Foros Agroterra.com

En esta seccion se intenta reunir todo los conocimientos tecnicos y mecanicos que tienen los foreros. Es una seccion para compartir y preguntar por esas tareas de mantenimiento y reparaciones que todos hacemos en mayor o menor medida a nuestros tractores y aperos. La idea es la siguiente: Cuando estemos realizando dichas reparaciones hagamos unas fotos con el movil para que luego se pueda explicar mejor, ya que una imagen vale mil palabras. Doy las gracias anticipadas a todos los foreros que vayan a contribuir a la seccion.
Nerthus2010-09-09 13:43:59

EL ACEITE:
 
 
 
 
La lubricación tiene varias finalidades a la hora de mantener un buen funcionamiento del motor, entre ellas encontramos que controlan el desgaste de las piezas móviles del motor de la acción producida por la fricción y/o rozamiento entre los metales, evitanto así un sobrecalentamiento de ls mismas.Además el aceite debe poseer las propiedades químicas necesarias para evitar la corrosión y depósitos en el motor.El desgaste provocado por rozamientoA simple vista las piezas metálicas parecen lisas, pero si las observamos a nivel microscópico percibiríamos que las superficies no son regulares provacando así un rozamiento que lleva al desgaste y sobrecalentamiento de las piezas.El rozamiento es el responsable muchas veces una menor potencia del motor debido a las fuerza adhesión de las superficies en movimiento entre sí e irregularidades de éstas, es por eso que una buena y adecuada lubricación es fundamental para el buen funcionamiento del motor y un prolongamiento de su vida útil.Una mala lubricación, ya sea por fallas en el sistema de lubricación, por no recambio del aceite cuando sea necesario segun el kilometraje recorrido o por utilizar aceites indebidos, puede llevar a daños severos e irreversibles en el motor, ocasionando grandes gastos en la posterior reparación.Para evitar estos daños pasaremos a estudiar las características de los lubricantes y que tipos existen en el mercado, así identificaremos que lubricante ese el apropiado para nuestro vehículo y el uso dado (y eventualmente también el clima del lugar por donde circulemos)LubricantesComo lo mencionamos anteriormente, el lubricante debe poseer variadas características par controlar el rozamiento evitando el sobrecalentamiento, evitar el desgaste, la corrosión y el acumulamiento de depósitos.Entre las características primordiales de un lubricantes encontramos que éste debe tener una viscosidad y oleosidad adecuada; ser resistente a grandes cargas para soportar eficazmente el rozamiento; no debe ser proclive a unirse con el aire, combustible ni agua; no debe ser corrosivo, tóxico ni inflamable, y muchas propiedades más que los lubricantes de primera línea cubren con creces.
 
ViscosidadLa viscosidad proporciona la resistencia al desplazamiento del lubricante dentro del motor. Es medida mediante una clasificación a nivel mundial denominada SAE que encontraremos en el packing del aceite independientemente de cual sea su fabricante.
 
Puntos de fluidezHace referencia a la propiedad del lubricante que le permite fluir a bajas temperaturas bajo la fuerza de gravedad.El movimiento mecanico deja al lubricante fluir a temperaturas mas bajas al punto de fluidez.OleosidadConcierne a la adherencia a las superficies metalicas.Un lubricante con una gran oleosidad permite un menor desgaste de los casquetes ya que las piezas metálicas son recubiertas por una pelicula multimolecular de grandes moleculas que lo protegen del desgaste.Resistencia de la peliculaEs la resistencia de la pelicula a la carga que puede soportar durante 10 segudnos sin producir ligaduras.CorrosionEs fundamental que el lubricante no sea corrosivo y proporcione además una proteccion contra la corrosión.DetergenciaCuando un lubricante posee esta característica tiene una función de limpieza de residuos del motor.EstabilidadUn lubricante con buena estabilidad es resistente a la desomposicion que produce la temperatura y gases quemados.Por último cabe señalar que los lubricantes pueden ser sintéticos o minerales, radicando la diferencia en el proceso por el cual se obtienen.Mientras que el mineral se logra mediante destilacion del petroleo, los aceites sinteticos son fabricados con procesos quimicos.Los aceites sinteticos no se descomponen con mayores temperaturas y son muy estables que los minerales presentando además una viscosidad mayor a los minerales. También permiten prolongar los periodos de cambio de aceite.

La clasificación de los lubricantes varía ligeramente según se trate de aceites monogrados o multigrados.En los monogrados la viscosidad medida a unos 100° de temperatura es indicada por un número, la letra W significa que la viscosidad esta medida a -18° (aptos para epocas de gran frío).Entre los monogrados encontramos SAE 20 (Fluido), SAE 30 (Semi fluido), SAE 40 (Semi denso), SAE 50 (Denso), SAE 70 (Espeso), SAE 60 (Extra denso).En los multigrados existen en cambio dos valores para expecificar la viscosidad, propiedad muy conveniente de éstos lubricantes ya que permiten conservar el mismo ante los cambios de estaciones.Estos lubricantes son: 10W/60, 10W/50, 15W/40, 15W/60, 20W/40, 20W/50.
 
 Alemao2008-04-09 09:46:49

Tabla generalizada de pares de apriete de tornillos:
 
































DIN 272 Normal

Llave
Cal: 4.6
Cal: 5.6
Cal: 6.9
Cal: 8.8
Cal: 10.9
Cal:  12.9


 Para tuercas

 Allen
F [N]
M [Nm]
F [N]
M [Nm]
F [N]
M [Nm]
F [N]
M [Nm]
F [N]
M [Nm]
F [N]
M [Nm]

M    2
    4

   1.5
284
0.12
378
0.16
731
0.31
863
0.37
1,216
0.52
1,461
0.63

M    2.3
    4.5
  
407
0.20
544
0.27
1,049
0.51
1,245
0.60
1,755
0.84
2,099
1.01

M    2.6
    5
   
525
0.28
701
0.37
1,353
0.73
1,598
0.86
2,246
1.21
2,697
1.45

M    3
    5.5
    2.5
726
0.44
966
0.59
1,863
1.13
2,206
1.34
3,109
1.88
3,727
2.26

M    3.5
    6  
   
971
0.68
1,294
0.90
2,501
1.74
2,962
2.06
4,168
2.89
5,001
3.48

M    4
    7
    3
1,255
1.00
1,677
1.34
3,226
2.60
3,825
3.04
5,374
4.32
6,453
5.15

M    5
    7,  8,  9
    4
2,059
1.96
2,736
2.65
5,286
5.10
6,257
6.03
8,806
8.48
10,591
10.20

M    6
    8, 10
    5
2,903
3.43
3,864
4.51
7,543
8.73
8,836
10.30
12,405
14.71
14,906
17.63

M    7
  11
    6
4,236
5.59
5,649
7.45
10,885
14.22
12,945
17.16
18,191
24.52
21,771
28.44

M    8
  10,  13
    6
5,315
8.24
7,090
10.79
13,680
21.58
16,230
25.50
22,751
35.30
27,360
42.17

M  10
  13, 15, 17
    8
8,473
16.67
11,278
21.58
21,771
42.17
25,791
50.01
36,284
70.61
43,541
85.32

M  12
  15, 18, 19, 21
  10
12,356
28.44
16,475
38.25
31,773
73.55
37,657
87.28
52,956
122.60
63,547
147.10

M  14
  22, 23, 24
  12
12,965
45.11
22,653
60.80
43,639
116.70
51,681
138.30
72,667
194.20
87,279
235.40

M  16
  21, 24, 26
  14
23,340
69.63
31,087
93.16
60,016
178.50
71,196
210.80
100,027
299.10
120,131
357.90

M  18
  27
  14
28,341
95.12
37,853
127.50
72,961
245.50
86,494
289.30
121,602
411.90
146,118
490.30

M  20
  27,  30,  34
  17
36,481
135.3
48,641
180.45
93,849
384.10
111,305
411.90
156,415
578.60
187,796
696.30

M  22
  32, 34, 36, 41
  17
45,601
182.4
60,801
245.16
117,189
470.70
139,254
559.00
195,642
784.50
234,378
941.30

M  24
  36,  41
  19
52,563
230.5
70,019
308.91
135,331
598.20
160,338
711.00
225,552
1,000.00
270,662
1,196.00

M  27
  41, 46
  19
69,235
343.2
92,280
460.90
177,990
887.50
210,842
1,049.00
296,159
1,481.00
355,980
1,775.00

M  30
  46, 50
  22
84,043
465.8
112,286
622.72
215,745
1,206.00
255,952
1,422.00
359,902
2,010.00
432,471
2,403.00

M  33
  50, 55
  24
104,931
632.5
139,744
848.30
269,682
1,628.00
319,695
1,932.00
449,142
2,716.00
539,363
3,266.00

M  36
  55, 60
  27
123,073
814.00
164,261
1,089.00
316,753
2,099.00
374,612
2,481.00
527,595
3,491.00
632,526
4,197.00

M  39
  60, 65
  30
148,080
1,059.00
197,113
1,412.00
380,496
2,716.00
451,104
3,226.00
633,506
4,531.00
760,992
5,443.00

M  42
  65
  32
169,164
1,304.00
225,552
1,746.00
435,413
3,364.00
515,827
3,991.00
725,688
5,609.00
870,826
6,727.00

M  45
  70
  36
198,093
1,638.00
264,778
2,177.00
509,943
4,207.00
604,087
4,992.00
850,232
7,012.00
1,019,886
8,414.00

M  48
  75
  36
222,610
1,981.00
297,140
2,683.00
573,686
5,080.00
679,597
6,021.00
956,144
8,473.00
1,147,372
10,150.00

M  52
  80
  41
267,720
2,540.00
356,960
3,393.00
688,423
6,541.00
815,909
7,747.00
1,147,372
10,885.00
1,377,827
13,092.00

M  56
  85
  46
308,908
3,168.00
411,877
4,227.00
793,354
8,149.00
940,453
9,650.00
1,323,891
13,582.00
1,588,669
16,279.00

M  60
  90
  50
360,883
3,932.00
481,504
5,247.00
927,704
10,101.00
1,098,339
11,964.00
1,544,540
16,867.00
1,853,447
20,202.00

M  64
  95
  55
407,955
4,737.00
544,266
6,306.00
1,049,306
12,160.00
1,245,438
14,416.00
1,750,478
20,300.00
2,098,612
24,320.00

M  68
100
  60
467,836
5,780.00
668,338
8,257.00
1,203,008
14,863.00
1,425,787
17,615.00
2,005,013
24,771.00
2,406,016
29,725.00

M  72
105
  65
531,574
6,917.00
759,392
9,882.00
1,366,905
17,787.00
1,620,036
21,081.00
2,278,175
29,645.00
2,733,810
35,575.00

M  76
110
 
599,377
8,194.00
856,253
11,706.00
1,541,255
21,071.00
1,826,672
24,973.00
2,568,758
35,118.00
3,082,510
42,141.00

M  80
115
 
671,244
9,618.00
958,921
13,741.00
1,726,057
24,733.00
2,045,697
29,314.00
2,876,762
41,222.00
3,452,115
49,467.00

M  90
130
 
868,696
13,953.00
1,240,994
19,934.00
2,233,789
35,880.00
2,647,453
42,525.00
3,722,982
59,801.00
4,467,578
71,761.00

M100
145
 
1,091,549
19,425.00
1,559,355
27,750.00
2,806,839
49,950.00
3,326,624
59,200.00
4,678,066
83,250.00
5,613,679
99,990.00
 

REGLAJE DE TAQUÉS




Para compensar los cambios de temperatura en el funcionamiento del motor tienen que existir unas holguras en el sistema de accionamiento de las válvulas. El correcto reglaje de esta holgura (h) es lo que se conoce como reglaje de taqués. Esta operación es de suma importancia para el buen funcionamiento del motor.

Si la holgura es excesiva la válvula tarda mas en abrirse y se cierra antes de lo previsto, por lo que el motor se dice que: "respira mal" lo que provoca una perdida de potencia.
Si la holgura es insuficiente la válvula puede permanecer abierta siempre, en cuyo caso existirán fugas de compresión lo que provoca también una disminución de la potencia del motor y explosiones en los colectores.

Reglaje de taqués utilizando una galga de espesores.
 
Antes de comenzar el reglaje es necesario conocer los siguientes datos:

El reglaje de taqués se hace normalmente con motor frió menos en motores con válvulas laterales (sistema SV).
El hecho de que la holgura sea mayor para la válvula de escape con respecto a la de admisión es debido a que al estar sometida al calor de los gases de escape, se dilata mas que la de admisión.
Los taques tienen que deslizarse en sus alojamientos sin que tiendan a agarrarse en ningún punto.
Deben presentar todas sus caras pulidas, sin señales de desgaste en la zona de rozamiento con la leva, en caso contrario, se deberán sustituir los taqués.
Posición del cilindro nº 1 en el motor. Se puede decir que casi todos los motores empiezan a contar los cilindros por el lado de la distribución (lado opuesto al volante motor), excepto algunas marcas como Renault y Peugeot, que lo hacen a partir del lado opuesto a la distribución (lado volante motor).
Orden de encendido o inyección para los motores de 4 cilindros: 1-3-4-2. Algunas marcas como Ford emplean el orden: 1-2-4-3.
Identificación de las válvulas de escape y admisión: puede hacerse por la posición de los colectores, si esto no es posible, se procede del siguiente modo: se gira el motor en el sentido correcto hasta que las dos válvulas de un cilindro estén cerradas, a partir de esta posición, la primera que abra será la válvula de escape.
 
Para efectuar el reglaje de taqués se procederá de la siguiente forma:

Primero hay que soltar la tapa de balancines para dejar al descubierto los balancines, árbol de levas según sea el sistema de distribución.
Deberán reconocerse cual son las válvulas de escape y cual las de admisión. Generalmente están situadas siguiendo este orden EA, AE, EA, AE; o sea que la primera partiendo por cualquier extremo es la de escape. Tambien se puede saber cual de las dos válvulas de un cilindro es la de escape, sabiendo que cuando las dos están cerradas, la que primero se abre al girar el motor es válvula de escape.


Para poder girar el motor y asi posicionar los cilindros: si el motor esta montado sobre el vehículo, se eleva una rueda del eje de tracción (con el gato por ejemplo), se introduce la marcha mas larga (5º marcha) y se gira en su sentido normal hacia adelante.
Una vez que tenemos identificadas todas las válvulas se procede hacer el reglaje de taqués para ello se utiliza una galga de espesores a la medida de la holgura preconizada por el fabricante. La galga se coloca entre la cola de la válvula y el extremo del balancín del primer cilindro. Se aprieta el tornillo y una vez que la galga queda sujeta por la presión entre ambas piezas, se aprieta la tuerca que sirve de blocaje al tornillo. La operación se realiza teniendo en cuenta los cilindros que suben y bajan a la vez es decir si el cilindro nº1 esta arriba el nº4 también esta arriba o lo que es lo mismo cuando el cilindro nº1 esta en la carrera de final de compresión ( válvulas de admisión y escape cerradas) y el cilindro nº4 esta en la carrera de final de escape e inicio de admisión (válvula de admisión y escape abiertas a esto se le llama "cruce de válvulas").
Siguiendo el orden de encendido de un motor de 4 cilindros y 4 tiempos: 1-3-4-2.




Para hacer el reglaje de taqués en el cilindro nº

Esta en "cruce de válvulas" el cilindro nº


1

4


3

2


4

1


2

3
 Alemao2008-04-09 13:30:35

Motor de arranque
El motor de arranque es un motor eléctrico que tiene la función de mover el motor térmico del vehículo hasta que éste se pone en marcha por sus propios medios (explosiones en las cámaras de combustión en el interior de los cilindros).El motor de arranque consta de dos elementos diferenciados:- El motor propiamente dicho que es un motor eléctrico ("motor serie" cuya particularidad es que tiene un elevado par de arranque).- Relé de arranque: tiene dos funciones, como un relé normal, es decir para conectar y desconectar un circuito eléctrico. También tiene la misión de desplazar el piñón de arranque para que este engrane con la corona del volante de inercia del motor térmico y así transmitir el movimiento del motor de arranque al motor térmico.




En la figura vemos el circuito de arranque con todos sus elementos. La llave de contacto da la orden de arranque poniendo bajo tensión el relé de arranque.


 







Los elementos mecánicos que forman un motor de arranque
 





En la figura vemos resaltada la parte eléctrica del motor de arranque. Se ven claramente las dos bobinas eléctricas que forman el relé de arranque. También se ve el bobinado inductor y las escobillas, así como el circuito eléctrico exterior que siempre acompaña al motor de arranque.


AveríasAntes de desmontar el motor de arranque del vehículo tendremos que asegurarnos de que el circuito de alimentación del mismo así como la batería están en perfecto estado, comprobando la carga de la batería y el buen contacto de los bornes de la batería, los bornes del motor con los terminales de los cables que forman el circuito de arranque.En el motor de arranque las averías que mas se dan son las causadas por las escobillas. Estos elementos están sometidas a un fuerte desgaste debido a su rozamiento con el colector por lo que el vehículo cuando tiene muchos km: 100, 150, 200.000 km. esta avería se da con frecuencia. Las escobillas desgastadas se cambian por unas nuevas y solucionado el problema.Otras averías podrían ser las provocadas por el relé de arranque, causadas por el corte de una de sus bobinas. Se podrá cambiar solo el relé de arranque por otro igual, ya que este elemento esta montado separado del motor. Pero en la mayoría de los casos si falla el motor de arranque, se sustituye por otro de segunda mano (a excepción si el fallo viene provocado por el desgaste de las escobillas).
Comprobación del motor de arranqueDesmontando el motor de arranque del vehículo podemos verificar la posible avería fácilmente. Primero habría que determinar que elemento falla: el motor o el relé.El motor se comprueba fácilmente. si falla: conectando el borne de + de la batería al conductor (A) que en este caso esta desmontado del borne inferior (C) de relé y el borne - de la batería se conecta a la carcasa del motor (D) (en cualquier parte metálica del motor). Con esta conexión si el motor esta bien tendrá que funcionar, sino funciona, ya podemos descartar que sea fallo del relé de arranque.



El relé se comprueba de forma efectiva: conectando el borne + de la batería a la conexión (B) del relé (la conexión B es el borne 50 que recibe tensión directamente de la llave de contacto durante unos segundos hasta que arranca el motor térmico. del vehículo). El borne - de la batería se conecta a (D) y también al borne (C) del relé, comprobaremos como el núcleo de relé se desplaza y saca el piñón de engrane (una vez que comprobamos el desplazamiento del núcleo hay que desconectar el borne - de batería a (C) ya que sino podríamos quemar una de las bobinas del relé), esto significa que el relé esta bien de lo contrario estaría estropeado.








Para comprobar el funcionamiento del conjunto motor-relé conectaremos primero (A) con (C) y después conectaremos el borne + de batería con el borne superior (E) y borne (B) o borne 50 del relé. El borne - de la batería se conecta con la carcasa del motor (masa). Cuando este montado el circuito, el motor de arranque funcionara. Para estar seguro de su perfecto estado conectaremos un amperímetro que nos dará una medida de intensidad que deberá ser igual a la preconizada por el fabricante para un funcionamiento del motor en vació.




Nota: No hay que hacer funcionar el motor de arranque en vació durante mucho tiempo ya que este tipo de motores si funcionan en vació tienden a envalarse y se destruyen. Solo hacer las comprobaciones durante unos pocos segundos.

Alternadores y reguladores de tensión




Comprobaciones en el alternador y regulador de tensión
Comprobaciones en el alternadorAntes de comprobar cada elemento del alternador de forma individual, deberá efectuarse una limpieza de los mismos, eliminando la grasa, polvo y barro sin usar disolventes simplemente frotandolo con un trapo. Durante el desmontaje se miraran que no existe roturas, deformaciones ni desgastes excesivos.





Antes de proceder a desmontar el alternador, primero hay que sacar las escobillas para facilitar el trabajo e impedir el deterioro de algún elemento.
Comprobación del rotor1.- Comprobar la ausencia de grietas en el eje y en las masas polares, así como la ausencia de puntos de oxidación en los mismos.2.- Las muñequillas de apoyo del eje sobre los rodamientos deben ofrecer buen aspecto y no presentar señales de excesivo desgaste en las mismas.3.- Limpiar los anillos rozantes con un trapo impregnado en alcohol, debiendo presentar una superficie lisa y brillante. En caso de aparecer señales de chispeo, rugosidad o excesivo desgaste, deberán ser repasados en un torno.4.- Por medio de un ohmetro, comprobar la resistencia de la bobina inductora, aplicando las puntas de prueba sobre los anillos rozantes y nos tendrá que dar un valor igual al preconizado por el fabricante (como valor orientativo de de 4 a 5 ohmios). También se mide el aislamiento de la bobina inductora con respecto a masa es decir con respecto al eje para ello se aplica una de las puntas del ohmetro sobre uno de los anillos rozantes y la otra punta sobre el eje del rotor nos tendrá que dar una medida de resistencia infinita.

- Si el valor de la resistencia obtenida esta por debajo del valor especificado por el fabricante, indica que existe un cortocircuito entre espiras. - Si la resistencia es elevada, indica alguna conexión defectuosa de la bobina con los anillos rozantes.- Si el ohmetro no indica lectura alguna (resistencia infinita), significa que la bobina esta cortada.
De darse cualquiera de estas anomalías, es conveniente cambiar el rotor completo ya que cualquier operación en el mismo es contraproducente para el buen funcionamiento de la maquina.
Comprobación del estator1.- Comprobar que los arrollamientos situados en el estator se encuentran en buen estado, sin deformaciones y sin deterioro en el aislamiento.2.- Por medio de un ohmetro comprobar el aislamiento entre cada una de las fases (bobinas) y masa (carcasa).3.- Por medio de un ohmetro medir la resistencia que hay entre cada una de las fases teniendo que dar una medida igual a la preconizada por el fabricante (teniendo que dar un valor orientativo de 0,2 a 0,35 ohmios) según el tipo de conexionado del arrollamiento (estrella - triángulo). Las medidas deben de ser iguales entre las fases no debiendo de dar una resistencia infinita esto indicaría que el bobinado esta cortado.

Comprobación del puente rectificadorEn la mayoría de los alternadores, el equipo rectificador esta formada por una placa soporte, en cuyo interior se encuentran montados seis o nueve diodos, unidos y formando un puente rectificador hexadiodo o nanodiodo. Utilizandose para su comprobación un multimetro o ohmetro para comprobar los diodos, debiendo estar el puente rectificador desconectado del estator. Para la comprobación de los diodos se tiene en cuenta la característica constructiva de los mismos y es que según se polaricen dejan pasar la corriente o no la dejen pasar.

En diodos de cátodo base: conectar la punta de pruebas negativa del multimetro en la placa soporte y la punta de pruebas positiva a cada uno de los terminales aislados de los diodos, nos tendrá que mostrar el multimetro una medida de resistencia muy pequeña o próxima a cero esto indica que el diodo conduce (deja pasar la corriente eléctrica) en caso contrario si da una resistencia alta o infinita indica que el diodo esta perforado.Si se invierten las conexiones conectando la punta de pruebas positiva al soporte y la punta negativa a cada uno de los terminales de los diodos aislados entonces el valor de resistencia debe ser alto o infinito sino es así indica que el diodo esta en cortocircuito.

En diodos de ánodo base: conectar la punta de pruebas del multimetro negativa al soporte y la punta positiva a cada uno de los terminales aislados de los diodos. En esta situación el multimetro nos tendrá que dar una resistencia muy alta o infinita (el diodo no deja pasar la corriente), en caso contrario indica que el diodo esta cortocircuitado.Si se invierten las conexiones punta positiva en la placa soporte y punta negativa en los terminales aislados de los diodos. En esta situación el multimetro tendrá que dar una resistencia muy pequeña o próxima a cero (el diodo deja pasar la corriente) en caso contrario indica que el diodo esta perforado.
Si después de hacer las comprobaciones sabemos que un diodo esta perforado o cortocircuitado, lo reemplazaremos por otro en caso de que se pueda desmontar, sino es así cambiaremos la placa soporte entera.
Comprobación de los diodos montados en el puente rectificador Puente rectificador hexadiodo: - Conectar la punta de pruebas positiva de multimetro al borne de conexión de masa del puente y la punta negativa a los bornes de conexión de las bobinas del estator. En cada una de las pruebas la resistencia medida debe ser próxima a cero en caso contrario indica que el diodo esta perforado.- Conectar ahora para comprobar los otros tres diodos, la punta de pruebas positiva a cada una de las conexiones de las bobinas del inducido y conectar la punta de pruebas negativa en el borne positivo de salida de corriente. En cada una de las pruebas la resistencia medida debe ser próxima a cero en caso contrario indica que el diodo esta perforado. - Realizar nuevamente las dos comprobaciones anteriores pero invirtiendo las puntas de prueba, con lo cual en ambos casos el multimetro nos tendrá que dar un valor de resistencia muy alto o infinito sino es asi indica que el diodo en cuestión esta cortocircuitado.





En caso de haber algún diodo cortocircuitado o perforado debe sustituirse el puente completo.
Puente rectificador nanodiodo: En estos puentes, ademas de efectuar las pruebas correspondientes a su equipo hexadiodo vistas anteriormente, deberá comprobarse el conjunto de los diodos auxiliares.- Conectar la punta de pruebas positiva a las conexiones donde se conectan las bobinas del estator y la punta de pruebas negativa a la salida común de los diodos auxiliares. El multimetro nos tendrá que indicar una medida próxima a cero en caso contrario indica que el diodo esta perforado.- Invertir las conexiones hechas anteriormente y comprobar que el multimetro indica una resistencia muy alta o infinita, sino es así, indica que el diodo esta cortocircuitado.

En caso de haber algún diodo cortocircuitado o perforado debe sustituirse el puente completo.
En las figuras inferiores tenemos otro tipo de puente rectificador mas moderno



Comprobación de las escobillas- Comprobar que las escobillas se deslizan suavemente en su alojamiento del soporte y que el cable de toma de corriente no esta roto o desprendido de la escobilla.- Comprobar que las escobillas asientan perfectamente sobre los anillos rozantes y que su longitud es superior a 10 mm; de ser inferior a esta longitud, cambiar el conjunto soporte con escobillas.- Con un multimetro, comprobar la continuidad entre el borne eléctrico del portaescobillas y la escobilla, y ademas el aislamiento entre ambas con respecto a masa.





A tener en cuenta antes de montar y desmontar el alternador en el vehículo



- Al montar el alternador en el vehículo, tener en cuenta su polaridad antes de conexionarlo, ya que, si se invierte la polaridad en la batería, los diodos pueden resultar dañados.- El alternador no debe funcionar nunca en vació, o sea, a circuito abierto.- Antes de desmontar el alternador del vehículo, para su comprobación o reparación, deberá desconectarse la batería.- Si se van a realizar operaciones de soldadura eléctrica en el vehículo, desconectar previamente del alternador.

 
Comprobación y ajuste del reguladorLos reguladores de tensión electromagnéticos son los unicos que pueden ser sometidos a revisión y ajuste, por el contrario los reguladores electronicos no tienen reparación, si se esta seguro que es el culpable de la averia, se tendra que sustituirse por uno nuevo.En los reguladores de tensión electromagnéticos antes de desmontar la tapa, limpiar exteriormente el aparato, a fin de que no se introduzca suciedad en el interior del mismo, desmontar la tapa y efectuar las siguientes comprobaciones:- Comprobar que las resistencias, bobinas y conexiones no estan rotas ni deformadas. - Comprobar que los contactos no estan sucios, rotos, ni pegados, cerciorandose de que no existe ningun elemento extraño que impida el cierre de los contactos.- Limpiar los contactos con un papel vegetal impregnado en alcohol o tricloro. - Comprobar el reglaje del regulador de acuerdo con los datos proporcionados por el fabricante.
Reglaje y tarado del reguladorCon los contactos cerrados y por medio de una galga de espesores, comprobar el entrehierro entre la parte superior del núcleo de la bobina y el ancora cuyo valor debe coincidir con los datos dados por el fabricante (de 0,9 a 1 mm).Si el valor no fuera correcto deformar la "lengueta soporte del muelle", hacia arriba o hacia abajo hasta hacer coincidir la cota del entrehierro indicada.

Cambio de bujías de incandescencia





 
La comprobación y sustitución de las bujías de incandescencia (calentadores) en los motores Diesel es una operación muy sencilla que podemos realizar nosotros mismos, la única dificultad que podemos encontrar es la que supone la ubicación de las bujías en el motor, que en ocasiones se encuentran en lugares de difícil acceso.

 

 

 
El procedimiento a seguir para la comprobación y sustitución de las bujías de incandescencia es el siguiente:

Desconectar el borne negativo de la batería por seguridad para evitar cortocircuitos.
Desconectar los cables que van a cada uno de los calentadores, para ello aflojar el tornillo pequeño que sujeta el terminal del cable al calentador.
Podemos comprobar que los calentadores funcionan correctamente sin desenroscarlos de la culata, para ello utilizaremos un multimetro.
Una vez quitado los cables limpiar bien alrededor de los calentadores (donde van roscados a la culata) para que no penetre suciedad dentro del motor una vez quitado el calentador. Después echar un poco de aflojatodo (aceite) para que penetre un poco en la rosca y sea mas fácil desenroscar el calentador.
Ahora viene la parte mas delicada, para ello tienes que usar una llave fija, acodada o una llave para bujías que se ajuste a la tuerca labrada en el calentador, desenroscar el calentador como si fuera un tornillo es decir aflojando hacia la izquierda.
Cada vez que quitas un calentador inmediatamente colocas el nuevo para que no entre suciedad dentro del motor.
Por ultimo vuelves a colocar todos los terminales eléctricos (cableado) en los calentadores.
 
Las bujías de incandescencia o calentadores pueden ir conectados eléctricamente en serie o en paralelo, aunque actualmente y desde hace años se usa mas la conexión paralelo de forma que una bujía averiada no afecta al funcionamiento de las demas.

 
Método para comprobar que los calentadores funcionan correctamente sin desmontarlos de la culataNos puede ocurrir que el vehículo presente dificultades a la hora de arrancarlo (ponerlo en marcha) esto puede ser debido a que uno de los calentadores este mal, en este caso el vehículo arrancara con dificultades. Si son dos los calentadores que están mal, entonces será casi imposible arrancar el vehículo, dependerá principalmente de la temperatura ambiente. Para comprobar si tenemos un calentador mal, sin desmontarlo de la culata procederemos de la siguiente manera:

Desconectamos el contacto con la llave de arranque del vehículo.
Desconectamos los terminales eléctricos de cada una de las bujías de incandescencia que queremos comprobar.
Con el multimetro seleccionado en la escala de ohmios, colocamos el terminal positivo (cable rojo) en la bujía de incandescencia en su conexión eléctrica. El terminal negativo (cable negro) lo colocamos tocando la culata (sobre metal para hacer masa). El multimetro nos tiene que dar como resultado un valor muy bajo de 1 a 3 ohmios, depende del fabricante (por ejemplo: las bujías de incandescencia que lleva el Renault Megane 1.9D de la marca Bosch, tienen una resistencia interna de 1,3 ohmios). Con este valor de resistencia sabemos que esta se encuentra en buenas condiciones. Una bujía de incandescencia en mal estado nos dará un valor de resistencia muy alto, esto quiere decir que la bobina interna de la bujía de incandescencia esta cortada.

Verificación y control de los inyectores (Diesel)






Síntomas de mal funcionamientoLa comprobación de los inyectores se debe hacer cuando se detecte un funcionamiento deficiente de los mismos. Los síntomas de mal funcionamiento de los inyectores son: la emisión de humos negros por el escape, la falta de potencia del motor, calentamiento excesivo, aumento del consumo de combustible y ruido de golpeteo del motor. Puede localizarse el inyector defectuoso haciendo la prueba de desconectarle el conducto de llegada de combustible mientras el motor está en funcionamiento. En estas condiciones se observa si el humo del escape ya no es negro, se cesa el golpeteo, etc., en cuyo caso, el inyector que se ha desconectado es el defectuoso. Hay que tener en cuenta que si desconectamos un inyector el motor tiene que caer de vueltas, esto demuestra, que el inyector si que esta funcionando.



 
Verificación limpieza del inyectorSi sabemos que el inyector tiene algún tipo de problema en su funcionamiento, deberá procederse al desmontaje del mismo para verificar el estado de sus componentes y realizar la oportuna limpieza de los mismos, la cual se efectúa con varillas de latón con punta afilada y cepillas de alambre, también de latón. Con estos útiles se limpian las superficies externas e internas de la tobera y la aguja, para retirar las partículas de carbonilla depositadas en ellas, sin producir ralladuras que posteriormente dificultarían el funcionamiento.

 

Las incrustaciones fuertes en lugares poco accesibles, como el taladro de la tobera, pueden ablandarse sumergiendo está en agua mezclada con sosa cáustica y detergente. Posteriormente debe ser limpiada y secada, para sumergirla a continuación en gasoleo hasta el momento del montaje.
ComprobaciónEn lo que se refiere a la verificación de componentes, deberán inspeccionarse las caras de unión del soporte de la tobera y del portainyector. Si existen ralladuras, corrosión o deformaciones, deberán sustituirse. También se examinaran las superficies de acoplamiento de la aguja del inyector y la tobera. Un tono azulado de estas superficies indica que han funcionado a temperaturas excesivas, a las cuales, pueden producirse el destemplado del material, por cuya causa deben ser sustituidas ambas piezas.El asiento de la aguja debe presentar un buen acabado mate en las zonas de contacto, sin escalón indicativo de desgaste excesivo. Si se encuentran ralladuras en estas zonas, deberán se sustituidos estos componentes, teniendo en cuenta el ajuste entre la aguja y su tobera.Se comprobará igualmente que la aguja se desliza fácilmente en el interior de la tobera, sin agarrotamiento ni holguras. Colocada la tobera en posición vertical (figura inferior), la aguja debe caer hasta el fondo del asiento por su propio peso. Apretándola ligeramente con la mano contra su asiento, al invertir la posición de la tobera, la aguja debe mantenerse sobre su asiento, si ambos están impregnados de gasoleo y, al golpearla ligeramente con los dedos, deberá caer libremente. En caso de que esto no ocurra, deberá efectuarse nuevamente la limpieza y desincrustación y, si esto no fuese suficiente, se sustituirá el conjunto.

En el portainyector deberá comprobarse la varilla de empuje, que no debe estar deformada ni presentar señales de golpes o deformaciones, prestando especial atención a su estado de desgaste. También debe comprobarse el estado del muelle y el dispositivo de reglaje.
Finalizadas las operaciones de verificación y limpieza del inyector, deberá comprobarse la elevación de la aguja en su asiento, la cual esta limitada en el funcionamiento durante la inyección, cuando el extremo superior de la aguja hace contacto con la superficie de acoplamiento del portainyector. La elevación de la aguja debe estar comprendida dentro de ciertos limites, si se quiere obtener una inyección eficaz y una duración razonable de la tobera, no será suficiente para permitir el paso de toda la carga de combustible sin restricciones, lo cual provoca un descenso considerable de la presión necesaria para que el combustible salga a través de los orificios de la tobera, con lo cual, empeora la penetración y la pulverización en la cámara de combustión. Por lo contrario, una elevación excesiva provoca un fuerte golpe de la aguja contra su asiento en el momento de cierre, que acorta considerablemente la duración de la tobera.
MedicionesLa verificación de la elevación de la aguja se realiza como se muestra en la figura inferior, con la ayuda de un reloj comparador son soporte. En una 1ª medida, se acopla el útil"adaptador" (zona rayada) al extremo posterior de la aguja y se coloca el reloj comparador sobre él, de manera que su palpador apoye contra el extremo de la aguja, efectuando la lectura en estas condiciones. Después se introduce la aguja en la tobera, apoyando esta ultima contra el adaptador y el palpador del reloj comparador contra el extremo de la aguja, realizando nuevamente la lectura. La diferencia de estas dos medidas da como resultado el levantamiento de la aguja, que debe ser el estipulado por el fabricante. En caso contrario deberá sustituirse el conjunto de aguja y tobera.

 
PruebasSi queremos comprobar el perfecto funcionamiento del inyector sin tener que desarmarlo, nos bastara con desmontarlo del motor y utilizar uno de los comprobadores que hay para esta función. La comprobación del funcionamiento consiste en determinar si el inicio de la inyección se produce a la presión estipulada y la pulverización obtenida es correcta. Para realizar estas verificaciones se dispone de un comprobador, en el que se sitúa el inyector en un acoplamiento adecuado, conectando al mismo un tubería de alta presión que le hace llegar combustible desde una bomba manual, a una determinada presión, indicada por un manómetro. La prueba del inyector se efectúa en varias fases, que son las siguientes:


Verificación de la pulverizaciónMontado el inyector sobre el comprobador de manera que vierta el chorro sobre la cámara, o un recipiente, se accionara el la palanca de mando hasta conseguir la inyección de combustible en un chorro continuo. Accionando la palanca con una secuencia rápida, se observara el chorro de combustible vertido y la dispersión del mismo, que debe formar un cono incidiendo en la bandeja. Irregularidades en la forma o disposición del chorro implican el desmontaje del inyector y la limpieza del mismo con las herramientas apropiadas, cuidando de no rayar las superficies. Al tiempo que se realiza esta prueba, se analizara también el ruido que se produce en la inyección, cuyas características dan idea del estado del inyector.Para que el inyector pulverice correctamente el combustible, es preciso que su aguja oscile hacia atrás y hacia adelante a una frecuencia muy elevada en la fase de inyección. Esta vibración emiten un ruido muy suave, que puede percibirse accionando la bomba con una cadencia de uno o dos bombeos por segundo. Este zumbido desaparece cuando la cadencia es más rápida, siendo sustituido por un silbido que puede percibirse a partir de cuatro o seis bombeos por segundo. Hasta la aparición del silbido, la pulverización que se obtiene está a veces incorrectamente repartida o deshilachada. Cuando la cadencia de bombeo sea rápida, el chorro habrá de ser neto, finamente pulverizado y formado un cono perfectamente centrado en el eje de simetría del inyector.



Tarado de la presiónAccionando la palanca de mando de la bomba con una cadencia aproximada de 60 emboladas por minuto, se observará la lectura máxima alcanzada en el manómetro, que corresponde a la presión de tarado del inyector, la cual debe ser la estipulada por el fabricante. Si la presión de apertura es superior a la prescrita, es síntoma de que la aguja del inyector esta "pegada", o a una obstrucción parcial de la tobera, o bien a una precarga incorrecta del muelle de presión. Si la presión es inferior a la prescrita, lo cual suele suceder cuando el inyector ha funcionado más de 50.000 km, ello suele ser debido a falta de tensión del muelle de presión o rotura del mismo. En cualquier caso, deberá procederse al desmontaje y limpieza del inyector y al tarado del mismo a la presión correcta. Esta operación de tarado se realiza apretando o aflojando el tornillo de reglaje (3, de la figura inferior) o interponiendo calces calibrados (arandelas) entre el muelle y la carcasa, según los casos.


GoteoAccionando lentamente la palanca de mando de la bomba de mando de la bomba de manera que la presión se mantenga por debajo de la de tarado y próxima a este valor, se constatara que no existe goteo del inyector. Lo contrario indica un defecto de estanqueidad que implica el desmontaje y limpieza del inyector, principalmente la superficie cónica de asiento de la aguja.. Si con esta operación no se corrige el goteo, deberá sustituirse la tobera.
Fuga de retornoAccionando la palanca de mando de la bomba del comprobador hasta obtener una presión en el inyector de aproximadamente 10 bar por debajo de la de tarado, se cerrara la válvula de paso de combustible de que esta provisto el comprobador. En estas condiciones, debe observarse un descenso lento de la aguja del reloj comparador, que indica el nivel de fuga de retorno. Generalmente se considera correcto un inyector, en cuando a nivel de fuga de retorno, si la presión se mantiene por encima de 50 bar mas de seis segundos, partiendo de una presión de 100 bar.La fuga de retorno indica la cantidad de combustible que sale entre la varilla de la válvula de aguja y el cuerpo de la tobera, hacia el retorno. Esta fuga debe existir en una cierta proporción, para lubricar estos componentes. Si es pequeña, indica una escasa holgura entre la aguja y la tobera. Si la fuga es excesiva, indica mayor holgura de la necesaria y deberá sustituirse o repararse la tobera

Estupendo.

Rodamientos: Descripción

De acuerdo al tipo de contacto que exista entre las piezas, el rodamiento puede ser deslizante o lineal y rotativo.
El elemento rotativo que puede emplearse en la fabricación pueden ser: bolas, rodillos o agujas.
Los rodamientos de movimiento rotativo, según el sentido del esfuerzo que soporta, los hay axiales, radiales y axiales-radiales.
Un rodamiento radial es el que soporta esfuerzos radiales, que son esfuerzos de dirección normal a la dirección que pasa por el centro de su eje, como por ejemplo una rueda, es axial si soporta esfuerzos en la dirección de su eje, ejemplo en quicio, y axial-radial si los puede soportar en los dos, de forma alternativa o combinada.
La fabricación de los cojinetes de bolas es la que ocupa en tecnología un lugar muy especial, dados los procedimientos para conseguir la esfericidad perfecta de la bola. Los mayores fabricantes de ese tipo de cojinetes emplean el vacío para tal fin. El material es sometido a un tratamiento abrasivo en cámaras de vacío absoluto. El producto final no es casi perfecto, también es atribuida la gravedad como efecto adverso. Los suecos, fabricantes de acero para partes de alta fricción en máquinas, han conseguido llevar al espacio exterior la técnica para el tratamiento final de las bolas, evitando el efecto gravedad, con el fin de conseguir la esfericidad deseada. Los cojinetes o rulemanes son llamados rodajes en algunos países de habla hispana.

Tipos de Rodamientos
Cada tipo de rodamientos muestra propiedades características, que dependen de su diseño y que lo hace más o menos apropiado para una aplicación dada. Por ejemplo, los rodamientos rígidos de bolas pueden soportar cargas radiales moderadas así como cargas axiales pequeñas. Tienen baja fricción y pueden ser producidos con gran precisión. Por lo tanto, son preferidos para motores eléctricos de medio y pequeño tamaño. Los rodamientos de rodillos esféricos pueden soportar cargas radiales muy pesadas y son oscilantes, lo que les permite asumir flexiones del eje, y pequeñas desalineaciones entre dos rodamientos, que soportan un mismo eje. Estas propiedades los hacen muy populares para aplicaciones por ejemplo en ingeniería pesada, donde las cargas son fuertes, así como las deformaciones producidas por las cargas, en máquinas grandes es también habitual cierta desalineación entre apoyos de los rodamientos.

Rodamientos rígidos de bolas



Rodamientos rígidos de bolas.
Son usados en una gran variedad de aplicaciones. Son fáciles de diseñar, no separables, capaces de operar en altas e incluso muy altas velocidades y requieren poca atención o mantenimiento en servicio. Estas características, unidas a su ventaja de precio, hacen a estos rodamientos los más populares de todos los rodamientos

Rodamientos de una hilera de bolas con contacto angular
El rodamiento de una hilera de bolas con contacto angular tiene dispuestos sus caminos de rodadura de forma que la presión ejercida por las bolas es aplicada oblicuamente con respecto al eje. Como consecuencia de esta disposición, el rodamiento es especialmente apropiado para soportar no solamente cargas radiales, sino también grandes cargas axiales, debiendo montarse el mismo en contraposición con otro rodamiento que pueda recibir carga axial en sentido contrario. Este rodamiento no es desmontable.

Rodamientos de agujas
Son rodamientos con rodillos cilíndricos muy delgados y largos en relación con su diámetro. A pesar de su pequeña sección, estos rodamientos tienen una gran capacidad de carga y son eminentemente apropiados para las aplicaciones donde el espacio radial es limitado.

Rodamientos de rodillos cónicos
El rodamiento de rodillos cónicos, debido a la posición oblicua de los rodillos y caminos de rodadura, es especialmente adecuado para resistir cargas radiales y axiales simultáneas. Para casos en que la carga axial es muy importante hay una serie de rodamientos cuyo ángulo es muy abierto. Este rodamiento debe montarse en oposición con otro rodamiento capaz de soportar los esfuerzos axiales en sentido contrario. El rodamiento es desmontable; el aro interior con sus rodillos y el aro exterior se montan cada uno separadamente.

Rodamientos de rodillos cilíndricos de empuje
Son apropiados para aplicaciones que deben soportar pesadas cargas axiales. Además, son insensibles a los choques, son fuertes y requieren poco espacio axial. Son rodamientos de una sola dirección y solamente pueden aceptar cargas axiales en una dirección. Su uso principal es en aplicaciones donde la capacidad de carga de los rodamientos de bolas de empuje es inadecuada.

Rodamientos axiales de rodillos a rótula



Rodamiento axial.
El rodamiento axial de rodillos a rótula tiene una hilera de rodillos situados oblicuamente, los cuales, guiados por una pestaña del aro fijo al eje, giran sobre la superficie esférica del aro apoyado en el soporte. En consecuencia, el rodamiento posee una gran capacidad de carga y es de alineación automática. Debido a la especial ejecución de la superficie de apoyo de los rodillos en la pestaña de guía, los rodillos giran separados de la pestaña por una fina capa de aceite. El rodamiento puede, por lo mismo, girar a una gran velocidad, aun soportando elevada carga. Contrariamente a los otros rodamientos axiales, éste puede resistir también cargas radiales.

Rodamientos de bolas a rótula
El rodamiento de gran capacidad de carga axial que transmiten movimiento con poca fricción y desgaste.

Rodamientos de rodillos cilíndricos



Rodamientos de rodillos cilíndricos.
El rodamiento de rodillos cilíndricos tiene guiados sus rodillos por pestañas en uno de los aros. El otro aro, el aro libre, generalmente no tiene pestañas. Esta ejecución presenta la ventaja de permitir que el eje se desplace axialmente dentro de ciertos límites, con respecto al soporte. Los rodamientos con pestaña también en el aro libre pueden fijar axialmente el eje, siempre que los empujes axiales sean muy reducidos. Este rodamiento es adecuado para cargas radiales relativamente grandes y puede también soportar altas velocidades. El desmontaje es muy fácil, aunque ambos aros estén montados con ajuste fuerte.

Rodamientos de rodillos a rótula
El rodamiento de rodillos a rótula tiene dos hileras de rodillos con camino esférico común en el aro exterior siendo, por lo tanto, de alineación automática. El número y tamaño de sus rodillos le dan una capacidad de carga muy grande. La mayoría de las series puede soportar no solamente fuertes cargas radiales sino también cargas axiales considerables en ambas direcciones. Pueden ser reemplazados por cojinetes de la misma designación que se dará por medio de letras y números según corresponda a la normalización determinada.

Rodamientos axiales de bolas de simple efecto
El rodamiento axial de bolas de simple efecto consta de una hilera de bolas entre dos aros, uno de los cuales, el aro fijo al eje, es de asiento plano, mientras que el otro, el aro apoyado en el soporte, puede tener asiento plano o esférico. En este último caso, el rodamiento se apoya en una contraplaca. Los rodamientos con asiento plano deberían, sin duda, preferirse para la mayoría de las aplicaciones, pero los de asiento esférico son muy útiles en ciertos casos, para compensar pequeñas inexactitudes de fabricación de los soportes. El rodamiento está destinado a resistir solamente carga axial en una dirección.

Rodamientos de aguja de empuje
Pueden soportar pesadas cargas axiales, son insensibles a las cargas de choque y proveen aplicaciones de rodamientos duras requiriendo un mínimo de espacio axial.
 
Designacion de los rodamientos:
 
Las designaciones completas de los rodamientos SKF, y de sus componentes y accesorios, se componen de una designación básica que puede ir acompañada por una o más designaciones adicionales.La designación básica consta generalmente de una identificación del tipo de rodamiento (integrada por una cifra, una letra o por una combinación de letras), además de la designación de la serie y la identificación del diámetro del agujero, por ejemplo 23216 ó UN 212. Las designaciones adicionales van colocadas delante de la designación básica (prefijo) o a continuación de ésta (sufijo). Los prefijos sirven para identificar los componentes del rodamiento. Los sufijos se usan para identificar los diseños (o variantes) que de alguna manera difieren del diseño original o que difieren del diseño correspondiente a la norma de producción en vigor.A continuación, se da un listado de las designaciones más utilizadas y se indican sus significados.Prefijos

GS Arandela de alojamiento de un rodamiento axial de rodillos cilíndricos. Ejemplo: GS 81107

K Corona de rodillos (jaula con rodillos) de un rodamiento axial de rodillos cilíndricos

K- Aro interior con corona de rodillos (cono) o aro exterior (copa) de un rodamiento de rodillos cónicos pertenecientes a las series de la norma AFBMA y generalmente con las dimensiones en pulgadas

Sufijos:Cuando la designación de un rodamiento consta de varios sufijos, su orden viene determinado por los siguientes agrupamientos: diseño interno, diseño externo, la jaula, otras características del rodamiento.Los sufijos del cuarto grupo (otras características) van precedidos de una barra inclinada que los separa de la designación básica o del sufijo que los precede.Diseño interno: A,B,C,D,E.Diseño externo:CA,CB,CC,-2F,-2FF,G,GA,GB,GC,-2Z, Entre otrosAlemao2008-04-09 18:00:34

Has hecho buena recopilacion, Alemao, pero como comentas lo interesante aqui seria poner reportajes sobre reparaciones hechas en maquinaria agricola. Digo esto porque existen infinidad de libros de mecanica, en los cuales siempre se explican las nociones basicas sobre motores de coches, pero pocos hay que expliquen como funciona el elevador de un tractor, o como funciona una simple electrovalvula, de las que actualmente tractores y cosechadoras llevan a patadas

Por que hay tanta diferencia de precios de unas aceites a otras?, si le hechamos al tractor aceite sintetico, sera mejor que el normal?, yo antes le hechaba el 20w 40 luego dijo el mecanico que era mejor el 15w 40 y ahora le hecho el 10w 40 sintetico

encuentro pero que muy interesante esta seccion.
 invito al personal, no solo a leerla, sino a colaborar.
saludos

Solo he encontrado un libro  donde explica el funcionamiento del elevador del JD de las series 20 y 30. Y de los demás nada de nada. Esta todo vetado.

Estos apuntes que he puesto los he encontrado a  base de Google. Teneis razon, cosas especificas de tractores nada de nada..... Bueno lo que intento es que la seccion sea participativa, que haya cosas sobre tecnica pero sobre todo que la gente narre su reparaciones y las explique con fotos. Yo pronto le tengo que hacer la revision de las 3.000 horas a un tractor mio asi que intentare hacer un buen reportaje que sirva de ejemplo.

Common rail:
 
El sistema Common rail, denominado también inyección por tubería común, es un sistema de inyección directa multipunto para motores diesel.Su objetivo es proporcionar el combustible a los inyectores a una presión aproximada de 1500 atmósferas gracias a la acción de una bomba mecánica por medio de una rampa denominada "Common Rail", de la cual el sistema hereda su nombre, lo que posibilita un aumento en el rendimiento y un menor consumo de combustible.Los inyectores en este sistema accionan como electroválvulas y es controlada por la unidad central de comando, la que gracias a la corriente que envía permite la apertura de la válvulas accionando un electroimán en éstas.La unidad central de comando controla además otras funciones de la inyección como el orden de inyección y volumen de combustible a través de la corriente enviada a cada inyector, basándose para su decición en la información recibida de diferentes sensores.Cabe notar que la presión del combustible siempre se manntiene igual a cualquier regímen del motor.
 
 
 
 
 
 Alemao2008-04-10 13:13:49

Este circuito va para los que trabajen con tractores entrados en años como el mio en los que el gas oil cae a peso hasta la bomba de alimentacion 




 
 

Despues de tan buena exposicion del common rail, ahi va un poco de su historia:
cuando hablemos del common rail, es hablar de Fiat automocion, la casa Fiat fue la primera en aplicar este sistema de inyeccion directa en el año 1986 en el automovil modelo croma tdi.
la segunda fase, fue desarrollada por investigadores de la universidad de Zurich tres años mas tarde.
mas tarde el sistema desarrollado por Magneti Marelli y el centro de investigacion de Fiat y Elasis sobre el principio del common rail.
esta fase terminaba hacia el año 1984 cuando el grupo Fiat auto, vendio la patente y todo el desarrollo a la la empresa Robert Bosch.
en el año 1930, se comenzo a hablar de este desarrollo, tan famoso ahora del common rail.
 
saludos.

pequeños apuntes del common rail:
Los elementos basicos del common rail son:
bomba de alta presion.
la bomba suministra combustible a alta presion, al rail en cualquier regimen de giro del motor.
el common rail va montado en el mismo lugar que la bomba inyectora en un motor.
la bomba se lubrifica con el mismo combustible.
la valvlula reguladora esta adosada directamente a la bomba.
estas bombas para mantener una presion en el rail de 1350 bar. o mas como maximo consume una potencia de 3.6 kw o sea 5 cv.
la presion del conducto, con el motor a relanti es de mas o menos 150 bar.
al acelerar la presion sube hasta 1350 o mas, no obstante en regimenes intermedios la presion oscila entre 300 a 800 bar..
los inyectores son elemento fundamental, son electronicos con selenoides independienes.
el rail o acumulador de presion es de acero forjado.
la centralita electronica recibe informacion de la presion del combustible a  traves de un sensor y envia señales electricas al regulador de presion para ajustarla.
 
bueno, una explicacion mas sobre el common rail.
espero haber aportado mi pequeño granito de arena en este foro.
 
un saludo

[QUOTE=Alemao]




Verificación y control de los inyectores (Diesel)






Síntomas de mal funcionamientoLa comprobación de los inyectores se debe hacer cuando se detecte un funcionamiento deficiente de los mismos. Los síntomas de mal funcionamiento de los inyectores son: la emisión de humos negros por el escape, la falta de potencia del motor, calentamiento excesivo, aumento del consumo de combustible y ruido de golpeteo del motor. Puede localizarse el inyector defectuoso haciendo la prueba de desconectarle el conducto de llegada de combustible mientras el motor está en funcionamiento. En estas condiciones se observa si el humo del escape ya no es negro, se cesa el golpeteo, etc., en cuyo caso, el inyector que se ha desconectado es el defectuoso. Hay que tener en cuenta que si desconectamos un inyector el motor tiene que caer de vueltas, esto demuestra, que el inyector si que esta funcionando.



 
Verificación limpieza del inyectorSi sabemos que el inyector tiene algún tipo de problema en su funcionamiento, deberá procederse al desmontaje del mismo para verificar el estado de sus componentes y realizar la oportuna limpieza de los mismos, la cual se efectúa con varillas de latón con punta afilada y cepillas de alambre, también de latón. Con estos útiles se limpian las superficies externas e internas de la tobera y la aguja, para retirar las partículas de carbonilla depositadas en ellas, sin producir ralladuras que posteriormente dificultarían el funcionamiento.

 

Las incrustaciones fuertes en lugares poco accesibles, como el taladro de la tobera, pueden ablandarse sumergiendo está en agua mezclada con sosa cáustica y detergente. Posteriormente debe ser limpiada y secada, para sumergirla a continuación en gasoleo hasta el momento del montaje.
ComprobaciónEn lo que se refiere a la verificación de componentes, deberán inspeccionarse las caras de unión del soporte de la tobera y del portainyector. Si existen ralladuras, corrosión o deformaciones, deberán sustituirse. También se examinaran las superficies de acoplamiento de la aguja del inyector y la tobera. Un tono azulado de estas superficies indica que han funcionado a temperaturas excesivas, a las cuales, pueden producirse el destemplado del material, por cuya causa deben ser sustituidas ambas piezas.El asiento de la aguja debe presentar un buen acabado mate en las zonas de contacto, sin escalón indicativo de desgaste excesivo. Si se encuentran ralladuras en estas zonas, deberán se sustituidos estos componentes, teniendo en cuenta el ajuste entre la aguja y su tobera.Se comprobará igualmente que la aguja se desliza fácilmente en el interior de la tobera, sin agarrotamiento ni holguras. Colocada la tobera en posición vertical (figura inferior), la aguja debe caer hasta el fondo del asiento por su propio peso. Apretándola ligeramente con la mano contra su asiento, al invertir la posición de la tobera, la aguja debe mantenerse sobre su asiento, si ambos están impregnados de gasoleo y, al golpearla ligeramente con los dedos, deberá caer libremente. En caso de que esto no ocurra, deberá efectuarse nuevamente la limpieza y desincrustación y, si esto no fuese suficiente, se sustituirá el conjunto.

En el portainyector deberá comprobarse la varilla de empuje, que no debe estar deformada ni presentar señales de golpes o deformaciones, prestando especial atención a su estado de desgaste. También debe comprobarse el estado del muelle y el dispositivo de reglaje.
Finalizadas las operaciones de verificación y limpieza del inyector, deberá comprobarse la elevación de la aguja en su asiento, la cual esta limitada en el funcionamiento durante la inyección, cuando el extremo superior de la aguja hace contacto con la superficie de acoplamiento del portainyector. La elevación de la aguja debe estar comprendida dentro de ciertos limites, si se quiere obtener una inyección eficaz y una duración razonable de la tobera, no será suficiente para permitir el paso de toda la carga de combustible sin restricciones, lo cual provoca un descenso considerable de la presión necesaria para que el combustible salga a través de los orificios de la tobera, con lo cual, empeora la penetración y la pulverización en la cámara de combustión. Por lo contrario, una elevación excesiva provoca un fuerte golpe de la aguja contra su asiento en el momento de cierre, que acorta considerablemente la duración de la tobera.
MedicionesLa verificación de la elevación de la aguja se realiza como se muestra en la figura inferior, con la ayuda de un reloj comparador son soporte. En una 1ª medida, se acopla el útil"adaptador" (zona rayada) al extremo posterior de la aguja y se coloca el reloj comparador sobre él, de manera que su palpador apoye contra el extremo de la aguja, efectuando la lectura en estas condiciones. Después se introduce la aguja en la tobera, apoyando esta ultima contra el adaptador y el palpador del reloj comparador contra el extremo de la aguja, realizando nuevamente la lectura. La diferencia de estas dos medidas da como resultado el levantamiento de la aguja, que debe ser el estipulado por el fabricante. En caso contrario deberá sustituirse el conjunto de aguja y tobera.

 
PruebasSi queremos comprobar el perfecto funcionamiento del inyector sin tener que desarmarlo, nos bastara con desmontarlo del motor y utilizar uno de los comprobadores que hay para esta función. La comprobación del funcionamiento consiste en determinar si el inicio de la inyección se produce a la presión estipulada y la pulverización obtenida es correcta. Para realizar estas verificaciones se dispone de un comprobador, en el que se sitúa el inyector en un acoplamiento adecuado, conectando al mismo un tubería de alta presión que le hace llegar combustible desde una bomba manual, a una determinada presión, indicada por un manómetro. La prueba del inyector se efectúa en varias fases, que son las siguientes:


Verificación de la pulverizaciónMontado el inyector sobre el comprobador de manera que vierta el chorro sobre la cámara, o un recipiente, se accionara el la palanca de mando hasta conseguir la inyección de combustible en un chorro continuo. Accionando la palanca con una secuencia rápida, se observara el chorro de combustible vertido y la dispersión del mismo, que debe formar un cono incidiendo en la bandeja. Irregularidades en la forma o disposición del chorro implican el desmontaje del inyector y la limpieza del mismo con las herramientas apropiadas, cuidando de no rayar las superficies. Al tiempo que se realiza esta prueba, se analizara también el ruido que se produce en la inyección, cuyas características dan idea del estado del inyector.Para que el inyector pulverice correctamente el combustible, es preciso que su aguja oscile hacia atrás y hacia adelante a una frecuencia muy elevada en la fase de inyección. Esta vibración emiten un ruido muy suave, que puede percibirse accionando la bomba con una cadencia de uno o dos bombeos por segundo. Este zumbido desaparece cuando la cadencia es más rápida, siendo sustituido por un silbido que puede percibirse a partir de cuatro o seis bombeos por segundo. Hasta la aparición del silbido, la pulverización que se obtiene está a veces incorrectamente repartida o deshilachada. Cuando la cadencia de bombeo sea rápida, el chorro habrá de ser neto, finamente pulverizado y formado un cono perfectamente centrado en el eje de simetría del inyector.



Tarado de la presiónAccionando la palanca de mando de la bomba con una cadencia aproximada de 60 emboladas por minuto, se observará la lectura máxima alcanzada en el manómetro, que corresponde a la presión de tarado del inyector, la cual debe ser la estipulada por el fabricante. Si la presión de apertura es superior a la prescrita, es síntoma de que la aguja del inyector esta "pegada", o a una obstrucción parcial de la tobera, o bien a una precarga incorrecta del muelle de presión. Si la presión es inferior a la prescrita, lo cual suele suceder cuando el inyector ha funcionado más de 50.000 km, ello suele ser debido a falta de tensión del muelle de presión o rotura del mismo. En cualquier caso, deberá procederse al desmontaje y limpieza del inyector y al tarado del mismo a la presión correcta. Esta operación de tarado se realiza apretando o aflojando el tornillo de reglaje (3, de la figura inferior) o interponiendo calces calibrados (arandelas) entre el muelle y la carcasa, según los casos.


GoteoAccionando lentamente la palanca de mando de la bomba de mando de la bomba de manera que la presión se mantenga por debajo de la de tarado y próxima a este valor, se constatara que no existe goteo del inyector. Lo contrario indica un defecto de estanqueidad que implica el desmontaje y limpieza del inyector, principalmente la superficie cónica de asiento de la aguja.. Si con esta operación no se corrige el goteo, deberá sustituirse la tobera.
Fuga de retornoAccionando la palanca de mando de la bomba del comprobador hasta obtener una presión en el inyector de aproximadamente 10 bar por debajo de la de tarado, se cerrara la válvula de paso de combustible de que esta provisto el comprobador. En estas condiciones, debe observarse un descenso lento de la aguja del reloj comparador, que indica el nivel de fuga de retorno. Generalmente se considera correcto un inyector, en cuando a nivel de fuga de retorno, si la presión se mantiene por encima de 50 bar mas de seis segundos, partiendo de una presión de 100 bar.La fuga de retorno indica la cantidad de combustible que sale entre la varilla de la válvula de aguja y el cuerpo de la tobera, hacia el retorno. Esta fuga debe existir en una cierta proporción, para lubricar estos componentes. Si es pequeña, indica una escasa holgura entre la aguja y la tobera. Si la fuga es excesiva, indica mayor holgura de la necesaria y deberá sustituirse o repararse la tobera[/QUOTE]
 
ese sistema de limpieza de inyectores es fartura para hoy y hambre para mañana.
 
saludos