas militares.
Cabe señalar que el 19 de febrero de 1949 se completaron las pruebas estatales del avión La-168, construido un poco más tarde, con el NIN potenciado (primer vuelo: 22 de abril de 1948). Mostró un rendimiento de vuelo excelente, significativamente superior al de todos los aviones probados anteriormente. La velocidad máxima fue de 1.084 km/h a una altitud de 2.750 m, y el número de Mach alcanzado durante el vuelo de descenso fue de 0,984. La velocidad de ascenso también fue la mejor: el tiempo para ascender 5.000 m fue de 2,0 minutos y 10.000 m, 5,5 minutos. Una ventaja notable del 168 también se reveló en la maniobrabilidad horizontal y vertical, las características de aceleración y frenado y las propiedades de despegue y aterrizaje. Sólo en términos de alcance máximo de vuelo el avión "168" era algo inferior al MiG'-15 y al La-174, pero correspondía exactamente a la tarea: 1200 km a una altitud de 10 000 m. Sin embargo, en ese momento todos Las plantas de producción ya estaban cargadas con la producción de MiG-15 y La-174 y la recomendación de lanzar el avión "168" a la producción en masa flotaba en el aire.
Además, en septiembre de 1948, la Oficina de Diseño de S.A. Lavochkin trajo al aeródromo una nueva modificación del avión 168: el caza experimental 176, equipado por primera vez en la URSS con un ala en flecha de 45°, también con un motor NIN ( en la primera etapa). Durante las pruebas de fábrica del 26 de diciembre de 1948, el piloto de pruebas del OKB, el capitán OV Sokolovsky, alcanzó por primera vez en la URSS la velocidad del sonido en un vuelo descendente en el avión 176. En enero de 1949, se instaló en el avión un nuevo motor experimental nacional VK-1 con un empuje de 2700 kg, creado por la Oficina de Diseño de V. Ya. Klimov sobre la base del NIN inglés. Con este motor, en vuelo descendente se obtuvo el número M = 1,03, y en vuelo horizontal - M = 0,99 (1105 km/h a una altitud de 7500 m).
Sin embargo, el 3 de febrero de 1949 el avión "176" se estrelló. La razón fue un descuido desafortunado y posteriores acciones incorrectas del piloto de pruebas O.V. Sokolovsky, que aún no tenía mucha experiencia: antes del despegue, no cerró la trampilla de la cabina y, cuando se abrió durante el despegue, tomó una decisión arriesgada. - intentar cerrarlo en vuelo y seguir completando la tarea. Esto le costó la vida: al perder velocidad, el avión volcó desde una altura de 50 a 70 m, se estrelló contra el suelo y se incendió. Sin duda, este desastre influyó mucho en el curso de los acontecimientos posteriores. Sin embargo, el mes de abril de 1949 transcurrió bajo el signo de toda aceleración posible de los trabajos tanto en el MiG-15 como en el La-174: el Consejo de Ministros aprobó las actas de estado y las pruebas de control del La-174, el avión fue entregado oficialmente Con el nombre “Lavochkin-15”, el OKB recibió instrucciones de realizar mejoras en uno de los aviones de producción recomendados por el Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea, así como de construir dos prototipos de un avión de entrenamiento biplaza basado en el La-15. . Para mejorar aún más las características de vuelo, siguiendo instrucciones de la Oficina de Diseño Lavochkin, el diseñador jefe de motores V.M. Yakovlev, junto con el CIAM, recibieron instrucciones de impulsar el RD-500 mediante la postcombustión de combustible detrás de la turbina.
Sin embargo, menos de tres semanas después todo cambió. La razón de esto fue la superación exitosa de las pruebas de banco estatales del motor VK-1 antes mencionado y su puesta en servicio. El uso del más potente VK-1 en lugar del RD-45 prometía una mejora adicional en las características de vuelo de los aviones creados para este tipo de motor. El RD-500, menos potente, automáticamente dejó de ser prometedor. En este sentido, el gobierno preparó una nueva decisión sobre la reorganización de la producción de cazas en las fábricas en serie: ahora se propuso dejar en producción en serie un tipo de caza de primera línea, sin contar un caza interceptor especial para la defensa aérea: el MiG. -15 con el motor VK-1 (Mikoyan ya había comenzado a estudiar la instalación del VK-1 en uno de los MiG-15 de producción) y un tipo de bombardero de primera línea: el Il-28, también con el VK-1. motores. Un argumento a favor de tal unificación también fue el hecho de que en ese momento estaban en servicio una gran cantidad de tipos de aviones de combate y de pistón, desde el Yak-3 y el La-7 hasta el MiG-15 y el La-15. . Esto requirió esfuerzos significativos para suministrar a la Fuerza Aérea todos los materiales consumibles y repuestos. Como resultado, se propuso detener la producción en serie del La-15 en la Planta No. 21 y comenzar los preparativos para la producción del MiG-15 a partir del VK-1. Para la planta 292 aún no se ha propuesto ninguna solución, pero está claro que allí la producción del La-15 tampoco durará mucho.
Por supuesto, había algo de verdad en estos argumentos, pero la elección del MiG-15 para reemplazar la serie La-15 en la fábrica número 21 generó dudas. Estaba claro que en términos de rendimiento de vuelo era inferior al La-168 y especialmente al La-176, aunque tenía una ventaja en términos de dominio de la producción en masa.
Informado de esta propuesta literalmente en vísperas de su presentación al gobierno para su aprobación, Lavochkin inmediatamente escribió un llamamiento a Stalin, en el que intentaba cuestionar la elección del MiG-15 para la producción en serie en la Planta No.21. ¡Aquí es donde los logros prioritarios del OKB en alcanzar la velocidad del sonido serían útiles! Pero, ¡ay!... Conociendo la actitud negativa de Stalin hacia los automóviles que sufrieron accidentes o catástrofes, Lavochkin es muy limitado en su elección de argumentos y prácticamente no menciona los logros del avión "176". Se refiere únicamente al avión "168", que ha pasado las pruebas estatales, que tiene muchos componentes idénticos o similares al La-15 y cuya transición a la producción en la planta nº 21 sería más razonable.
Sin embargo, estos argumentos de Lavochkin no causaron ninguna impresión. Al día siguiente, 14 de mayo de 1949, en una reunión de alto nivel, se aceptó la propuesta de conservar únicamente el MiG-15 en la serie. El liderazgo de la Fuerza Aérea tampoco se opone: después de todo, el MiG-15 cumplió formalmente con casi todos los requisitos que se le impusieron. Así que el camino hacia los combatientes de primera línea de Lavochkin quedó bloqueado.
Cabe señalar que no todos estuvieron de acuerdo con esta decisión. Así, en una reunión del partido en el Instituto de Investigación Científica de la Fuerza Aérea el 2 de julio de 1949, se adoptó un llamamiento a VM Molotov con una solicitud para permitir las pruebas de fábrica y estatales del avión "168" con el VK-1 (está previsto para equipar el “168” con el motor VK-1 al final de sus pruebas estatales se completó, el "168" con VK-1 incluso realizó tres vuelos en las pruebas de fábrica), y luego con un ala en flecha de 45", ya que tiene una aerodinámica más avanzada y características de vuelo más altas que el MiG-15. Sin embargo, a nadie del entorno de Stalin le gustó revisar las decisiones ya tomadas al más alto nivel, y este llamamiento tampoco fue escuchado. El posterior MiG-15 construido con el VK- 1 (denominado MiG-15bis) sólo pudo acercarse a los datos de vuelo que mostraba el avión La-168 con NIN, y esto sucedió casi un año después, a finales de 1949 y principios de 1950. Lo mismo se aplica al uso de un ala en flecha de 45°.
Mientras tanto, el 19 de mayo de 1949, en el 196º Regimiento de Aviación de Cazas comenzaron las pruebas militares de 20 aviones La-15 de la primera y segunda serie producidos por la planta No. 21. Antes de esto, el regimiento volaba aviones Yak-15. El nuevo vehículo se distinguió por su velocidad, velocidad de ascenso, maniobrabilidad, armamento potente y facilidad de operación. Al mismo tiempo, como suele ocurrir con cada avión nuevo, durante el funcionamiento intensivo, se revelaron defectos y deficiencias de diseño y fabricación en la unidad de combate.
Los principales defectos de los primeros La-15 de producción fueron: funcionamiento insatisfactorio de los motores RD-500 de producción nacional en modo de combate a altitudes superiores a 8.000-9.000 m (oleaje, sobrecalentamiento del motor), palas guía del compresor rotas, así como funcionamiento poco fiable de los sistemas hidráulicos principal y de refuerzo (obstrucción de carretes por corrosión, purga de presión, etc.) y fallos frecuentes de las ruedas del tren de aterrizaje principal (tanto de goma como de tambor de freno).
Si el último defecto se conocía a partir de pruebas anteriores y la Oficina de Diseño ya había desarrollado dibujos para instalar ruedas más grandes en el avión que cumplieran con los requisitos de confiabilidad, solo era cuestión de introducirlas en la producción en masa, entonces aparecieron defectos en el motor y en los sistemas hidráulicos. precisamente en máquinas en serie.
Además de estos defectos principales, que estaban presentes en casi todos los aviones, hubo muchos otros defectos de fabricación más pequeños que aparecieron en aviones individuales: flaps que chupaban en vuelo, mangueras de sellado de la capota que se rompían y polvo de gel de sílice que ingresaba a la cabina desde el sistema de purificación de aire. filtrar. La calidad general de fabricación de los vehículos de producción también fue inferior a la del prototipo. No hay duda de que esta situación se vio afectada por el escaso tiempo asignado para preparar la producción en masa, la falta del No.No. 21 y 292 años de experiencia en la construcción de tecnología a reacción y una gran cantidad de modificaciones realizadas en el camino hasta el diseño del avión. Hay que decir que los trabajadores de la fábrica hicieron todo lo posible para eliminar rápidamente los defectos y realizar las mejoras necesarias tanto en la producción en masa como en los aviones ya producidos. Sin embargo, debido a la falta de fiabilidad del avión producido, se produjeron accidentes de vuelo.
Incluso antes del inicio de las pruebas militares, el 19 de abril, durante un vuelo de entrenamiento en preparación para el desfile del Primero de Mayo, se produjo un incendio en el aire en uno de los aviones. El mayor A. Zotov, que lo pilotaba, se vio obligado a utilizar una instalación de catapulta por primera vez en el país y aterrizó de manera segura, por lo que recibió la Orden de la Bandera Roja. El 28 de mayo otro avión se estrelló por un fallo de motor en pleno vuelo. El piloto, el teniente Zagorets, intentó salvar el avión y murió. Finalmente, el 21 de julio, mientras realizaba acrobacias aéreas, el avión controlado por el comandante del regimiento, héroe de la Unión Soviética, coronel A.P. Shishkin, se estrelló. En el informe de prueba militar, la supuesta causa del desastre fue una rotura en la barra de control del elevador, después de lo cual aparecieron vibraciones del timón, y luego una rotura en la barra de control del elevador (un indicio de un caso similar con I.E. Fedorov) . Pero en las purgas realizadas en TsAGI en persecución con el trimmer desconectado no se detectaron vibraciones. Según la opinión del entonces subcomandante del regimiento, que más tarde se convirtió en uno de los principales ases soviéticos en la Guerra de Corea (ya luchó en el MiG-15), Héroe de la Unión Soviética E.G. Pepelyaev, expresó hoy, A.P. Shishkin entonces yo No pude hacer frente a sacar el avión de un giro. Aparentemente, intentó hacer esto hasta el último momento y salió expulsado demasiado tarde: su paracaídas no tuvo tiempo de abrirse. De hecho, las pruebas de giro de los MiG-15 y La-15 realizadas en el Instituto de Investigación Científica de la Fuerza Aérea (este último fue probado por A.G. Kochetkov) revelaron que los cazas con alas en flecha son más "caprichosos" cuando se recuperan de un giro: el piloto fue necesario no sólo de forma puramente mecánica, de acuerdo con la regla memorizada "da el pie contra el sacacorchos", y luego, después del cuarto y medio giro prescrito "da el mango lejos de ti", y capta con más sensibilidad el momento en que la máquina desacelera la rotación, y es aquí donde le das el mango, pero ni antes ni después. El MiG-15 también requería que la palanca se aplicara exactamente en el centro del panel de instrumentos, es decir, con los alerones en posición neutral.
Pero todo esto se supo más tarde, y luego... El comandante del regimiento de la Guardia Héroe de la Unión Soviética, coronel A.P. Shishkin, era un amigo de primera línea y uno de los favoritos del comandante de la Fuerza Aérea del Ejército de Moscú. Distrito de la Guardia, Teniente General Vasily Stalin. La reacción de este último fue inmediata: detener las pruebas militares del La-15 y entregar todos los aviones restantes a las unidades de defensa aérea, lejos, "fuera de la vista". Este fue el segundo golpe. Aunque los pilotos del regimiento participaron posteriormente en el tradicional desfile aéreo en Tushino en el La-15, finalmente se decidió el destino de este vehículo. En agosto se tomó la decisión de detener su producción en la planta N°292.
Por supuesto, los defectos y accidentes descubiertos en el La-15 fueron una manifestación común de las "enfermedades infantiles" que ocurren cuando cualquier avión nuevo se lanza en una gran serie. Las mejoras realizadas por la oficina de diseño y las fábricas en serie pronto permitieron eliminar los defectos detectados y aumentar la confiabilidad de los vehículos producidos al nivel requerido. Las peculiaridades del pilotaje de los nuevos cazas identificados en el Instituto de Investigaciones Científicas de la Fuerza Aérea se comunicaron en forma de instrucciones al personal, y los aviones La-15 se operaron normalmente en unidades de combate hasta 1954. Pero su producción total, que finalizó en 1949, fue pequeña y ascendió a 235 vehículos (189 unidades en la 21ª planta y 46 unidades en la 292ª). Es interesante observar que la decisión de unificar no afectó en absoluto a un avión tan claramente poco prometedor como el Yak-23. Su producción comenzó en la planta número 31 en Tbilisi apenas en agosto de 1949 (antes de eso, intentaron sin éxito introducirlo en la planta número 153 en Novosibirsk) y continuó hasta marzo de 1951. En total se construyeron 313 aviones, que, sin embargo, en su mayoría fueron destinados a democracias populares. Después de que se tomó la decisión de cesar la producción del La-15. Se detuvo casi todo el trabajo sobre los cazas de primera línea de segunda generación en la Oficina de Diseño Lavochkin. El único trabajo importante del OKB relacionado con el La-15 sigue siendo el diseño y la construcción de dos prototipos de un avión de entrenamiento biplaza basado en él.
Ambas copias del avión (código de fábrica "180") fueron construidas por la planta experimental No.301 de S.A. Lavochkin sobre la base del avión en serie La-15 producido por la planta No.21. Debido a la colocación de la segunda cabina en el avión, se redujo el suministro de combustible y en lugar de tres cañones se instaló una ametralladora UBK de 12,7 mm con capacidad de munición de 100 cartuchos y un contenedor colgante para recoger los cartuchos gastados.
El avión 180-1 estuvo listo a finales de agosto de 1949 y del 8 al 29 de septiembre se sometió a pruebas de vuelo en fábrica. Manteniendo el peso de vuelo dentro del peso de los vehículos de producción, fue posible obtener la misma tasa de características de ascenso y propiedades de despegue y aterrizaje que el La-15. Pero debido al aumento en el tamaño de la capota, la velocidad máxima disminuyó y ascendió a 980 km/h a una altitud de 3000-4000 m. Desde el "180" hubo los primeros motores RD-500 en serie, que tuvieron un aumento en modo de combate (n = 14700 rpm) a altitudes de más de 8000 m. El techo práctico sólo pudo determinarse en el modo nominal (n = 14100 rpm) - 12750 m. El alcance de vuelo a una altitud de 10000 m fue de 910 km sin un tanque externo. En términos de rendimiento acrobático, el avión "180" era casi idéntico al La-15 de producción. Posteriormente, ambos ejemplares del avión "180" fueron transferidos a unidades que operaban el La-15.
En resumen, observamos que el uso de nuevos diseños aerodinámicos con alas en flecha, nuevos motores, cabinas presurizadas y otras innovaciones de diseño permitieron a finales de la década de 1940 dar un gran salto cualitativo en la aviación de combate nacional. Los principales cazas de producción extranjera: los ingleses Meteor y Vampire, el estadounidense F-80 Shooting Star y el F-84 Thunderjet tenían el antiguo diseño aerodinámico con un ala recta y, en comparación con nuestros nuevos aviones de segunda generación, eran simplemente de movimiento lento. . La única excepción fue el caza norteamericano más nuevo, el P-86 Sabre, el primer avión occidental en tener un ala en flecha. Sus principales modificaciones - F-86A, F-86E - con motores General Electric J-47-GE-9 o -13 con un empuje de 2360 kg estaban armadas con 6 ametralladoras de calibre 12,7 mm y tenían una velocidad máxima de hasta 1092 km/h al nivel del mar, velocidad de ascenso en el suelo 36,7 m/s, techo 14720 my alcance 1260 km. Este avión demostró ser un fuerte oponente del MiG-15 soviético en los cielos de Corea en 1950-1953. Los aviones La-15 no participaron en operaciones de combate en Corea.
En cuanto a la Oficina de Diseño S.A. Lavochkin, siendo pionera en el uso de alas en flecha en nuestra aviación a reacción, desarrolló cazas experimentales de primera clase tanto con el motor Derwent como con los motores NIN y VK-1. Sin embargo, algunas razones no relacionadas con el campo de la tecnología, sino con el campo de la llamada "política técnica", no les permitieron lograr la producción en masa y la fama que posteriormente recibió el avión MiG-15.
Breve descripción técnica del caza La-15.
El caza totalmente metálico era un monoplano de ala alta con un ángulo de barrido de 37° 20' a lo largo de los focos. El ala constaba de una sección central y dos partes desmontables con un ángulo transversal de V=6°. Las consolas son de un solo larguero con paredes delanteras y traseras y un nervio lateral de potencia, fabricadas con perfiles TsAGI 12O35M y P2-2M con un espesor relativo del 12%. La mecanización del ala consistía en flaps que se desviaban 20° durante el despegue y 58° durante el aterrizaje.
El fuselaje semimonocasco se dividió tecnológicamente en secciones delantera y trasera, atornilladas a lo largo del bastidor 14. En proa existía una cabina de piloto de tipo ventilación presurizada. El piloto estaba sentado en un paracaídas colocado en el asiento de un asiento eyectable con reposacabezas blindado.
La cola en voladizo está fabricada con perfiles modificados de la serie “B” con un espesor relativo del 10%.
La cola vertical constaba de una aleta desmontable con punta y timón. Además, se instala una aleta falsa debajo del fuselaje. El timón tenía compensación aerodinámica y de peso.
La cola horizontal en realidad estaba situada encima de la cola vertical y consistía en un estabilizador ajustable en el suelo con un ángulo de barrido de 40° y elevadores con compensación aerodinámica y de peso. Para reducir el esfuerzo, ambos timones disponían de compensadores controlados mediante mando a distancia eléctrico desde la cabina.
El tren de aterrizaje era de tres ruedas con un soporte delantero, retráctil en los nichos del fuselaje. Los soportes principales tenían ruedas de freno de 570x140 mm, las de morro, 400x150 mm.
Montaba un motor turborreactor con compresor centrífugo RD-500. El combustible (queroseno) se mezcló en consumibles, dos tanques de fuselaje blandos y dos anulares rígidos con un volumen total de 1100 litros. Se permitió la suspensión del tanque de combustible ventral.
Armamento = 3 cañ. NR-23 de calibre 23 mm con una capacidad total de munición de 300 cartuchos y una mira ASP-1N. Los resultados del tiroteo fueron controlados por la cámara fotográfica S-13.
Además del conjunto estándar de instrumentos de vuelo, navegación y control, el equipo también incluía un receptor de radio RSI-6M, un transmisor RSI-6, una semibrújula de radio RPKO-10M, un equipo de identificación por radio amigo-enemigo, un dispositivo de oxígeno y una cámara aérea AFA-IM.
Algunos datos
Tripulación = 1
Motor = 1 Klimov RD-500
Empuje máximo = 1590 kgp. sin postcombustión.
Velocidad máxima =
cerca del suelo = 900 km hora
a gran altura= 1026 km hora
Autonomía = 1170 km
Litros de combustible = 1.060
Velocidad de ascenso = 1902 m/min
Techo práctico = 13500 m
Envergadura = 8.83 m
Longitud = 9.56 m
Altura = 3.42 m
Superficie alar = 16.16 m²
Peso vacío = 2.575 kg
Peso despegue normal = 3.830 kg
Armamento
3 cañ. NR-23 de calibre 23 mm con una capacidad total de munición de 300 cartuchos y una mira ASP-1N.
